6 top Superbike 2010, 1 065 chevaux, 3 pilotes, 1 circuit : La déferlante arrive sur Moto-Station !
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JuJu
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6 top Superbike 2010, 1 065 chevaux, 3 pilotes, 1 circuit : La déferlante arrive sur Moto-Station !
C'est une première en France et sur le web : Moto-Station met en place une grosse logistique pour tester le plus efficacement et objectivement possible les 6 top sportives quatre-cylindres 2010 ! Pour notre maxi comparatif Superbike de l'année, nous procédons en plusieurs phases : mercredi 21 avril, vous pourrez lire le premier volet de ce dossier, soit ces Aprilia RSV4R, BMW S1000RR, Honda CBR1000RR, Kawasaki ZX-10R, Suzuki GSX-R 1000 et Yamaha R1 à l'épreuve du circuit en configuration full power (débridée) entre les mains de trois pilotes (Holon, Delaval, Bouheben), toutes chaussées en Michelin Power Pure, mesurées sur le banc moteur de West Bike, réglées au mieux en suspensions et chronométrées sur le circuit de Lurcy Levis. Une avalanche de 1 065 chevaux (!), d'informations chiffrées et plus personnelles qui permettra aux plus saignants d'entre vous de se faire un premier avis fiable sur ces avions de chasse avant notre second test, qui à l'heure où vous lirez ce premier bilan sur circuit, opposera déjà ces magnifiques sportives sur route, en configuration française bien sûr, soit légalement bridées à 106 ch. Et ce n'est pas tout, car deux autres dossiers dédiés à l'Hypersport suivront... Mais pour l'heure, comptez les minutes et les dixièmes avant mercredi prochain pour ce premier rendez-vous hypersport 2010 que seul Moto-Station peut vous offrir... en full power et full gratuité bien sûr !
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Re: 6 top Superbike 2010, 1 065 chevaux, 3 pilotes, 1 circuit : La déferlante arrive sur Moto-Station !
Le calme avant la tempête!!!
Pour vous mettre l'eau à la bouche, voici le teaser vidéo réalisé en co-production par notre partenaire automoto.fr pour le comparatif Superbike 2010 Moto-Station ! Avec les 6 top 4-cylindres du moment en version full power, 3 pilotes, 3 journalistes, 2 stationautes, 1 photographe, 2 cadreurs, ce comparatif restera sans doute le seul du genre sur le web (et la presse française) pour un bon moment, puisqu'il oppose ces sportives haut de gamme en versions libres et 100 ch, sur circuit et sur route, avec des comptes rendus en formats textes, photo et vidéo... Demain, mise en ligne du premier volet sur moto-station.com, soit les S1000RR, RSV4R, CBR1000RR, ZX-10R, GSX-R 1000 et R1 2010 à l'épreuve du banc moteur et du chrono sur le circuit de Lurcy-Levis. Restez connectés !
Pour vous mettre l'eau à la bouche, voici le teaser vidéo réalisé en co-production par notre partenaire automoto.fr pour le comparatif Superbike 2010 Moto-Station ! Avec les 6 top 4-cylindres du moment en version full power, 3 pilotes, 3 journalistes, 2 stationautes, 1 photographe, 2 cadreurs, ce comparatif restera sans doute le seul du genre sur le web (et la presse française) pour un bon moment, puisqu'il oppose ces sportives haut de gamme en versions libres et 100 ch, sur circuit et sur route, avec des comptes rendus en formats textes, photo et vidéo... Demain, mise en ligne du premier volet sur moto-station.com, soit les S1000RR, RSV4R, CBR1000RR, ZX-10R, GSX-R 1000 et R1 2010 à l'épreuve du banc moteur et du chrono sur le circuit de Lurcy-Levis. Restez connectés !
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Re: 6 top Superbike 2010, 1 065 chevaux, 3 pilotes, 1 circuit : La déferlante arrive sur Moto-Station !
Comparatif motos RSV4R, S1000RR, CBR1000RR, ZX-10R, GSX-R 1000, R1, part. 1 : 1 065 chevaux face au chrono !
Attention, voici du lourd ! Moto-Station oppose, sur piste et route, la crème des superbikes 2010 : l'Aprilia RSV4R, la BMW S1000RR, la Honda CBR1000RR, la Kawasaki ZX-10R, la Suzuki GSX-R 1000 et la Yamaha R1. Pour la première partie de ce maxi comparo, direction le circuit de Lurcy Levis en compagnie de trois top pilotes. A la clé, une confrontation 100% full power, avec le seul chrono pour juge de paix !
Six sportives, les six meilleurs quatre-cylindres européens et japonais 1 000 cm3, un total de 1 065 chevaux (!), trois pilotes (Ludovic Holon, Christophe Bouheben et Mano Delaval), trois journaleux, deux cadreurs, un photographe, deux stationautes : l'affiche impressionne, d'autant que c'est la première fois que sont réunies les top superbikes 2010 en version full power sur un circuit français à l'initiative d'un seul et même média, web et presse confondus ! Après leurs essais "solo" auxquels les constructeurs nous ont déjà conviés, Moto-Station.com a mis les gros moyens pour vérifier, chrono et banc moteur "en mains", quelle est la meilleure de ces stars 2010, sur piste (le premier volet de ce comparatif) puis sur route au guidon des versions 100 chevaux (à lire dans les jours à venir).
Un programme déjà costaud pour les "vrais" pilotes invités... et plus encore pour les journalistes que nous sommes. Certes, je ne suis pas un "poireau". Mais ça ne fait pas de moi un pilote professionnel. Considérez donc mon avis comme un complément à celui de Ludovic Holon, notre pilote de pointe chargé d'étalonner ces motos au chrono. Mais avant de vous emmener faire un tour sur les meilleures sportives 4 cylindres du moment, laissez-moi vous toucher deux mots du protocole mis en place par M-S pour l'occasion. Toutes nos motos sont équipées de la même monte pneumatique : le nouveau Michelin Power Pure (une gomme sportive plus orientée route que piste). Nous avons d'abord effectué quelques tours sur chaque moto, avec les réglages de suspensions préconisés par les constructeurs. Puis nous les avons reprises dans l'après-midi, "peaufinées" par Christophe Bouheben, avec des pressions de pneus identiques. Pour ce premier volet "racing" de notre comparatif hypersport full power, notre classement tient compte exclusivement du meilleur chrono réalisé par chacune, soit le meilleur indicateur de leur efficacité brute. Vous êtes dans l'ambiance ? Direction le circuit de Lurcy-Lévis pour une débauche de sensations pures !
Attention, voici du lourd ! Moto-Station oppose, sur piste et route, la crème des superbikes 2010 : l'Aprilia RSV4R, la BMW S1000RR, la Honda CBR1000RR, la Kawasaki ZX-10R, la Suzuki GSX-R 1000 et la Yamaha R1. Pour la première partie de ce maxi comparo, direction le circuit de Lurcy Levis en compagnie de trois top pilotes. A la clé, une confrontation 100% full power, avec le seul chrono pour juge de paix !
Six sportives, les six meilleurs quatre-cylindres européens et japonais 1 000 cm3, un total de 1 065 chevaux (!), trois pilotes (Ludovic Holon, Christophe Bouheben et Mano Delaval), trois journaleux, deux cadreurs, un photographe, deux stationautes : l'affiche impressionne, d'autant que c'est la première fois que sont réunies les top superbikes 2010 en version full power sur un circuit français à l'initiative d'un seul et même média, web et presse confondus ! Après leurs essais "solo" auxquels les constructeurs nous ont déjà conviés, Moto-Station.com a mis les gros moyens pour vérifier, chrono et banc moteur "en mains", quelle est la meilleure de ces stars 2010, sur piste (le premier volet de ce comparatif) puis sur route au guidon des versions 100 chevaux (à lire dans les jours à venir).
Un programme déjà costaud pour les "vrais" pilotes invités... et plus encore pour les journalistes que nous sommes. Certes, je ne suis pas un "poireau". Mais ça ne fait pas de moi un pilote professionnel. Considérez donc mon avis comme un complément à celui de Ludovic Holon, notre pilote de pointe chargé d'étalonner ces motos au chrono. Mais avant de vous emmener faire un tour sur les meilleures sportives 4 cylindres du moment, laissez-moi vous toucher deux mots du protocole mis en place par M-S pour l'occasion. Toutes nos motos sont équipées de la même monte pneumatique : le nouveau Michelin Power Pure (une gomme sportive plus orientée route que piste). Nous avons d'abord effectué quelques tours sur chaque moto, avec les réglages de suspensions préconisés par les constructeurs. Puis nous les avons reprises dans l'après-midi, "peaufinées" par Christophe Bouheben, avec des pressions de pneus identiques. Pour ce premier volet "racing" de notre comparatif hypersport full power, notre classement tient compte exclusivement du meilleur chrono réalisé par chacune, soit le meilleur indicateur de leur efficacité brute. Vous êtes dans l'ambiance ? Direction le circuit de Lurcy-Lévis pour une débauche de sensations pures !
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Re: 6 top Superbike 2010, 1 065 chevaux, 3 pilotes, 1 circuit : La déferlante arrive sur Moto-Station !
Comparatif Superbike full power 2010 : Le verdict du chrono
Suzuki GSX-R 1000
Notre classement : 5ème ex-aequo
Chrono : 1'15"8
La GSX-R est une moto rassurante dès le premier virage, elle se place toujours là où vous l'avez décidé, sans effort. Elle allie vivacité et précision. Une fois sur l'angle, elle se verrouille un poil trop à mon goût sur la trajectoire, le train avant cherchant toujours l'intérieur du virage. C'est plutôt un atout : les pilotes pro en tireront profit en retardant leur freinage, mais quid du pilote amateur ? Personnellement, je n'ai jamais tenté de déclencher le virage au panneau "trop tard", à peu près certain de la suite des événements. Une fois (bien) réglée, la Suzuki montre encore plus de vivacité sur les changements d'angles. Cela s'accompagne d'un petit raidissement au freinage sur l'angle : plus qu'avec les autres, il faut veiller à relâcher le levier pour la laisser rentrer avec de la vitesse. Son pilotage est facile, accessible à tous, mais sans grande latitude néanmoins.
Le moteur est dans la norme, pas de coup de coeur. Très puissant, il ferraille un peu dans les tours, paraît rugueux, vibre un peu plus que les copines et surtout, ne donne pas l'impression d'être rempli à mi-régimes. Dans le sinueux, rien de gênant, bien au contraire : la réponse des gaz étant excellente, parfaitement contrôlable, d'où un pilotage qui se révèle efficace. Le gabarit déçoit un peu : trop grosse, imposante au niveau du réservoir, la Suz' semble déjà dépassée par certaines rivales plus modernes. Sans démériter, elle n'arrive pas à convaincre. Dépourvue de gros défauts - si ce n'est la boîte de vitesses pas très agréable, rien de méchant - mais aussi de gros points forts, la GSX-R se révèle efficace et agréable, homogène et équilibrée. Reste qu'elle ne procure pas le frisson attendu, et échoue par la même au bas de mon classement personnel.
homogénéité
facilité de placement
réponse des gaz
manque de relief
encombrement
Suzuki GSX-R 1000
Notre classement : 5ème ex-aequo
Chrono : 1'15"8
La GSX-R est une moto rassurante dès le premier virage, elle se place toujours là où vous l'avez décidé, sans effort. Elle allie vivacité et précision. Une fois sur l'angle, elle se verrouille un poil trop à mon goût sur la trajectoire, le train avant cherchant toujours l'intérieur du virage. C'est plutôt un atout : les pilotes pro en tireront profit en retardant leur freinage, mais quid du pilote amateur ? Personnellement, je n'ai jamais tenté de déclencher le virage au panneau "trop tard", à peu près certain de la suite des événements. Une fois (bien) réglée, la Suzuki montre encore plus de vivacité sur les changements d'angles. Cela s'accompagne d'un petit raidissement au freinage sur l'angle : plus qu'avec les autres, il faut veiller à relâcher le levier pour la laisser rentrer avec de la vitesse. Son pilotage est facile, accessible à tous, mais sans grande latitude néanmoins.
Le moteur est dans la norme, pas de coup de coeur. Très puissant, il ferraille un peu dans les tours, paraît rugueux, vibre un peu plus que les copines et surtout, ne donne pas l'impression d'être rempli à mi-régimes. Dans le sinueux, rien de gênant, bien au contraire : la réponse des gaz étant excellente, parfaitement contrôlable, d'où un pilotage qui se révèle efficace. Le gabarit déçoit un peu : trop grosse, imposante au niveau du réservoir, la Suz' semble déjà dépassée par certaines rivales plus modernes. Sans démériter, elle n'arrive pas à convaincre. Dépourvue de gros défauts - si ce n'est la boîte de vitesses pas très agréable, rien de méchant - mais aussi de gros points forts, la GSX-R se révèle efficace et agréable, homogène et équilibrée. Reste qu'elle ne procure pas le frisson attendu, et échoue par la même au bas de mon classement personnel.
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Re: 6 top Superbike 2010, 1 065 chevaux, 3 pilotes, 1 circuit : La déferlante arrive sur Moto-Station !
Yamaha YZF 1000 R1
Classement : 5ème ex-aequo
Chrono : 1'15"8
Quelle différence sur la Yam, entre les sensations du matin et celles de l'après-midi ! La R1 est la moto qui a le plus profité de l'intervention sur les suspensions. Camionesque, élargissant les trajectoires, déroutante en réglages d'origine, la R1 s'est rétablie de façon spectaculaire l'après-midi, atteignant (presque) l'agilité des meilleures machines de ce comparo. Ce qui prouve l'importance de bons réglages de suspensions sur une sportive : le matin, je l'aurais reléguée sans hésiter dernière du classement, et de loin ! Avec nos réglages piste, je me suis réconcilié avec la Yam, retrouvant du plaisir à la piloter à un bon rythme sans perdre les points de corde, sans la subir. La R1 demeure tout de même un peu lente quand on la bascule d'un angle sur l'autre. Son point fort, c'est son moteur : très démonstratif, rageur à souhait sur toute sa plage de régimes, il pousse franchement dès les mi-régimes et vous tient en haleine jusqu'à la zone rouge, hurlant comme un moteur de course... Jouissif !
En revanche, la brutalité à la remise des gaz peut en refroidir plus d'un : pas facile à doser, la cavalerie sur la Yam ! L'ergonomie, en revanche, est appréciable. Avec des guidons assez écartés, et une compacité supérieure à la Kawa ou la Suze, on se sent particulièrement à l'aise pour bouger de droite à gauche — et sur ce tracé de Lurcy, c'est indispensable. Le freinage est puissant, rien à dire de ce côté. Mais si le train avant se montre sûr, l'arrière nous a posé quelques problèmes, glissant parfois de façon brutale à la remise des gaz, et toujours en début de ligne droite, juste après une compression. En définitive, pour le pilote moyen, la R1 s'avère un peu délicate à rythme soutenu, d'autant que le feeling du grip n'est pas extraordinaire. En résumé, une moto très plaisante, vivante, mais pas toujours rassurante...
moteur extra
stabilité
gabarit
ergonomie
réponse des gaz
motricité
Classement : 5ème ex-aequo
Chrono : 1'15"8
Quelle différence sur la Yam, entre les sensations du matin et celles de l'après-midi ! La R1 est la moto qui a le plus profité de l'intervention sur les suspensions. Camionesque, élargissant les trajectoires, déroutante en réglages d'origine, la R1 s'est rétablie de façon spectaculaire l'après-midi, atteignant (presque) l'agilité des meilleures machines de ce comparo. Ce qui prouve l'importance de bons réglages de suspensions sur une sportive : le matin, je l'aurais reléguée sans hésiter dernière du classement, et de loin ! Avec nos réglages piste, je me suis réconcilié avec la Yam, retrouvant du plaisir à la piloter à un bon rythme sans perdre les points de corde, sans la subir. La R1 demeure tout de même un peu lente quand on la bascule d'un angle sur l'autre. Son point fort, c'est son moteur : très démonstratif, rageur à souhait sur toute sa plage de régimes, il pousse franchement dès les mi-régimes et vous tient en haleine jusqu'à la zone rouge, hurlant comme un moteur de course... Jouissif !
En revanche, la brutalité à la remise des gaz peut en refroidir plus d'un : pas facile à doser, la cavalerie sur la Yam ! L'ergonomie, en revanche, est appréciable. Avec des guidons assez écartés, et une compacité supérieure à la Kawa ou la Suze, on se sent particulièrement à l'aise pour bouger de droite à gauche — et sur ce tracé de Lurcy, c'est indispensable. Le freinage est puissant, rien à dire de ce côté. Mais si le train avant se montre sûr, l'arrière nous a posé quelques problèmes, glissant parfois de façon brutale à la remise des gaz, et toujours en début de ligne droite, juste après une compression. En définitive, pour le pilote moyen, la R1 s'avère un peu délicate à rythme soutenu, d'autant que le feeling du grip n'est pas extraordinaire. En résumé, une moto très plaisante, vivante, mais pas toujours rassurante...
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Re: 6 top Superbike 2010, 1 065 chevaux, 3 pilotes, 1 circuit : La déferlante arrive sur Moto-Station !
Honda CBR1000RR
Classement : 4ème
Chrono : 1'15"6
Ah la Honda... Oublions sa plastique et restons objectifs. Ce qui frappe d'emblée, c'est la position de conduite, les mains presque posées sur les genoux. Mais surtout, l'ergonomie parfaite pour le circuit. Si je m'écoutais, je pourrais croire que les ingénieurs maison m'ont choisi comme modèle, tant mes formes (sculpturales, cela va sans dire) viennent épouser idéalement ses galbes. Selle et évidements du réservoir sont juste parfaits : on ne sent pas le réservoir sur l'abdomen et l'on bouge sur la moto naturellement, sans réfléchir. La CBR est une moto que l'on comprend dès les premiers virages, une machine excessivement facile à prendre en mains au regard de sa puissance. C'en est stupéfiant : pas de vibrations, une réponse précise et douce à la poignée, un grand confort de suspensions... La moto se balance en toute neutralité et se montre vive sur les changements d'angle. Ni pousse-au-crime, ni endormie, rassurez-vous : ça va très très vite ! Je la découvre tout juste et, dès la fin du premier tour, j'ouvre déjà les gaz en pleine confiance : c'est la plus rapide à "entrer en action".
Sa grande force est aussi sa principale faiblesse : on n'a jamais l'impression d'avoir 180 ch. entre les jambes tant les sensations se révèlent feutrées. Ses concurrentes sans exception sont plus démonstratives, même si cela leur vaut quelques limites. Avec un moteur si onctueux, il faut plutôt s'attendre à voir la Honda bien classée sur route. On ne se sent jamais en péril grâce à un comportement sain et facile. Et le danger est peut-être de ne pas sentir où se situe la limite ! Dans la ligne droite, aucune appréhension à mettre à fond dès le premier tour, l'absence de nuisances (remous, bruit parasites ou remontées d'air dans le casque) invitant à se rapprocher de la zone de freinage (très bon, mais sans plus) comme une balle, sans être accaparé par la moto. Certaines machines vous distraient par leur caractère, leur moteur rageur, leurs réactions : ce n'est pas le cas de la Honda, dont le confort de pilotage vous laisse l'oublier pour mieux vous concentrer sur le relief de la piste. Sauf au rétrogradage, à cause d'une boîte de vitesse un peu sèche. Au moment du choix, ce cortège de qualités ne suffit peut-être pas : il lui manque du peps !
ergonomie parfaite
facilité
stabilité
neutralité
esthétique particulière
manque de peps
gare aux excès de confiance
Classement : 4ème
Chrono : 1'15"6
Ah la Honda... Oublions sa plastique et restons objectifs. Ce qui frappe d'emblée, c'est la position de conduite, les mains presque posées sur les genoux. Mais surtout, l'ergonomie parfaite pour le circuit. Si je m'écoutais, je pourrais croire que les ingénieurs maison m'ont choisi comme modèle, tant mes formes (sculpturales, cela va sans dire) viennent épouser idéalement ses galbes. Selle et évidements du réservoir sont juste parfaits : on ne sent pas le réservoir sur l'abdomen et l'on bouge sur la moto naturellement, sans réfléchir. La CBR est une moto que l'on comprend dès les premiers virages, une machine excessivement facile à prendre en mains au regard de sa puissance. C'en est stupéfiant : pas de vibrations, une réponse précise et douce à la poignée, un grand confort de suspensions... La moto se balance en toute neutralité et se montre vive sur les changements d'angle. Ni pousse-au-crime, ni endormie, rassurez-vous : ça va très très vite ! Je la découvre tout juste et, dès la fin du premier tour, j'ouvre déjà les gaz en pleine confiance : c'est la plus rapide à "entrer en action".
Sa grande force est aussi sa principale faiblesse : on n'a jamais l'impression d'avoir 180 ch. entre les jambes tant les sensations se révèlent feutrées. Ses concurrentes sans exception sont plus démonstratives, même si cela leur vaut quelques limites. Avec un moteur si onctueux, il faut plutôt s'attendre à voir la Honda bien classée sur route. On ne se sent jamais en péril grâce à un comportement sain et facile. Et le danger est peut-être de ne pas sentir où se situe la limite ! Dans la ligne droite, aucune appréhension à mettre à fond dès le premier tour, l'absence de nuisances (remous, bruit parasites ou remontées d'air dans le casque) invitant à se rapprocher de la zone de freinage (très bon, mais sans plus) comme une balle, sans être accaparé par la moto. Certaines machines vous distraient par leur caractère, leur moteur rageur, leurs réactions : ce n'est pas le cas de la Honda, dont le confort de pilotage vous laisse l'oublier pour mieux vous concentrer sur le relief de la piste. Sauf au rétrogradage, à cause d'une boîte de vitesse un peu sèche. Au moment du choix, ce cortège de qualités ne suffit peut-être pas : il lui manque du peps !
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esthétique particulière
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Re: 6 top Superbike 2010, 1 065 chevaux, 3 pilotes, 1 circuit : La déferlante arrive sur Moto-Station !
Kawasaki ZX10-R
Classement : 3ème
Chrono : 1'14"9
J'ai bien aimé la Kawasaki malgré son gabarit, excessif à mon goût. Le matin, elle se montrait un peu difficile à emmener. Plutôt neutre et progressive en entrée de virage, elle se laisse toutefois piloter sans la moindre réserve. C'est l'une des plus "classiques" à prendre en mains. Pas de surprise avec elle, sauf du côté de la puissance. La ZX10-R fonctionne en deux temps : d'abord une franche poussée, avec un moteur bien rempli, puis un second souffle "en haut", qui vous donne la véritable sensations de puissance et d'allonge. Laisser hurler la Kawa dans les tours n'est que plaisir (la vision du compte-tours est d'ailleurs parfaite : malgré la débauche de chevaux, l'aiguille ne se rue pas dans la zone rouge, laissant au pilote le temps d'ajuster son passage de vitesse). C'est une superbike à l'ancienne dirais-je, mais qui conserve beaucoup de charme.
Une fois bien réglée en suspensions, elle devient plus neutre et surtout, plus efficace et très franche. Au point de prendre un plaisir insoupçonnable de prime abord. La ZX10-R donnera de belles sensations au pilote moyen, c'est sûr. Sans offrir la facilité et le confort de la Honda, son mode d'emploi est instinctif. La réponse des gaz est fine et progressive. Dans le sinueux de Lurcy-Lévis (huit virages qui s'enchaînent sans temps mort), c'était un atout non négligeable : que l'on soit amateur ou pilote pro, cela permet de pousser plus loin sans fautes de pilotage. J'ai également beaucoup apprécié la neutralité, la progressivité et la précision du châssis, le grip du train avant également... un peu moins la boîte qui claque au rétrogradage. Si l'on force la cadence, la ZX10-R dénote une relative lourdeur (une impression non confirmée par Ludo). Par ailleurs, sur le plus gros freinage du circuit, elle avoue ses limites : c'est la seule à m'avoir "offert" un tout droit à haute vitesse. En résumé, une "bonne grosse" qui a encore son mot à dire, généreuse en sensations et accessible à tous.
sensations moteur
comportement
contrôle des gaz
freinage
gabarit
JuJu-
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Re: 6 top Superbike 2010, 1 065 chevaux, 3 pilotes, 1 circuit : La déferlante arrive sur Moto-Station !
Aprilia RSV4R
Classement : 2ème
Chrono : 1'14"3
En termes de grosses sensations, la RSV4R n'a aucune rivale : cette italienne est une fusée ! Elle ne demande qu'à vous botter le c... à la moindre ouverture des gaz, et son bruit est démentiel. Le matin je me suis tout de suite senti très à l'aise sur la RSV4. Un plaisir d'attaquer immédiat, des montées en régimes jouissives avec une sonorité évoquant les motos de compétition, une compacité bluffante, une belle motricité, un freinage hyper puissant, une faculté incroyable à changer de cap... Impossible de rester insensible au festival sonore de cette moto, impossible aussi de la quitter indemne, tant elle se démarque des autres : son essai est forcément inoubliable. Mais toute médaille a son revers. Premier avertissement : c'est une machine que je ne conseillerais pas au néophyte ni même au pilote amateur encore mal dégrossi, car elle reste exigeante (on parle bien de circuit). Le bon client ? Celui qui a déjà l'expérience de la piste. L'Aprilia me semble en effet trop pousse-au-crime pour être mise entre toutes les mains. Les caractéristiques très racing de son châssis en font une machine exclusive, limite difficile...
L'après-midi, sur la moto aux réglages revus, me voilà perdu, totalement à l'ouest : succession de trajectoires ratées, grosses erreurs, la moto gigote de droite à gauche à l'accélération, tombe en virages, accuse les bosses avec nervosité, progresse de façon heurtée. Mais que se passe-t-il ? C'est la seule machine qui semble régresser entre le matin et l'après-midi suite à nos réglages... pas normal ! La RSV4 me fait maintenant peur, à l'opposé de la confiance du matin. Ludo, lui, ne s'en plaint pas. Ca vient donc de moi ! Je reprends le guidon en me faisant violence, adoptant un style plus rentre-dedans comme on dit. Et ça paye. La confiance revient, les trajectoires aussi, plus coulées. Le caractère "on-off" du V4 devient moins gênant avec un peu plus de vitesse dans les courbes. Du coup le plaisir refait surface. Au bout de quelques tours, j'ai assimilé quelques bribes des exigences de ce châssis hyper réactif : il faut attaquer, passer un cap pour qu'il obéisse. Plus facile à dire qu'à faire hélas. Car la RSV4 a un très gros défaut : sa commande Ride by Wire, d'une imprécision calamiteuse.
Le plaisir qui chahute
Sur un quatre cylindres en ligne, cela passerait peut-être, mais sur un V4 qui tracte très fort à la moindre sollicitation, pas du tout. La RSV4 est la seule moto à accélérer autant entre deux virages rapprochés. Ces coups de gaz déstabilisent la machine, d'autant que le temps de réponse de la commande est trop long : il faut largement anticiper le coup de poignet. Le V4 offre aussi plus de frein moteur que les autres et, là encore, l'imprécision de la commande désunit la moto qui se freine brutalement au moment inopportun. Et comme l'Aprilia "tombe" en entrée de virage, sans filet de gaz, on est parfois à deux doigts de se mettre au tas ! De tous ces paramètres il faut tenir compte, toujours anticiper, ajuster le tir... Bref, un plaisir qui chahute. De l'efficacité, certes, mais il faudra composer avec une commande des gaz totalement ratée (à confirmer sur route) et adapter sérieusement son pilotage — le « mode » agressif n'étant pas le kif de tout le monde, on l'aura bien compris. Si vous cherchez une machine reposante, passez votre chemin : à vous de ne pas surestimer vos capacités au moment du choix. Reste que l'Aprilia offre aujourd'hui les sensations les plus fortes de la catégorie. Elle accède donc logiquement à la seconde place de notre comparatif circuit grâce à un chrono plus que respectable...
couple moteur
sonorité démentielle
compacité
agilité
ergonomie
commande des gaz
pilotage pointu
Classement : 2ème
Chrono : 1'14"3
En termes de grosses sensations, la RSV4R n'a aucune rivale : cette italienne est une fusée ! Elle ne demande qu'à vous botter le c... à la moindre ouverture des gaz, et son bruit est démentiel. Le matin je me suis tout de suite senti très à l'aise sur la RSV4. Un plaisir d'attaquer immédiat, des montées en régimes jouissives avec une sonorité évoquant les motos de compétition, une compacité bluffante, une belle motricité, un freinage hyper puissant, une faculté incroyable à changer de cap... Impossible de rester insensible au festival sonore de cette moto, impossible aussi de la quitter indemne, tant elle se démarque des autres : son essai est forcément inoubliable. Mais toute médaille a son revers. Premier avertissement : c'est une machine que je ne conseillerais pas au néophyte ni même au pilote amateur encore mal dégrossi, car elle reste exigeante (on parle bien de circuit). Le bon client ? Celui qui a déjà l'expérience de la piste. L'Aprilia me semble en effet trop pousse-au-crime pour être mise entre toutes les mains. Les caractéristiques très racing de son châssis en font une machine exclusive, limite difficile...
L'après-midi, sur la moto aux réglages revus, me voilà perdu, totalement à l'ouest : succession de trajectoires ratées, grosses erreurs, la moto gigote de droite à gauche à l'accélération, tombe en virages, accuse les bosses avec nervosité, progresse de façon heurtée. Mais que se passe-t-il ? C'est la seule machine qui semble régresser entre le matin et l'après-midi suite à nos réglages... pas normal ! La RSV4 me fait maintenant peur, à l'opposé de la confiance du matin. Ludo, lui, ne s'en plaint pas. Ca vient donc de moi ! Je reprends le guidon en me faisant violence, adoptant un style plus rentre-dedans comme on dit. Et ça paye. La confiance revient, les trajectoires aussi, plus coulées. Le caractère "on-off" du V4 devient moins gênant avec un peu plus de vitesse dans les courbes. Du coup le plaisir refait surface. Au bout de quelques tours, j'ai assimilé quelques bribes des exigences de ce châssis hyper réactif : il faut attaquer, passer un cap pour qu'il obéisse. Plus facile à dire qu'à faire hélas. Car la RSV4 a un très gros défaut : sa commande Ride by Wire, d'une imprécision calamiteuse.
Le plaisir qui chahute
Sur un quatre cylindres en ligne, cela passerait peut-être, mais sur un V4 qui tracte très fort à la moindre sollicitation, pas du tout. La RSV4 est la seule moto à accélérer autant entre deux virages rapprochés. Ces coups de gaz déstabilisent la machine, d'autant que le temps de réponse de la commande est trop long : il faut largement anticiper le coup de poignet. Le V4 offre aussi plus de frein moteur que les autres et, là encore, l'imprécision de la commande désunit la moto qui se freine brutalement au moment inopportun. Et comme l'Aprilia "tombe" en entrée de virage, sans filet de gaz, on est parfois à deux doigts de se mettre au tas ! De tous ces paramètres il faut tenir compte, toujours anticiper, ajuster le tir... Bref, un plaisir qui chahute. De l'efficacité, certes, mais il faudra composer avec une commande des gaz totalement ratée (à confirmer sur route) et adapter sérieusement son pilotage — le « mode » agressif n'étant pas le kif de tout le monde, on l'aura bien compris. Si vous cherchez une machine reposante, passez votre chemin : à vous de ne pas surestimer vos capacités au moment du choix. Reste que l'Aprilia offre aujourd'hui les sensations les plus fortes de la catégorie. Elle accède donc logiquement à la seconde place de notre comparatif circuit grâce à un chrono plus que respectable...
couple moteur
sonorité démentielle
compacité
agilité
ergonomie
commande des gaz
pilotage pointu
JuJu-
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Re: 6 top Superbike 2010, 1 065 chevaux, 3 pilotes, 1 circuit : La déferlante arrive sur Moto-Station !
BMW S 1000 RR
Classement : 1ère !
Chrono : 1'14"
Question sensations, la BMW n'en est pas avare non plus. Rien à voir avec l'italienne pourtant : plus neutre, moins fantasque, plus rigoureuse dans ses trajectoires, plus confortable sur les bosses (dont la piste de Lurcy ne manque pas), plus discrète que la RSV4 au sonomètre, la Béhème est la grosse surprise de ce comparatif. Elle dévoile immédiatement un meilleur équilibre que sa rivale. Pas besoin de se battre avec elle ou de lui rentrer dans le lard : elle apparaît donc accessible à une plus large palette de pilotes, même si la perfection n'est pas de ce monde. Non seulement la commande des gaz manque de finesse, mais des à-coups brutaux se produisent à la réaccélération ou à la coupure des gaz. On le remarque surtout à basse vitesse et à bas régimes, dans les enchaînements lents. Dans les courbes rapides, le phénomène s'estompe. Dommage car, pour le reste, la bavaroise approche du sans-faute. En mode "slick" (le seul valable sur piste sèche), on apprécie d'abord le moteur, à la fois assez coupleux et très puissant dans les tours. Bonne surprise de la part d'un chantre de la sécurité comme BMW, les motoristes n'ont pas lissé leur propulseur pour privilégier l'efficacité pure : le 4 cylindres allemand reste très démonstratif dans les tours. Dans les lignes droites, on passe les vitesses sans couper les gaz, grâce au shifter : une vraie sportive, rageuse et furieuse comme les meilleures japonaises !
Il y a ensuite ce fabuleux train avant, d'une stabilité impressionnante en grandes courbes. Dans la grande parabolique de Lurcy, tous les essayeurs se sont sentis en totale confiance... au point de se dire que l'on aurait toujours pu passer plus fort. L'avant semble soudé au bitume et l'on oublie un peu l'arrière. Il est vrai que le grip du Michelin Power Pure n'est pas aussi remarquable à l'arrière qu'à l'avant. Dans les enchaînements de virages, la BMW est neutre, un poil lente quand on force vraiment le rythme, mais rassurante et - surtout - plus facile à appréhender et à contrôler que l'Aprilia. Un petit défaut tout de même : autant le grip en grande courbe téléphone un bon feeling, autant le train avant semble un peu avare en informations quand on jette la moto dans les virages serrés ou lents. Aucun souci côté ergonomie : on se sent très à l'aise sur cette moto. Surprenante, la BMW apparaît au pilote moyen comme le meilleur compromis performances-sensations du plateau. Ses aptitudes sportives égalent, voire surpassent, celles des meilleures nippones, avec un moteur très présent et des sensations de haut vol. L'Aprilia met une claque, la BMW s'impose au chrono : nuance... Définitivement crédible sur piste la S 1000 RR !
moteur puissant
efficacité
performances accessibles
équipement
à-coups de transmission
sélection raide
Classement : 1ère !
Chrono : 1'14"
Question sensations, la BMW n'en est pas avare non plus. Rien à voir avec l'italienne pourtant : plus neutre, moins fantasque, plus rigoureuse dans ses trajectoires, plus confortable sur les bosses (dont la piste de Lurcy ne manque pas), plus discrète que la RSV4 au sonomètre, la Béhème est la grosse surprise de ce comparatif. Elle dévoile immédiatement un meilleur équilibre que sa rivale. Pas besoin de se battre avec elle ou de lui rentrer dans le lard : elle apparaît donc accessible à une plus large palette de pilotes, même si la perfection n'est pas de ce monde. Non seulement la commande des gaz manque de finesse, mais des à-coups brutaux se produisent à la réaccélération ou à la coupure des gaz. On le remarque surtout à basse vitesse et à bas régimes, dans les enchaînements lents. Dans les courbes rapides, le phénomène s'estompe. Dommage car, pour le reste, la bavaroise approche du sans-faute. En mode "slick" (le seul valable sur piste sèche), on apprécie d'abord le moteur, à la fois assez coupleux et très puissant dans les tours. Bonne surprise de la part d'un chantre de la sécurité comme BMW, les motoristes n'ont pas lissé leur propulseur pour privilégier l'efficacité pure : le 4 cylindres allemand reste très démonstratif dans les tours. Dans les lignes droites, on passe les vitesses sans couper les gaz, grâce au shifter : une vraie sportive, rageuse et furieuse comme les meilleures japonaises !
Il y a ensuite ce fabuleux train avant, d'une stabilité impressionnante en grandes courbes. Dans la grande parabolique de Lurcy, tous les essayeurs se sont sentis en totale confiance... au point de se dire que l'on aurait toujours pu passer plus fort. L'avant semble soudé au bitume et l'on oublie un peu l'arrière. Il est vrai que le grip du Michelin Power Pure n'est pas aussi remarquable à l'arrière qu'à l'avant. Dans les enchaînements de virages, la BMW est neutre, un poil lente quand on force vraiment le rythme, mais rassurante et - surtout - plus facile à appréhender et à contrôler que l'Aprilia. Un petit défaut tout de même : autant le grip en grande courbe téléphone un bon feeling, autant le train avant semble un peu avare en informations quand on jette la moto dans les virages serrés ou lents. Aucun souci côté ergonomie : on se sent très à l'aise sur cette moto. Surprenante, la BMW apparaît au pilote moyen comme le meilleur compromis performances-sensations du plateau. Ses aptitudes sportives égalent, voire surpassent, celles des meilleures nippones, avec un moteur très présent et des sensations de haut vol. L'Aprilia met une claque, la BMW s'impose au chrono : nuance... Définitivement crédible sur piste la S 1000 RR !
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Re: 6 top Superbike 2010, 1 065 chevaux, 3 pilotes, 1 circuit : La déferlante arrive sur Moto-Station !
Bilan : Les Japonaises surclassées !
Les meilleurs chronos de Ludovic Holon :
1ère, BMW S1000RR : 1'14
2ème, Aprilia RSV4R : 1'14"3
3ème, Kawasaki ZX-10R : 1'14"9
4ème, Honda CBR1000RR : 1'15"6
5èmes ex-aequo, Yamaha R1 et Suzuki GSX-R 1000 : 1'15"8
En termes de sensations, la RSV4R enterre la concurrence ! Mais sur piste, peu de pilotes "lambda" sauront en découvrir le mode d'emploi. De l'avis de tous, la BMW S1000RR est généreuse, dotée d'un meilleur équilibre et reste globalement plus accessible en pilotage. Elle s'impose logiquement au chrono, même entre les mains expertes de Ludovic Holon. La ZX-10R date un peu, mais elle assure toujours de super sensations sur circuit. La R1 aussi, mais côté moteur seulement. La Suzuki, comme la Honda, offrent moins de frissons tout en restant à l'aspi. Au moment du choix, entre les "valeurs sures" et les nouvelles entrantes aux dents longues, comme souvent, tout sera question de goût... mais aussi de niveau de pilotage. Ces superbikes ne s'abordent définitivement pas comme le commun des motos ! C'était déjà vrai avec les Japonaises, mais ça le devient définitivement avec ces impressionnantes Européennes.
Reste maintenant à dévoiler l'avis et le classement de chaque pilote (jeudi 22/04), la vidéo de cet essai en partenariat avec automoto.fr (vendredi 25/04) et le comportement de ces divas une fois bridées à 106 ch sur nos routes (la semaine prochaine)... Et ce ne sera pas encore fini, d'autres "papiers" hypersport suivront sur Moto-Station ! Restez connectés !
Par Christian Delahaye, photos Bertrand Carrière
Les meilleurs chronos de Ludovic Holon :
1ère, BMW S1000RR : 1'14
2ème, Aprilia RSV4R : 1'14"3
3ème, Kawasaki ZX-10R : 1'14"9
4ème, Honda CBR1000RR : 1'15"6
5èmes ex-aequo, Yamaha R1 et Suzuki GSX-R 1000 : 1'15"8
En termes de sensations, la RSV4R enterre la concurrence ! Mais sur piste, peu de pilotes "lambda" sauront en découvrir le mode d'emploi. De l'avis de tous, la BMW S1000RR est généreuse, dotée d'un meilleur équilibre et reste globalement plus accessible en pilotage. Elle s'impose logiquement au chrono, même entre les mains expertes de Ludovic Holon. La ZX-10R date un peu, mais elle assure toujours de super sensations sur circuit. La R1 aussi, mais côté moteur seulement. La Suzuki, comme la Honda, offrent moins de frissons tout en restant à l'aspi. Au moment du choix, entre les "valeurs sures" et les nouvelles entrantes aux dents longues, comme souvent, tout sera question de goût... mais aussi de niveau de pilotage. Ces superbikes ne s'abordent définitivement pas comme le commun des motos ! C'était déjà vrai avec les Japonaises, mais ça le devient définitivement avec ces impressionnantes Européennes.
Reste maintenant à dévoiler l'avis et le classement de chaque pilote (jeudi 22/04), la vidéo de cet essai en partenariat avec automoto.fr (vendredi 25/04) et le comportement de ces divas une fois bridées à 106 ch sur nos routes (la semaine prochaine)... Et ce ne sera pas encore fini, d'autres "papiers" hypersport suivront sur Moto-Station ! Restez connectés !
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Re: 6 top Superbike 2010, 1 065 chevaux, 3 pilotes, 1 circuit : La déferlante arrive sur Moto-Station !
Impossible d'effectuer un comparatif digne de ce nom sans un passage au banc, surtout lorsqu'on l'on oppose la crème des avions de chasse du moment... Nous avons donc vérifié la santé décoiffante de nos quatre-cylindres entre les mains expertes de Renaud sur le banc MI Système du concessionnaire West Bike, un banc de puissance de type freiné conçu par Mr Fuchs lui-même. Afin de simplifier la lecture des informations relevées, nous avons choisi de séparer nos motos en deux groupes (imaginez la lecture avec 6 courbes de puissance et autant de courbes de couple !).
Passage au banc n°1 : Aprilia RSV4 R, BMW S 1000 RR, Yamaha R1
Pour ce premier "tir", nous avons choisi d'opposer les motos les plus "atypiques" de ce comparatif : l'Aprilia pour son V4, la BMW annoncée comme la plus puissante et la Yamaha R1 dont le quatres-cylindres en ligne dispose d'un calage de vilebrequin type cross plane.
BMW S 1000 RR : puissance 206,1 ch à 13 483 tr/min (beige), couple 11,8 mkg à 10 735 tr/min (vert)*
Le banc n'a pas parlé tout de suite (lire péripéties de l'essai !), mais la BMW n'en a pas moins tué le concours dès le premier passage correct : 206,1 chevaux à 13 483 tr/min ! La S 1000 RR est la première à passer la barre psychologique des 200 chevaux ! A titre indicatif, elle développe 31 chevaux de plus que la Suzuki GSX-R 1000, longtemps considérée comme la plus puissante des sportives japonaises, un gouffre, qui explique notamment sa faculté à dépasser les autres dans la ligne droite de Lurcy-Lévis, et ce sans l'aide même du phénomène d'aspiration. La courbe de la S 1000 RR montre des courbes régulières, et creuse un écart en puissance avec l'Aprilia et la Yamaha très net au delà de 10 500 tr/min. Côté couple, la BMW présente une courbe typique des quatre cylindres sportifs actuels. On ne retrouve pas le côté montagne russe des flat twin de la marque, mais un creux prononcé entre 5 000 tr/min et 7 000 tr/min (pour des raisons d'homologation). A noter que la BMW domine aussi légèrement ses concurrentes sur le plan du couple avec 0,6 mkg supplémentaire. Notre technicien relève un couple maxi délivré de façon constante sur une large plage de régime (de 9 000 tr/min à 13 000 tr/min environ), ce qui constitue un gage d'efficacité dans les parties sinueuses et rapides. Mais cette supériorité nécessite plus de régime moteur : la BMW donne son maximum à des régimes plus élevés, que ce soit pour la puissance ou le couple.
Aprilia RSV4 R : puissance 171,2 ch à 12 241 tr/min (blanc), couple 11,3 mkg à 9 852 tr/min (gris)*
La seule Italienne du comparatif s'illustre par une bestialité bien présente. Elle aboye plus qu'elle ne chante et cela préfigure de bonnes mesures. Avec 171,1 chevaux, notre RSV4 R d'emprunt (Merci à Paris Nord Motos !) a délivré la même puissance ou presque que la version Factory testée l'an passé (173,8 ch malgré une température ambiante plus élevée lors de la mesure et donc défavorable). La RSV4 R présente une montée en puissance comparable aux autres jusqu'à 10 000 tr/min, et un couple maxi entre 8 et 10 000 tr/min, et cela se ressentait dans les parties les plus lentes du circuit. La RSV4 R semblait creuse à la relance avant d'exploser de puissance quelques tours minutes plus tard. Passé 10 000 tr/min, elle continue de progresser en puissance mais baisse les bras plus tôt que ses rivales du jour, soit juste un peu après 12 000 tr/min. Une allonge limitée donc qui nécessite un pilotage précis. La RSV4R est celle qui pardonne le moins les approximations.
Yamaha R1 : puissance 175,1 ch à 12 949 tr/min (rouge), couple 11,2 mkg à 9 325 tr/min (fuschia)*
La Yamaha YZF 1000 R1 dite "Cross Plane" atteint un joli 175,1 chevaux à 12 949 tr/min, soit à quelques 7 chevaux de la valeur annoncée par le constructeur (182 ch sans effet dynamique de l'admission d'air). Un écart qu'on peut expliquer par la marge d'erreur des mesures, des bancs utilisés et sans doute aussi par la surestimation habituelle des discours marketing... L'allure de la courbe de puissance montre une ascension un rien creuse en bas (cause normes toujours) avant de s'envoler en deux fois (10 000 tr/min et près de 12 000 tr/min). La R1 possède presque autant d'allonge que la BMW mais délivre moins de puissance et de façon moins régulière. Sans surprise, on retrouve ce caractère dans la courbe de couple, composée de vagues successives. Le léger plat dans la zone des 3 000 tr/min montre notamment la limite de la souplesse du moteur Cross Plane. Lors du déclenchement de la mesure sur le banc, la R1 tremblait de toute part à ce régime comme peut le faire une moto équipée d'un moteur en V.
* Valeurs restituées au vilebrequin, selon la norme CE 95/1
Valeurs mesurées à la roue :
BMW S 1000RR : 167,4 ch à 13 483 tr/min et 9,6 mkg à 10 735 tr/min
Aprilia RSV4R : 138,3 ch à 12 241 tr/min et 9,2 mkg à 9 852 tr/min
Yamaha R1 : 142,9 ch à 12 949 tr/min, 9,2 mkg à 9 325 tr/min
A noter : Lors de notre passage chez West bike, une autre R1 affichant plus de kilomètres a délivré 149 ch à la roue
Passage au banc n°1 : Aprilia RSV4 R, BMW S 1000 RR, Yamaha R1
Pour ce premier "tir", nous avons choisi d'opposer les motos les plus "atypiques" de ce comparatif : l'Aprilia pour son V4, la BMW annoncée comme la plus puissante et la Yamaha R1 dont le quatres-cylindres en ligne dispose d'un calage de vilebrequin type cross plane.
BMW S 1000 RR : puissance 206,1 ch à 13 483 tr/min (beige), couple 11,8 mkg à 10 735 tr/min (vert)*
Le banc n'a pas parlé tout de suite (lire péripéties de l'essai !), mais la BMW n'en a pas moins tué le concours dès le premier passage correct : 206,1 chevaux à 13 483 tr/min ! La S 1000 RR est la première à passer la barre psychologique des 200 chevaux ! A titre indicatif, elle développe 31 chevaux de plus que la Suzuki GSX-R 1000, longtemps considérée comme la plus puissante des sportives japonaises, un gouffre, qui explique notamment sa faculté à dépasser les autres dans la ligne droite de Lurcy-Lévis, et ce sans l'aide même du phénomène d'aspiration. La courbe de la S 1000 RR montre des courbes régulières, et creuse un écart en puissance avec l'Aprilia et la Yamaha très net au delà de 10 500 tr/min. Côté couple, la BMW présente une courbe typique des quatre cylindres sportifs actuels. On ne retrouve pas le côté montagne russe des flat twin de la marque, mais un creux prononcé entre 5 000 tr/min et 7 000 tr/min (pour des raisons d'homologation). A noter que la BMW domine aussi légèrement ses concurrentes sur le plan du couple avec 0,6 mkg supplémentaire. Notre technicien relève un couple maxi délivré de façon constante sur une large plage de régime (de 9 000 tr/min à 13 000 tr/min environ), ce qui constitue un gage d'efficacité dans les parties sinueuses et rapides. Mais cette supériorité nécessite plus de régime moteur : la BMW donne son maximum à des régimes plus élevés, que ce soit pour la puissance ou le couple.
Aprilia RSV4 R : puissance 171,2 ch à 12 241 tr/min (blanc), couple 11,3 mkg à 9 852 tr/min (gris)*
La seule Italienne du comparatif s'illustre par une bestialité bien présente. Elle aboye plus qu'elle ne chante et cela préfigure de bonnes mesures. Avec 171,1 chevaux, notre RSV4 R d'emprunt (Merci à Paris Nord Motos !) a délivré la même puissance ou presque que la version Factory testée l'an passé (173,8 ch malgré une température ambiante plus élevée lors de la mesure et donc défavorable). La RSV4 R présente une montée en puissance comparable aux autres jusqu'à 10 000 tr/min, et un couple maxi entre 8 et 10 000 tr/min, et cela se ressentait dans les parties les plus lentes du circuit. La RSV4 R semblait creuse à la relance avant d'exploser de puissance quelques tours minutes plus tard. Passé 10 000 tr/min, elle continue de progresser en puissance mais baisse les bras plus tôt que ses rivales du jour, soit juste un peu après 12 000 tr/min. Une allonge limitée donc qui nécessite un pilotage précis. La RSV4R est celle qui pardonne le moins les approximations.
Yamaha R1 : puissance 175,1 ch à 12 949 tr/min (rouge), couple 11,2 mkg à 9 325 tr/min (fuschia)*
La Yamaha YZF 1000 R1 dite "Cross Plane" atteint un joli 175,1 chevaux à 12 949 tr/min, soit à quelques 7 chevaux de la valeur annoncée par le constructeur (182 ch sans effet dynamique de l'admission d'air). Un écart qu'on peut expliquer par la marge d'erreur des mesures, des bancs utilisés et sans doute aussi par la surestimation habituelle des discours marketing... L'allure de la courbe de puissance montre une ascension un rien creuse en bas (cause normes toujours) avant de s'envoler en deux fois (10 000 tr/min et près de 12 000 tr/min). La R1 possède presque autant d'allonge que la BMW mais délivre moins de puissance et de façon moins régulière. Sans surprise, on retrouve ce caractère dans la courbe de couple, composée de vagues successives. Le léger plat dans la zone des 3 000 tr/min montre notamment la limite de la souplesse du moteur Cross Plane. Lors du déclenchement de la mesure sur le banc, la R1 tremblait de toute part à ce régime comme peut le faire une moto équipée d'un moteur en V.
* Valeurs restituées au vilebrequin, selon la norme CE 95/1
Valeurs mesurées à la roue :
BMW S 1000RR : 167,4 ch à 13 483 tr/min et 9,6 mkg à 10 735 tr/min
Aprilia RSV4R : 138,3 ch à 12 241 tr/min et 9,2 mkg à 9 852 tr/min
Yamaha R1 : 142,9 ch à 12 949 tr/min, 9,2 mkg à 9 325 tr/min
A noter : Lors de notre passage chez West bike, une autre R1 affichant plus de kilomètres a délivré 149 ch à la roue
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Re: 6 top Superbike 2010, 1 065 chevaux, 3 pilotes, 1 circuit : La déferlante arrive sur Moto-Station !
Passage au banc n°2 : Honda CBR1000RR ABS, Suzuki GSX-R 1000, Kawasaki ZX-10R
Nous avons opposé ici les quatre-cylindres en ligne les plus "classiques" (si on peut dire) de ce comparatif. Sans surprise, leurs courbes de puissance et de couple présentent une allure assez semblable.
Honda CBR1000RR : puissance 172,6 ch à 12 051 tr/min (rouge), couple 11,6 mkg à 8 692 tr/min (fuschia)*
La Honda se démarque par ses courbes régulières et une puissance disponible sur une large plage de régime, soit de 6 000 tr/min à 10 000 tr/min. Avec 172 chevaux, cette Fireblade est loin d'être ridicule, même si elle ne donne presque jamais l'impression de disposer d'une telle cavalerie guidon en mains. Côté couple, si elle est moins garnie entre 3 000 tr/min et 6 000 tr/min, elle se rattrape nettement au delà de 6 000 tr/min et jusqu'à 10 000 tr/min.
Suzuki GSX-R 1000 : puissance 175,1 ch à 12 404 tr/min (blanc), couple 11,3 mkg à 10 193 tr/min (gris)*
La Suzuki GSX-R 1000 se distingue en deux points : un gros couple à bas régimes et un creux marqué à 6 500 tr/min. Pour le gros couple, c'est sa jolie bosse entre 3 500 tr/min et 5 000 tr/min environ qui apporte toute sa rondeur à la GSX-R, gage d'agrément au quotidien. Ensuite, on remarque un affaiblissement général des courbes vers 6 500 tr/min, même si le gros couple dont elle dispose en amont permet de gommer un peu ce creux en sensations à la conduite. Par ailleurs, la GSX-R est puissante, coupleuse, mais elle rentre dans le rang. Sa réputation sur ce point n'a plus lieu de la démarquer par rapport à ses nouvelles concurrentes, même si ses 175 chevaux et 11,3 mkg restent des plus intimidants dans l'absolu...
Kawasaki ZX-10R : puissance 165,2 ch à 11 936 tr/min (vert), couple 11 mkg à 8 649 tr/min (vert)*
Etonnant, l'allonge très expressive de la Kawasaki sur la piste ne se retrouve pas sur le banc. Passé 9 000 tr/min, la ZX-10R marque le pas face aux autres. En revanche, elle rivalise avec la Honda en puissance avant ce seuil et en couple avec la GSX-R 1000 à bas régime. De fait, on conserve d'excellentes sensations moteur à bord de la Kawasaki. Comme toujours, la fusée verte a besoin de kilomètres pour se libérer, "notre" ZX-10R affichait un rodage à peine achevé, d'où son manque de performance notamment à haut régime. Côté mesures brutes, nous avons relevé 165 chevaux mais déjà 11 mkg à 8 649 tr/min. Largement de quoi se catapulter sévère entre deux vibreurs ! * Valeurs restituées au vilebrequin, selon la norme CE 95/1
Valeurs mesurées à la roue :
Honda CBR1000RR : 142 ch à 11 818 tr/min, 9,5 mkg à 8692 tr/min
Suzuki GSX-R 1000 : 143,5 ch à 12 139 tr/min, 9,3 mkg à 10 193 tr/min
Kawasaki ZX-10R : 134,5 ch à 11 936 tr/min, 9 mkg à 8 649 tr/min
Les valeurs de puissance annoncées par les constructeurs :
RSV4R : 180 ch. (132,4 kW) à 12 500 tr/min
S1000RR : 193 ch. (142 kw) à 13 000 tr/min
CBR1000RR : 179 ch. (131,6 kW) à 12 000 tr/min
ZX-10R : 188 ch. (138,2 kW) à 12 500 tr/min
GSX-R 1000 : 185 ch. (136 kW) à 12 000 tr/min
R1 : 182 ch. (133,9 kW) à 12 500 tr/min
Les écarts mesurés au banc par Moto-Station :
RSV4R : - 9 ch.
S1000RR : + 13 ch.
CBR1000RR : - 6 ch.
ZX-10R : - 23 ch.
GSX-R 1000 : - 10 ch.
R1 : - 7 ch.
On le voit bien sur ces rapides calculs, cinq motos sur six ont délivré sur le banc MI Système de West Bike une puissance inférieure à celle annoncée par leurs constructeurs, soit entre - 6 ch. pour la moins pénalisée du lot (la CBR1000RR) jusqu'à - 23 ch. pour la ZX-10R ! Précisons tout de même que la Kawasaki ZX-10R de ce comparatif nous a été très gentiment confiée par son propriétaire - le constructeur refusant de mettre à notre disposition un modèle full power (quand bien même nous n'avons pas roulé sur route ouverte avec ces motos afin de rester en conformité avec la loi française). Ainsi, peut-être cette ZX-10R d'emprunt était-elle mal accordée à son échappement adaptable ? Ou était-elle très sensible à la pression de la boite à air à haute vitesse, impossible à reproduire sur un banc statique ? Difficile de le dire, mais de toute façon, il faut aussi tenir compte des écarts inévitables entre les systèmes de mesures dont disposent les constructeurs et le banc MI Système mis à notre disposition par le concessionnaire West Bike (d'ailleurs, on note souvent des différences entre les différents bancs de mesure eux-mêmes). Enfin, pour l'ensemble de ces motos, il reste le problème déjà évoqué de l'alimentation des boites à air sous pression, mais aussi celui des rodages moteurs (certaines motos de cet essai n'affichaient que quelques centaines de kilomètres).
206 ch. pour la S1000RR !
Malgré tout, si comme on le voit ici la mesure des performances d'une sportive n'est pas une science exacte, il n'en reste pas moins que seule une moto ne respecte pas la tendance générale et affiche une puissance étonnament supérieure à celle annoncée par le constructeur. Avec 193 ch. "officiels", la S1000RR aurait déjà fait figure d'exception ici, mais avec 206 ch. mesurés à la roue et restitués au vilebrequin, elle crée une sacrée surprise en devenant la première sportive de série à franchir la barre des 200 chevaux ! C'est un argument de vente évident pour nombre de motards sensibles à la performance. Quoi qu'il en soit, voici un phénomène que nous constatons une nouvelle fois sur une BMW (en considérant que notre banc étalon soit fiable), comme sur les dernières K1300S et R1200RT déjà passées au banc par Moto-Station. Ainsi, le faible écart au chrono avec la RSV4R (4 10èmes de sec) aurait-il été le même si la S1000RR avait délivré 13 chevaux de moins, en conformité avec sa puissance "officielle" ?
Nous avons opposé ici les quatre-cylindres en ligne les plus "classiques" (si on peut dire) de ce comparatif. Sans surprise, leurs courbes de puissance et de couple présentent une allure assez semblable.
Honda CBR1000RR : puissance 172,6 ch à 12 051 tr/min (rouge), couple 11,6 mkg à 8 692 tr/min (fuschia)*
La Honda se démarque par ses courbes régulières et une puissance disponible sur une large plage de régime, soit de 6 000 tr/min à 10 000 tr/min. Avec 172 chevaux, cette Fireblade est loin d'être ridicule, même si elle ne donne presque jamais l'impression de disposer d'une telle cavalerie guidon en mains. Côté couple, si elle est moins garnie entre 3 000 tr/min et 6 000 tr/min, elle se rattrape nettement au delà de 6 000 tr/min et jusqu'à 10 000 tr/min.
Suzuki GSX-R 1000 : puissance 175,1 ch à 12 404 tr/min (blanc), couple 11,3 mkg à 10 193 tr/min (gris)*
La Suzuki GSX-R 1000 se distingue en deux points : un gros couple à bas régimes et un creux marqué à 6 500 tr/min. Pour le gros couple, c'est sa jolie bosse entre 3 500 tr/min et 5 000 tr/min environ qui apporte toute sa rondeur à la GSX-R, gage d'agrément au quotidien. Ensuite, on remarque un affaiblissement général des courbes vers 6 500 tr/min, même si le gros couple dont elle dispose en amont permet de gommer un peu ce creux en sensations à la conduite. Par ailleurs, la GSX-R est puissante, coupleuse, mais elle rentre dans le rang. Sa réputation sur ce point n'a plus lieu de la démarquer par rapport à ses nouvelles concurrentes, même si ses 175 chevaux et 11,3 mkg restent des plus intimidants dans l'absolu...
Kawasaki ZX-10R : puissance 165,2 ch à 11 936 tr/min (vert), couple 11 mkg à 8 649 tr/min (vert)*
Etonnant, l'allonge très expressive de la Kawasaki sur la piste ne se retrouve pas sur le banc. Passé 9 000 tr/min, la ZX-10R marque le pas face aux autres. En revanche, elle rivalise avec la Honda en puissance avant ce seuil et en couple avec la GSX-R 1000 à bas régime. De fait, on conserve d'excellentes sensations moteur à bord de la Kawasaki. Comme toujours, la fusée verte a besoin de kilomètres pour se libérer, "notre" ZX-10R affichait un rodage à peine achevé, d'où son manque de performance notamment à haut régime. Côté mesures brutes, nous avons relevé 165 chevaux mais déjà 11 mkg à 8 649 tr/min. Largement de quoi se catapulter sévère entre deux vibreurs ! * Valeurs restituées au vilebrequin, selon la norme CE 95/1
Valeurs mesurées à la roue :
Honda CBR1000RR : 142 ch à 11 818 tr/min, 9,5 mkg à 8692 tr/min
Suzuki GSX-R 1000 : 143,5 ch à 12 139 tr/min, 9,3 mkg à 10 193 tr/min
Kawasaki ZX-10R : 134,5 ch à 11 936 tr/min, 9 mkg à 8 649 tr/min
Les valeurs de puissance annoncées par les constructeurs :
RSV4R : 180 ch. (132,4 kW) à 12 500 tr/min
S1000RR : 193 ch. (142 kw) à 13 000 tr/min
CBR1000RR : 179 ch. (131,6 kW) à 12 000 tr/min
ZX-10R : 188 ch. (138,2 kW) à 12 500 tr/min
GSX-R 1000 : 185 ch. (136 kW) à 12 000 tr/min
R1 : 182 ch. (133,9 kW) à 12 500 tr/min
Les écarts mesurés au banc par Moto-Station :
RSV4R : - 9 ch.
S1000RR : + 13 ch.
CBR1000RR : - 6 ch.
ZX-10R : - 23 ch.
GSX-R 1000 : - 10 ch.
R1 : - 7 ch.
On le voit bien sur ces rapides calculs, cinq motos sur six ont délivré sur le banc MI Système de West Bike une puissance inférieure à celle annoncée par leurs constructeurs, soit entre - 6 ch. pour la moins pénalisée du lot (la CBR1000RR) jusqu'à - 23 ch. pour la ZX-10R ! Précisons tout de même que la Kawasaki ZX-10R de ce comparatif nous a été très gentiment confiée par son propriétaire - le constructeur refusant de mettre à notre disposition un modèle full power (quand bien même nous n'avons pas roulé sur route ouverte avec ces motos afin de rester en conformité avec la loi française). Ainsi, peut-être cette ZX-10R d'emprunt était-elle mal accordée à son échappement adaptable ? Ou était-elle très sensible à la pression de la boite à air à haute vitesse, impossible à reproduire sur un banc statique ? Difficile de le dire, mais de toute façon, il faut aussi tenir compte des écarts inévitables entre les systèmes de mesures dont disposent les constructeurs et le banc MI Système mis à notre disposition par le concessionnaire West Bike (d'ailleurs, on note souvent des différences entre les différents bancs de mesure eux-mêmes). Enfin, pour l'ensemble de ces motos, il reste le problème déjà évoqué de l'alimentation des boites à air sous pression, mais aussi celui des rodages moteurs (certaines motos de cet essai n'affichaient que quelques centaines de kilomètres).
206 ch. pour la S1000RR !
Malgré tout, si comme on le voit ici la mesure des performances d'une sportive n'est pas une science exacte, il n'en reste pas moins que seule une moto ne respecte pas la tendance générale et affiche une puissance étonnament supérieure à celle annoncée par le constructeur. Avec 193 ch. "officiels", la S1000RR aurait déjà fait figure d'exception ici, mais avec 206 ch. mesurés à la roue et restitués au vilebrequin, elle crée une sacrée surprise en devenant la première sportive de série à franchir la barre des 200 chevaux ! C'est un argument de vente évident pour nombre de motards sensibles à la performance. Quoi qu'il en soit, voici un phénomène que nous constatons une nouvelle fois sur une BMW (en considérant que notre banc étalon soit fiable), comme sur les dernières K1300S et R1200RT déjà passées au banc par Moto-Station. Ainsi, le faible écart au chrono avec la RSV4R (4 10èmes de sec) aurait-il été le même si la S1000RR avait délivré 13 chevaux de moins, en conformité avec sa puissance "officielle" ?
JuJu-
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Moto : FZ1-N!
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Re: 6 top Superbike 2010, 1 065 chevaux, 3 pilotes, 1 circuit : La déferlante arrive sur Moto-Station !
Fiche technique
Aprilia RSV4
Moteur : 999,6 cm3, 4 cylindres en V à 65°, alésage 78 mm x course 52,3 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, 6 vitesses, démarreur électrique, transmission par chaîne
Version française : puissance 106 ch.
Version libre : puissance 180 ch. (132,4 kW) à 12 500 tr/min, couple 11,5 daN.m à 10 000 tr/min
Partie cycle : cadre périmétrique en aluminium, fourche inversée diam. 43 mm déb. 120 mm, mono-amortisseur AR déb. 130 mm, freins AV 2 disques diam. 320 mm / étrier radiaux 4 pistons - AR disque diam. 220 mm / étrier 2 pistons, pneus AV 120/70 x 17 - AR 190/55 x 17
Gabarit : empattement 1 420 mm, chasse 105 mm / angle 24,5°, hauteur de selle 845 mm, réservoir 17 litres (réserve 4 litres), poids à sec usine 184 kg (sans batterie ni fluide)
Performances : vitesse maxi env. 285 km/h
BMW S 1000 RR
Moteur : 999 cm3, 4-temps, 4-cylindres en ligne, alésage 80 mm X course 49,7 mm, refroidi par eau + radiateur d'huile, lubrification par carter humide et pompe trochoïdale, 2 arbres à cames en tête, distribution utilisant des linguets, 4 soup./cyl., injection électronique + ride by wire, 6 vitesses, transmission par chaîne
Puissance : version libre 193 ch. (142 kw) à 13 000 tr/min, couple 11,2 daN.m à 9 750 tr/min, version française : 107 chevaux
Partie cycle : cadre périmétrique en aluminium, fourche télescopique inversée diam 46 mm, triple réglage, monoamortisseur AR, triple réglage, freins AV 2 disques diam. 320 mm / étriers radiaux à 4 pistons - AR disque diam. 220 mm / étrier 1 piston, pneus AV 120/70 x 17 / AR 190/55 x 17
Gabarit : empattement 1 432 mm, chasse 95,9 mm / angle 23,9°, hauteur de selle 820 mm, garde au sol NC, réservoir 17,5 litres, poids tous pleins faits (usine) 206,5 kg avec le Race ABS
Performances : 299 km/h (compteur) à 12 700 tr/min
Honda CBR1000RR
Moteur : 999,8 cm3, 4 temps, 4 cylindres en ligne, alésage 76 mm x course 55,1 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, 6 vitesses, démarreur électrique, transmission par chaîne
Version libre (constructeur) : puissance 179 ch. (131,6 kW) à 12 000 tr/min (estimation 193 chevaux en dynamique), couple 11,38 daN.m à 8 500 tr/min
Version libre (mesurée au banc à la roue arrière) : puissance 155 ch. (114 kW) à 12 000 tr/min, couple 10,2 daN.m à 10 000 tr/min
Version française : puissance 106 ch. (78 kW)
Partie cycle : cadre périmétrique alu, fourche inversée diam. 43 mm entièrement réglable déb. 120 mm, mono-amortisseur AR entièrement réglable déb. 135 mm, freins AV 2 disques diam. 320 mm / étriers radiaux 4 pistons - AR disque diam. 220 mm / étrier 1 piston, pneus AV 120/70 x 17 - AR 190/50 x 17
Gabarit : dimensions (L x l x h) 2 075 mm x 685 mm x 1 130 mm, empattement 1 405 mm, chasse 96,3 mm / angle 23,3°, hauteur de selle 831 mm, garde au sol 130 mm, réservoir 17,7 litres, poids à sec (constructeur) 169 kg, poids tous pleins faits (constructeur) 199 kg (AV 105 kg - AR 94 kg),
Performances : vitesse maxi plus de 290 km/h (version full power)
Kawasaki ZX-10R
Moteur : 998 cm3, 4 temps, 4 cylindres en ligne, alésage 76 mm x course 55 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, 6 vitesses, démarreur électrique, transmission par chaîne
Version libre (constructeur) : puissance 188 ch. (138,2 kW) à 12 500 tr/min, couple 11,28 daN.m à 8 700 tr/min
Version libre (mesurée au banc à la roue arrière) : puissance 157 ch. (115,4 kW) à 12 500 tr/min, couple 9,9 daN.m à 8 800 tr/min
Version française : puissance 106 ch. (78 kW) à 11 000 tr/min, couple 8,33 daN.m à 5 100 tr/min
Partie cycle : cadre aluminium périmétrique, fourche inversée diam. 43 mm entièrement réglable, mono-amortisseur AR entièrement réglable, freins AV 2 disques diam. 310 mm / étriers radiaux 4 pistons - AR disque diam. 220 mm / étrier 2 pistons, pneus AV 120/70 x 17 - AR 190/55 x 17
Gabarit : dimensions (L x l x h) 2 110 mm x 710 mm x 1 135 mm, empattement 1 415 mm, chasse 110 mm / angle 25,5°, hauteur de selle 830 mm, garde au sol 125 mm, réservoir 17 litres, poids à sec (constructeur) 179 kg
Performances : vitesse maxi environ 300 km/h
Suzuki GSX-R 1000
Moteur : 999 cm3, 4 temps, 4 cylindres en ligne, alésage 73,4 mm x course 59 mm, refroidi par eau, distribution 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, 6 vitesses, transmission finale par chaîne
Version libre (mesurée au banc à la roue arrière) : puissance 156 ch. (114,7 kW) à 12 000 tr/min, couple 10,2 daN.m à 9 800 tr/min
Version libre (constructeur) : puissance 185 ch. (136,2 kW) à 12 000 tr/min, couple 11,7 daN.m à 10 000 tr/min
Version française : puissance 106 ch. (78 kW)
Partie cycle : cadre périmétrique alu, fourche inversée diam. 43 mm entièrement réglable déb. 125 mm, mono-amortisseur AR entièrement réglable déb. 135,7 mm, freins AV 2 disques diam. 310 mm / étriers 4 pistons - AR disque diam. 220 mm / étrier 1 piston, pneus AV 120/70 x 17 - AR 190/50 x 17
Gabarit : empattement 1 415 mm, chasse 98 mm / angle 23,45°, hauteur de selle 810 mm, réservoir 17,5 litres, garde au sol 130 mm, poids à sec (constructeur) 172 kg
Performances : vitesse maxi plus de 290 km/h
Yamaha YZF 1000 R1
Moteur : 998 cm3, 4 temps, 4 cylindres en ligne, alésage 77 mm x course 53,6 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, 6 vitesses, transmission par chaîne
Version libre (constructeur): puissance 180 ch. (132,3 kW) à 12 500 tr/min, couple 12,1 daN.m à 10 000 tr/min
Version libre (mesurée au banc à la roue arrière) : puissance 152 ch. (111,8 kW) à 12 500 tr/min, couple 10 daN.m à 9 400 tr/min
Version française : puissance 106 ch. (78 kW)
Partie cycle : cadre périmètrique alu, fourche inversée diam. 43 mm entièrement réglable, mono-amortisseur AR entièrement réglable, freins AV 2 disques diam. 310 mm / étriers radiaux 6 pistons - AR disque diam. 220 mm / étrier 2 pistons, pneus AV 120/70 x 17 - AR 190/50 x 17
Gabarit : empattement 1 415 mm, chasse 102 mm / angle 24°, hauteur de selle 835 mm, réservoir 18 litres, poids à sec (constructeur) 177 kg
Performances : vitesse maxi plus de 290 km/h
Aprilia RSV4
Moteur : 999,6 cm3, 4 cylindres en V à 65°, alésage 78 mm x course 52,3 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, 6 vitesses, démarreur électrique, transmission par chaîne
Version française : puissance 106 ch.
Version libre : puissance 180 ch. (132,4 kW) à 12 500 tr/min, couple 11,5 daN.m à 10 000 tr/min
Partie cycle : cadre périmétrique en aluminium, fourche inversée diam. 43 mm déb. 120 mm, mono-amortisseur AR déb. 130 mm, freins AV 2 disques diam. 320 mm / étrier radiaux 4 pistons - AR disque diam. 220 mm / étrier 2 pistons, pneus AV 120/70 x 17 - AR 190/55 x 17
Gabarit : empattement 1 420 mm, chasse 105 mm / angle 24,5°, hauteur de selle 845 mm, réservoir 17 litres (réserve 4 litres), poids à sec usine 184 kg (sans batterie ni fluide)
Performances : vitesse maxi env. 285 km/h
BMW S 1000 RR
Moteur : 999 cm3, 4-temps, 4-cylindres en ligne, alésage 80 mm X course 49,7 mm, refroidi par eau + radiateur d'huile, lubrification par carter humide et pompe trochoïdale, 2 arbres à cames en tête, distribution utilisant des linguets, 4 soup./cyl., injection électronique + ride by wire, 6 vitesses, transmission par chaîne
Puissance : version libre 193 ch. (142 kw) à 13 000 tr/min, couple 11,2 daN.m à 9 750 tr/min, version française : 107 chevaux
Partie cycle : cadre périmétrique en aluminium, fourche télescopique inversée diam 46 mm, triple réglage, monoamortisseur AR, triple réglage, freins AV 2 disques diam. 320 mm / étriers radiaux à 4 pistons - AR disque diam. 220 mm / étrier 1 piston, pneus AV 120/70 x 17 / AR 190/55 x 17
Gabarit : empattement 1 432 mm, chasse 95,9 mm / angle 23,9°, hauteur de selle 820 mm, garde au sol NC, réservoir 17,5 litres, poids tous pleins faits (usine) 206,5 kg avec le Race ABS
Performances : 299 km/h (compteur) à 12 700 tr/min
Honda CBR1000RR
Moteur : 999,8 cm3, 4 temps, 4 cylindres en ligne, alésage 76 mm x course 55,1 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, 6 vitesses, démarreur électrique, transmission par chaîne
Version libre (constructeur) : puissance 179 ch. (131,6 kW) à 12 000 tr/min (estimation 193 chevaux en dynamique), couple 11,38 daN.m à 8 500 tr/min
Version libre (mesurée au banc à la roue arrière) : puissance 155 ch. (114 kW) à 12 000 tr/min, couple 10,2 daN.m à 10 000 tr/min
Version française : puissance 106 ch. (78 kW)
Partie cycle : cadre périmétrique alu, fourche inversée diam. 43 mm entièrement réglable déb. 120 mm, mono-amortisseur AR entièrement réglable déb. 135 mm, freins AV 2 disques diam. 320 mm / étriers radiaux 4 pistons - AR disque diam. 220 mm / étrier 1 piston, pneus AV 120/70 x 17 - AR 190/50 x 17
Gabarit : dimensions (L x l x h) 2 075 mm x 685 mm x 1 130 mm, empattement 1 405 mm, chasse 96,3 mm / angle 23,3°, hauteur de selle 831 mm, garde au sol 130 mm, réservoir 17,7 litres, poids à sec (constructeur) 169 kg, poids tous pleins faits (constructeur) 199 kg (AV 105 kg - AR 94 kg),
Performances : vitesse maxi plus de 290 km/h (version full power)
Kawasaki ZX-10R
Moteur : 998 cm3, 4 temps, 4 cylindres en ligne, alésage 76 mm x course 55 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, 6 vitesses, démarreur électrique, transmission par chaîne
Version libre (constructeur) : puissance 188 ch. (138,2 kW) à 12 500 tr/min, couple 11,28 daN.m à 8 700 tr/min
Version libre (mesurée au banc à la roue arrière) : puissance 157 ch. (115,4 kW) à 12 500 tr/min, couple 9,9 daN.m à 8 800 tr/min
Version française : puissance 106 ch. (78 kW) à 11 000 tr/min, couple 8,33 daN.m à 5 100 tr/min
Partie cycle : cadre aluminium périmétrique, fourche inversée diam. 43 mm entièrement réglable, mono-amortisseur AR entièrement réglable, freins AV 2 disques diam. 310 mm / étriers radiaux 4 pistons - AR disque diam. 220 mm / étrier 2 pistons, pneus AV 120/70 x 17 - AR 190/55 x 17
Gabarit : dimensions (L x l x h) 2 110 mm x 710 mm x 1 135 mm, empattement 1 415 mm, chasse 110 mm / angle 25,5°, hauteur de selle 830 mm, garde au sol 125 mm, réservoir 17 litres, poids à sec (constructeur) 179 kg
Performances : vitesse maxi environ 300 km/h
Suzuki GSX-R 1000
Moteur : 999 cm3, 4 temps, 4 cylindres en ligne, alésage 73,4 mm x course 59 mm, refroidi par eau, distribution 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, 6 vitesses, transmission finale par chaîne
Version libre (mesurée au banc à la roue arrière) : puissance 156 ch. (114,7 kW) à 12 000 tr/min, couple 10,2 daN.m à 9 800 tr/min
Version libre (constructeur) : puissance 185 ch. (136,2 kW) à 12 000 tr/min, couple 11,7 daN.m à 10 000 tr/min
Version française : puissance 106 ch. (78 kW)
Partie cycle : cadre périmétrique alu, fourche inversée diam. 43 mm entièrement réglable déb. 125 mm, mono-amortisseur AR entièrement réglable déb. 135,7 mm, freins AV 2 disques diam. 310 mm / étriers 4 pistons - AR disque diam. 220 mm / étrier 1 piston, pneus AV 120/70 x 17 - AR 190/50 x 17
Gabarit : empattement 1 415 mm, chasse 98 mm / angle 23,45°, hauteur de selle 810 mm, réservoir 17,5 litres, garde au sol 130 mm, poids à sec (constructeur) 172 kg
Performances : vitesse maxi plus de 290 km/h
Yamaha YZF 1000 R1
Moteur : 998 cm3, 4 temps, 4 cylindres en ligne, alésage 77 mm x course 53,6 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, 6 vitesses, transmission par chaîne
Version libre (constructeur): puissance 180 ch. (132,3 kW) à 12 500 tr/min, couple 12,1 daN.m à 10 000 tr/min
Version libre (mesurée au banc à la roue arrière) : puissance 152 ch. (111,8 kW) à 12 500 tr/min, couple 10 daN.m à 9 400 tr/min
Version française : puissance 106 ch. (78 kW)
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Gabarit : empattement 1 415 mm, chasse 102 mm / angle 24°, hauteur de selle 835 mm, réservoir 18 litres, poids à sec (constructeur) 177 kg
Performances : vitesse maxi plus de 290 km/h
JuJu-
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Re: 6 top Superbike 2010, 1 065 chevaux, 3 pilotes, 1 circuit : La déferlante arrive sur Moto-Station !
Superbe comparo qui nous est proposé la par moto-station, vraiment complet! Et c'est que le début, ce n'est que la 1ere partie! 2eme partie, l'avis des pilotes sur pistes et 3eme partie les mêmes a 106cv a l'épreuve sur route!
moto-station!
C'est du boulot d'mettre tous ça en page!
Les japonaises surclassées, les européenes cartonnent!!! Et c'est les 2 nouvelles venues qui déchirent les chronos! La RSV4 dont on ne dit que du bien accroche la 2eme place en therme de chrono...
Et vous ne révez pas, c'est bien une BM' qui est en tête au chrono dans cette première manche!!!
J'crois clairement que pour la 1ere sportive de la marque, BM' a frappé un trés grand coup!
Une révolution dans le monde des sportives?
A suivre!!!
moto-station!
C'est du boulot d'mettre tous ça en page!
Les japonaises surclassées, les européenes cartonnent!!! Et c'est les 2 nouvelles venues qui déchirent les chronos! La RSV4 dont on ne dit que du bien accroche la 2eme place en therme de chrono...
Et vous ne révez pas, c'est bien une BM' qui est en tête au chrono dans cette première manche!!!
J'crois clairement que pour la 1ere sportive de la marque, BM' a frappé un trés grand coup!
Une révolution dans le monde des sportives?
A suivre!!!
JuJu-
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Re: 6 top Superbike 2010, 1 065 chevaux, 3 pilotes, 1 circuit : La déferlante arrive sur Moto-Station !
Ouais Juju !
Super sujet que tu nous a fait là !
Moi je suis ça de près sur motostation, et vu que c'est la teutone qui grille la politesse aux autres, j'allais peut être faire l'effort de mettre ça sur le fofo !
En tout cas, la suite des test est alléchante !
Super sujet que tu nous a fait là !
Moi je suis ça de près sur motostation, et vu que c'est la teutone qui grille la politesse aux autres, j'allais peut être faire l'effort de mettre ça sur le fofo !
En tout cas, la suite des test est alléchante !
lous-
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Re: 6 top Superbike 2010, 1 065 chevaux, 3 pilotes, 1 circuit : La déferlante arrive sur Moto-Station !
Super comparatif.
Pas vraiment étonné par BM, quoi qu'on dise c'est quand même une sacrée référence dans le monde de la moto.
Par contre suis un peu déçu par le résultat de la Honda.
Pas vraiment étonné par BM, quoi qu'on dise c'est quand même une sacrée référence dans le monde de la moto.
Par contre suis un peu déçu par le résultat de la Honda.
Le Russe-
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Re: 6 top Superbike 2010, 1 065 chevaux, 3 pilotes, 1 circuit : La déferlante arrive sur Moto-Station !
:bravo excellent sujet de trés belles bécane meme si je suis un fan de yam respé pour les autres bécane et bm ma surpris j' adore son look en plus elle marche grave encore à suivre
Ptit DG-
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Re: 6 top Superbike 2010, 1 065 chevaux, 3 pilotes, 1 circuit : La déferlante arrive sur Moto-Station !
J'opte pour l'Aprilia c'est vraiment une belle machine. J'aimerai bien la tester sur circuit.
ducatman-
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Re: 6 top Superbike 2010, 1 065 chevaux, 3 pilotes, 1 circuit : La déferlante arrive sur Moto-Station !
Comparatif motos RSV4R, S1000RR, CBR1000RR, ZX10-R, GSX-R 1000, R1, part.2 : Le verdict des essayeurs
Après l'essai classique, nous vous livrons l'avis personnel de nos essayeurs sur chacun de nos comparatifs moto. Et les top superbike 2010 ont elles aussi beaucoup inspiré nos pilotes du jour. Voici pas moins de huit réflexions et autant de classements individuels, basés cette fois davantage sur les sensations que sur les chronos. Instructif...
Ludovic Holon
Responsable du SAV chez un spécialiste du disque, du livre et des loisirs numériques, ex-pilote en championnat du monde d'Endurance notamment sur la Kawasaki ZX7-RR et la Honda CBR de National Moto, championnat de France Superbike et quelques participations en WSBK
Classement personnel : 1 BMW, 2 Aprilia, 3 Kawasaki, 4 Honda, 5 Suzuki, 6 Yamaha
"J'attendais avec impatience de tester la BMW. J'ai été surpris par cette machine qui rentre parfaitement en courbe. Son train avant exceptionnel donne une confiance totale et un excellent feeling. La motricité est bonne. Coté moteur, le 4 cylindres est coupleux, permettant une bonne extraction des virages mais reste brutal sur la remise des gaz. L'Aprilia est très vive avec un châssis particulièrement agressif. Exigeante, elle permet un excellent placement en courbe, mais surprendra les moins aguerris par son instabilité, propre aux pures machines de course. Le V4 délivre onctueusement sa puissance mais n'est certainement pas le plus fort à mi-régime. Sa plage d'utilisation idéale n'est pas très vaste (il est impératif de ressortir des courbes sur le bon rapport). La Yamaha R1 souffre par rapport à la concurrence. Lourde sur les changements d'angle, sous-vireuse, je dirais que son seul avantage est sa stabilité en courbe et au freinage. Pour son moteur, il est très agréable, il a du coffre, donne un bon sentiment de puissance mais souffre énormément d'une remise de gaz très très brutale. Agréable par sa neutralité, la Suzuki ne donne pas beaucoup de sensations. En revanche, fidèle aux autres Suzuki, elle se révèle sans défaut majeur, stable en courbe ainsi que sur les changements d'angles, avec une bonne motricité. Une moto sans sex-appeal mais qui au final se montre efficace. La ZX10-R... Enfin une japonaise qui a du caractère, avec un châssis affûté, un train avant particulièrement efficace et précis. C'est une moto qui resserre la corde en virage et qui permet d'avoir de la vitesse de passage en courbe. Une moto sur laquelle on se sent bien pour attaquer, dotée d'un moteur très expressif. Ses suspensions sont efficaces, le fonctionnement permet des réglages fins. Tout comme la Suzuki, la Honda CBR est une moto fade, mais qui se révèle efficace tout de même. Elle souffre de suspensions qui sont beaucoup trop souples, de ce point de vue, elle est en décalage avec ses concurrentes. Néanmoins, malgré ce handicap, elle apparaît facile à piloter, douce et onctueuse coté moteur. Sous-vireuse en courbe (surtout les courbes rapides), son vrai défaut est au niveau de la motricité. Elle manque de grip à la remise des gaz et sa garde au sol est trop peu importante (certainement du fait des suspensions trop souples)."
Mano Delaval
Négociant en pièces moto, pilote officiel M-S en championnat de France des Rallyes, en tête du championnat, 29 ans, Rallyman depuis 1999 sur pas moins de 10 motos. Roule actuellement en Honda CB1000R.
Classement personnel : 1 BMW, 2 Aprilia, 3 Honda, 4 Kawasaki, 5 Yamaha, 6 Suzuki
"La BMW est très sécurisante, sa stabilité en courbe est remarquable. Le moteur est complet, l'ergonomie est bonne, le shifter, c'est un vrai plus sur la piste. Avec tout cela, elle ne peut que finir première. Je n'aimais pas les BMW avant, celle-ci me plaît vraiment. La RSV4, c'est un super châssis, très joueur, ultra vif de train avant, mais méfiance à l'accél', je me suis fait une super dérive avec. C'est vraiment celle qui me semble la plus vivante de la bande. La Honda, c'est la plus polyvalente, une moto très facile, du premier au dernier tour. Tout est super bien à son bord, mais la personnalité est assez effacée. La Kawasaki possède un super train avant, mais le châssis est très rigide. Elle bougeait beaucoup en entrée de courbe sur les bosses. La R1, je la trouve décevante en châssis. Elle me semble assez flou, un petit peu trop sur l'arrière. Le moteur, pourtant, est intéressant. L'expression de son quatre-cylindres est sympathique, mais les performances ne me semblent pas au rendez-vous. La Suzuki est vraiment trop pataude dans les enchaînements. C'est une bonne moto, mais puisqu'il faut une dernière, je pense que c'est celle-ci. Le moteur, vigoureux, linéaire, montre une montée en régime performante. À la question, laquelle tu prendrais pour l'adapter au Rallye, le pilote Mano répond : la Honda pour des raisons d'ergonomie et pour la polyvalence. Elle sera facile sur tous les terrains avec sa géométrie adaptée à la route et son moteur onctueux. L'ABS pour le coup, c'est pas si mal. C'est sûr qu'elle va briller lors du comparatif sur route."
Christophe Bouheben
Ex-pilote d'usine, spécialisé dans le réglage des suspensions pour les motos de route et piste (CB Développement)
Classement personnel : 1 BMW et Aprilia, 3 Honda, 4 Kawasaki et Suzuki, 6 Yamaha
"La RSV4R est une petite moto, courte et compacte, avec une géométrie de châssis très bien conçue. On a l'impression d'être assis sur une 600. Réactive dans les changements d'angle et stable dans les courbes rapides, elle se place toujours avec précision, même si parfois on a l'impression que l'avant tombe un peu dans les virages lents. La douceur puis la puissance de son moteur big-bang lui apportent à l'accélération une traction très efficace pour s'extraire des virages. Tout aussi remarquable que la S1000RR qui m'a vraiment surpris. Avec un avant très précis, son châssis lui procure beaucoup de rigueur et de force en entrée de courbe rapide comme dans les virages lents. L'équilibre général de cette moto au moteur explosif, qui préfère les hauts régimes sans pour autant être pointu, apporte à l'ensemble des prestations rarement vues jusqu'à maintenant dans la série. Pour ces deux motos de choc, l'orientation circuit est clairement établie au regard de leur technologie et des performances constatées. Elles placent la barre haute.
Troisième dans mon classement, la CBR1000RR. A son guidon, on se sent à l'aise partout et en toute circonstance quels que soient les virages. Elle donne au pilote la sensation de pouvoir rouler plus fort sans le mettre en difficulté. Moto équilibrée et polyvalente tout en demeurant performante. La ZX-10R possède elle un moteur puncheur et une partie cycle agile avec un avant sûr et précis qui en font une moto efficace à découvrir. Les performances sont toujours au rendez-vous chez les verts !
La Suzuki procure de bonnes sensations à son bord. Stable de partie cycle avec un moteur très bien rempli à tous les régimes, elle donne néanmoins le sentiment d'être parfois un peu lente dans les changements d'angle. De la même façon que la R1 qui s'est embourgeoisé. Sa partie cycle est très agréable en termes de confort et les performances restent d'un bon niveau, mais les réactions de l'ensemble sont très filtrées. Le moteur tracte fort dès les plus bas régimes et la puissance maxi n'a rien à envier aux autres, attention tout de même quand on remet les gaz au point de corde, c'est parfois brutal."
Christian Delahaye
52 ans, paysagiste et ex-journaliste essayeur, collectionneur de motos anciennes, roule en Norton Commando et Benelli Tornado
Classement personnel : 1 BMW, 2 Aprilia, 3 Kawasaki, 4 Honda, 5 Yamaha, 6 Suzuki
"Ludovic me confiait qu'en termes de performances, les motos de série sont désormais assez proches des machines de course. En revanche, en comportement moteur, elles demeurent en retrait, plus dociles, avec une grande plage de régimes utile, mais moins d'accélération. La RSV4R semble cependant faire le lien entre les hypersports de série et les motos de Superbike de course. L'essayer sur piste, c'est ressentir tout l'héritage de la course. Des six machines de notre comparatif, l'Aprilia est la seule à m'avoir "mis une claque". Ses rivales impressionnent par leur puissance, mais la RSV4R vous tient en haleine à chaque instant. Remise des gaz, correction de trajectoire, passage des rapports, placement, prise de levier de frein, tenue des guidons, visée du point de corde... Tout réclame une extrême concentration à un certain rythme. Ce qui est à la fois rassurant et étonnant, c'est que les pilotes moyens n'échappent pas à ce torrent de sensations. En revanche, pour la comprendre et pouvoir rouler très vite, ce sera une autre affaire. Les autres sont plus prévisibles, plus à la portée du commun des mortels. Alors si j'adore la RSV4, mes 52 balais me feraient pencher pour la BMW pour aller m'amuser sur la piste. J'aurais 30 ans et la condition physique... je pactiserais avec la diablesse italienne ! Dernier enseignement de ce comparatif : les deux européennes apportent du sang neuf à la catégorie, alors que les (excellentes) japonaises semblent plus "standard", moins captivantes..."
Après l'essai classique, nous vous livrons l'avis personnel de nos essayeurs sur chacun de nos comparatifs moto. Et les top superbike 2010 ont elles aussi beaucoup inspiré nos pilotes du jour. Voici pas moins de huit réflexions et autant de classements individuels, basés cette fois davantage sur les sensations que sur les chronos. Instructif...
Ludovic Holon
Responsable du SAV chez un spécialiste du disque, du livre et des loisirs numériques, ex-pilote en championnat du monde d'Endurance notamment sur la Kawasaki ZX7-RR et la Honda CBR de National Moto, championnat de France Superbike et quelques participations en WSBK
Classement personnel : 1 BMW, 2 Aprilia, 3 Kawasaki, 4 Honda, 5 Suzuki, 6 Yamaha
"J'attendais avec impatience de tester la BMW. J'ai été surpris par cette machine qui rentre parfaitement en courbe. Son train avant exceptionnel donne une confiance totale et un excellent feeling. La motricité est bonne. Coté moteur, le 4 cylindres est coupleux, permettant une bonne extraction des virages mais reste brutal sur la remise des gaz. L'Aprilia est très vive avec un châssis particulièrement agressif. Exigeante, elle permet un excellent placement en courbe, mais surprendra les moins aguerris par son instabilité, propre aux pures machines de course. Le V4 délivre onctueusement sa puissance mais n'est certainement pas le plus fort à mi-régime. Sa plage d'utilisation idéale n'est pas très vaste (il est impératif de ressortir des courbes sur le bon rapport). La Yamaha R1 souffre par rapport à la concurrence. Lourde sur les changements d'angle, sous-vireuse, je dirais que son seul avantage est sa stabilité en courbe et au freinage. Pour son moteur, il est très agréable, il a du coffre, donne un bon sentiment de puissance mais souffre énormément d'une remise de gaz très très brutale. Agréable par sa neutralité, la Suzuki ne donne pas beaucoup de sensations. En revanche, fidèle aux autres Suzuki, elle se révèle sans défaut majeur, stable en courbe ainsi que sur les changements d'angles, avec une bonne motricité. Une moto sans sex-appeal mais qui au final se montre efficace. La ZX10-R... Enfin une japonaise qui a du caractère, avec un châssis affûté, un train avant particulièrement efficace et précis. C'est une moto qui resserre la corde en virage et qui permet d'avoir de la vitesse de passage en courbe. Une moto sur laquelle on se sent bien pour attaquer, dotée d'un moteur très expressif. Ses suspensions sont efficaces, le fonctionnement permet des réglages fins. Tout comme la Suzuki, la Honda CBR est une moto fade, mais qui se révèle efficace tout de même. Elle souffre de suspensions qui sont beaucoup trop souples, de ce point de vue, elle est en décalage avec ses concurrentes. Néanmoins, malgré ce handicap, elle apparaît facile à piloter, douce et onctueuse coté moteur. Sous-vireuse en courbe (surtout les courbes rapides), son vrai défaut est au niveau de la motricité. Elle manque de grip à la remise des gaz et sa garde au sol est trop peu importante (certainement du fait des suspensions trop souples)."
Mano Delaval
Négociant en pièces moto, pilote officiel M-S en championnat de France des Rallyes, en tête du championnat, 29 ans, Rallyman depuis 1999 sur pas moins de 10 motos. Roule actuellement en Honda CB1000R.
Classement personnel : 1 BMW, 2 Aprilia, 3 Honda, 4 Kawasaki, 5 Yamaha, 6 Suzuki
"La BMW est très sécurisante, sa stabilité en courbe est remarquable. Le moteur est complet, l'ergonomie est bonne, le shifter, c'est un vrai plus sur la piste. Avec tout cela, elle ne peut que finir première. Je n'aimais pas les BMW avant, celle-ci me plaît vraiment. La RSV4, c'est un super châssis, très joueur, ultra vif de train avant, mais méfiance à l'accél', je me suis fait une super dérive avec. C'est vraiment celle qui me semble la plus vivante de la bande. La Honda, c'est la plus polyvalente, une moto très facile, du premier au dernier tour. Tout est super bien à son bord, mais la personnalité est assez effacée. La Kawasaki possède un super train avant, mais le châssis est très rigide. Elle bougeait beaucoup en entrée de courbe sur les bosses. La R1, je la trouve décevante en châssis. Elle me semble assez flou, un petit peu trop sur l'arrière. Le moteur, pourtant, est intéressant. L'expression de son quatre-cylindres est sympathique, mais les performances ne me semblent pas au rendez-vous. La Suzuki est vraiment trop pataude dans les enchaînements. C'est une bonne moto, mais puisqu'il faut une dernière, je pense que c'est celle-ci. Le moteur, vigoureux, linéaire, montre une montée en régime performante. À la question, laquelle tu prendrais pour l'adapter au Rallye, le pilote Mano répond : la Honda pour des raisons d'ergonomie et pour la polyvalence. Elle sera facile sur tous les terrains avec sa géométrie adaptée à la route et son moteur onctueux. L'ABS pour le coup, c'est pas si mal. C'est sûr qu'elle va briller lors du comparatif sur route."
Christophe Bouheben
Ex-pilote d'usine, spécialisé dans le réglage des suspensions pour les motos de route et piste (CB Développement)
Classement personnel : 1 BMW et Aprilia, 3 Honda, 4 Kawasaki et Suzuki, 6 Yamaha
"La RSV4R est une petite moto, courte et compacte, avec une géométrie de châssis très bien conçue. On a l'impression d'être assis sur une 600. Réactive dans les changements d'angle et stable dans les courbes rapides, elle se place toujours avec précision, même si parfois on a l'impression que l'avant tombe un peu dans les virages lents. La douceur puis la puissance de son moteur big-bang lui apportent à l'accélération une traction très efficace pour s'extraire des virages. Tout aussi remarquable que la S1000RR qui m'a vraiment surpris. Avec un avant très précis, son châssis lui procure beaucoup de rigueur et de force en entrée de courbe rapide comme dans les virages lents. L'équilibre général de cette moto au moteur explosif, qui préfère les hauts régimes sans pour autant être pointu, apporte à l'ensemble des prestations rarement vues jusqu'à maintenant dans la série. Pour ces deux motos de choc, l'orientation circuit est clairement établie au regard de leur technologie et des performances constatées. Elles placent la barre haute.
Troisième dans mon classement, la CBR1000RR. A son guidon, on se sent à l'aise partout et en toute circonstance quels que soient les virages. Elle donne au pilote la sensation de pouvoir rouler plus fort sans le mettre en difficulté. Moto équilibrée et polyvalente tout en demeurant performante. La ZX-10R possède elle un moteur puncheur et une partie cycle agile avec un avant sûr et précis qui en font une moto efficace à découvrir. Les performances sont toujours au rendez-vous chez les verts !
La Suzuki procure de bonnes sensations à son bord. Stable de partie cycle avec un moteur très bien rempli à tous les régimes, elle donne néanmoins le sentiment d'être parfois un peu lente dans les changements d'angle. De la même façon que la R1 qui s'est embourgeoisé. Sa partie cycle est très agréable en termes de confort et les performances restent d'un bon niveau, mais les réactions de l'ensemble sont très filtrées. Le moteur tracte fort dès les plus bas régimes et la puissance maxi n'a rien à envier aux autres, attention tout de même quand on remet les gaz au point de corde, c'est parfois brutal."
Christian Delahaye
52 ans, paysagiste et ex-journaliste essayeur, collectionneur de motos anciennes, roule en Norton Commando et Benelli Tornado
Classement personnel : 1 BMW, 2 Aprilia, 3 Kawasaki, 4 Honda, 5 Yamaha, 6 Suzuki
"Ludovic me confiait qu'en termes de performances, les motos de série sont désormais assez proches des machines de course. En revanche, en comportement moteur, elles demeurent en retrait, plus dociles, avec une grande plage de régimes utile, mais moins d'accélération. La RSV4R semble cependant faire le lien entre les hypersports de série et les motos de Superbike de course. L'essayer sur piste, c'est ressentir tout l'héritage de la course. Des six machines de notre comparatif, l'Aprilia est la seule à m'avoir "mis une claque". Ses rivales impressionnent par leur puissance, mais la RSV4R vous tient en haleine à chaque instant. Remise des gaz, correction de trajectoire, passage des rapports, placement, prise de levier de frein, tenue des guidons, visée du point de corde... Tout réclame une extrême concentration à un certain rythme. Ce qui est à la fois rassurant et étonnant, c'est que les pilotes moyens n'échappent pas à ce torrent de sensations. En revanche, pour la comprendre et pouvoir rouler très vite, ce sera une autre affaire. Les autres sont plus prévisibles, plus à la portée du commun des mortels. Alors si j'adore la RSV4, mes 52 balais me feraient pencher pour la BMW pour aller m'amuser sur la piste. J'aurais 30 ans et la condition physique... je pactiserais avec la diablesse italienne ! Dernier enseignement de ce comparatif : les deux européennes apportent du sang neuf à la catégorie, alors que les (excellentes) japonaises semblent plus "standard", moins captivantes..."
JuJu-
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Localisation : [On the road!!!]
Moto : FZ1-N!
Humeur : Gaaaaaaaaaaaz!
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Re: 6 top Superbike 2010, 1 065 chevaux, 3 pilotes, 1 circuit : La déferlante arrive sur Moto-Station !
Christophe Le Mao
Rédacteur des Stations, 34 ans comme le numéro fétiche de Kevin Schwantz, roule en Honda Transalp 650, pratique du circuit occasionnelle
Classement personnel : 1 BMW, 2 Yamaha, Honda et Aprilia ex aequo, 5 Suzuki, 6 Kawasaki
"Ces motos, c'est un peu du caviar pour moi ! Perso, une bonne Honda 600 CBR me suffit à travailler mes trajectoires, alors à quoi bon cette cavalerie dantesque et ses assistances électroniques ? Disons que celle qui se distingue par sa sportivité, c'est clairement l'Aprilia. Le gabarit, l'appui sur les poignets, la sonorité incroyable, son déclenchement de virage incisif... c'est une moto de course à mes yeux. Apprentissage obligatoire ! La BMW, toute nouvelle du moteur au châssis, fait très fort pour un premier jet. Même si elle ne brille encore ni en SBK ni en Endurance, elle annonce clairement un potentiel énorme, notamment en configuration homologuée où elle toise ses concurrentes en moteur. Le plus étonnant à son bord ? C'est la plus puissante, mais pas la plus délicate à piloter. C'est bluffant sur circuit (mais nous verrons très bientôt sur route...). La Yamaha, c'est une ambiance de pilotage qui vaut le détour. Sonorité envoûtante, ligne personnelle : on aime ou pas et moi j'aime bien. La Honda CBR 750, pardon, je m'égare à cause du gabarit, la CBR 1000 RR ABS, c'est une excellente moto pour apprendre à piloter une mille et en plus, on peut freiner sur les pavés mouillés avec ! Mais il reste un moteur pas très sexy, c'est surtout une question de perception audio je pense. Un ronflement de boîte à air, un grognement d'échappement et le tour est joué. Je n'aime pas trop l'ergonomie de la Kawasaki, ni son look, mais beaucoup plus son train avant scalpel ; le meilleur à mes yeux. Et la Suzuki ? Frappée du noble sceau GSX-R âgé de 25 ans, elle mérite que l'on s'y attarde. Réglée pil poil grâce au feeling expert de Christophe Bouheben (de CB Développement), elle est presque devenue agile, tout du moins, académique dans son comportement. Mais, de souvenir, elle me fait regretter le millésime 2005, bien plus agile et prolixe en sensations avec son unique échappement latéral."
David, alias DavidM4 du forum M-S
32 ans, technicien en informatique, roule en Kawasaki ZX-6R sur la route et en Yamaha R6 sur circuit, participe à des manches d'endurance de temps à autre et va bientôt réaliser un rêve en roulant à Spa
Classement personnel : 1 Aprilia, 2 BMW, 3 Kawasaki, 4 Yamaha, 5 Honda, 6 Suzuki
"Je ne pouvais bien sûr pas refuser ce comparo, même si le staff M-S aurait pu avoir quelques craintes, car je n'avais jamais piloté de 1 000 cm3 avant cette journée ! Les différences avec mes 600 chéries ne sont pas aussi nombreuses que je ne l'aurais pensé. Mon expérience de pistard me permet peut-être de compenser cet écart, qui est sûrement plus important en réalité que mon ressenti personnel. Le poids est quasiment équivalent, le comportement global également, et il n'y a que concernant le moteur qu'un gros cap est franchi. Bien plus de couple en sortie de courbe et forcément beaucoup de puissance pour des accélérations décoiffantes ! Ma principale difficulté fut de doser les gaz afin de ne pas me retrouver sur le ventre. Les moteurs, tous très progressifs mais jouant sur des nuances, m'ont bien aidé. J'ai malgré tout fait preuve de retenue, car un certain temps d'adaptation et une bonne expérience sont nécessaires pour bien maîtriser cette cylindrée.
Après cette journée, une question s'est d'emblée posée a moi : quel est l'intérêt de telles machines sur route, même en 100 ch. ? Concernant les motos, mon coup de coeur va à la RSV4R. Son mode d'emploi, un peu différent des autres, nécessite un temps d'adaptation, mais c'est celle qui récompense le plus quand on sait l'exploiter : très gratifiant. Cette moto courte et fortement basculée sur l'avant est précise et vive. Quant au moteur, il va très bien, même si rester sur un filet de gaz lors d'une temporisation entre deux virages génère quelques irrégularités. Et puis ce V4, quel son et quelle traction ! Sans parler de l'esthétique de cette diva, juste sublime ! Juste derrière, la S1000RR. Aussi performante que l'Aprilia, il lui manque juste un peu d'âme à mon goût pour terminer première. En effet, toute la technologie équipant cette moto filtre les informations et lisse trop le moteur. Cela peut être vicieux pour les néophytes qui n'auront pas le feeling nécessaire à la perception des limites, induisant peut être un faux sentiment de sécurité dicté par l'électronique. Cependant, quelle efficacité ! Elle est légère, fine, et très agile, mais juste un peu physique à emmener. Et son moteur reste un morceau de choix. Un vrai monstre qui a littéralement déposé toutes les autres en accélération !"
Remy
26 ans, roule en Kawasaki ZX-10R, a débuté le circuit à Nevers Magny Cours, roulait avant sur une Kawasaki Z 750 de 2004
Classement personnel : 1 Aprilia, 2 Kawasaki, 3 Yamaha, 4 BMW, 5 Honda, 6 Suzuki
"J'ai passé une super journée à Lurcy-Levis à essayer toutes ces sportives : merci à Moto-Station ! Voici ce que j'ai retenu... L'Aprilia RSV4R est la plus radicale du lot, et de très loin. Elle bouge beaucoup et c'est celle qui réclame le plus d'expérience. Lors de mon premier run à son guidon, j'étais paumé ! Il a fallu que j'accumule les tours avant de prendre un maximum de plaisir. La Kawasaki, disons que je la connais bien. Elle est vraiment taillée pour la piste. Elle me donne beaucoup de plaisir grâce à sa précision, même si elle est assez physique à piloter. La Yamaha R1 est une moto très agréable, avec une sonorité sympa et un moteur réactif, mais elle est un peu lourde dans les enchaînements. Quel dommage que ses gros échappements gâchent la ligne de sa coque arrière. La grosse surprise vient de chez BMW. Elle a suscité ma curiosité, comme tout le monde. J'aime beaucoup son look asymétrique finalement. Le châssis est facile et le moteur super puissant. Il n'y a que la boîte de vitesses que je n'ai pas aimé. La Honda CBR... c'est une Honda CBR : pas très expressive, mais rassurante, équipée de bons freins. Sans attrait particulier et sans charme réel, elle reste une très bonne moto. Encore moins fun que la Honda, c'est la Suzuki. Elle a une bonne partie cycle mais son moteur n'est pas assez percutant et elle est trop lente dans les enchaînements."
Manu Cadiou
44 ans, éditeur des stations, roule en Buell M2, et n'avait pas piloté (ou si peu) de gros 4-cylindres full depuis la R1 de 1998...
Classement personnel : 1 BMW, 2 Kawasaki, 3 Aprilia, 4 Yamaha, 5 Honda, 6 Suzuki
Bon, inutile de vous dire que je n'en menais pas large à l'idée de (re)mettre les fesses sur des sportives de ce niveau, alors que mes derniers vrais souvenirs en la matière remontent à la première R1 de 1998 de "seulement" 150 ch... Pour être tout à fait honnête, je n'ai roulé que quelques tours sur chacune, en fin de journée : il en fallait bien un pour apporter un peu de rigueur à ce comparo bien sûr, prendre les chronos entre autres pendant que les autres se tiraient la bourre et oubliaient leurs feuilles de notation volant au vent. Bref, une belle lumière noyait le circuit lorsque j'ai enchainé les tours et les motos. De ces quelques impressions, je retiens l'ergonomie bizarre de la Honda, courte et large, son moteur facile à doser, alors que la longue Suzuki m'a parue sans histoire et guère plus sensationnelle. Facile mais pas marquante. Avec la R1, j'ai trouvé un moulbif singulier, entre V4 et 4 en ligne, plus brutal en bas. La R1 n'est sans doute pas la plus facile à emmener, mais c'est aussi une belle moto, soignée et valorisante. Comme l'Aprilia de Paris Nord Motos, la ZX-10R de Rémy ne devait sous aucun prétexte finir par terre, sous peine de grosses complications administratives et financières... Mais finalement, c'est avec elle que j'ai commencé à augmenter naturellement le rythme. Je m'attendais à la charge de la cavalerie lourde, j'ai trouvé une moto presque facile. Tout le contraire de la RSV4R, bien plus raide en sensations, plus rugueuse aussi en moteur... mais quel bruit !
Les Japonais au pied du mur ?
Dans la ligne droite de Lurcy-Levis, chacune m'a finalement réconcilié avec ces puissances si intimidantes sur le papier. Après ces quelques années à prendre du "gras derrière le bureau" (juste un peu mais encore bien moins que certains confrères... ) à relire les essais du staff moto-station de retour des présentations, j'imaginais des monstres indomptables. Bien sûr, elles poussent ces bécanes, toutes à leur manière. Mais le remplissage de leur moteur, homogène, leur démultiplication longue (trop pour Lurcy-Levis) et leur poids lissent quand même les accélérations, en tout cas sur le seul grand bout droit où visser franchement la poignée reste possible. Car partout ailleurs, je me suis contenté de doser, gentiment, sans qu'aucune d'ailleurs ne me le reproche. Finalement, avec la BMW, je m'attendais à la plus sauvage. Et c'est avec elle que je me suis senti le mieux sur circuit, direction très franche, ergonomie sans faute, moteur décoiffant mais dosable, shifter plutôt ludique... Tellement douée cette moto que ça en devient presque agaçant. La première vraie hypersport allemande donne une leçon aux Japonaises. Mais est-ce la moto plus qu'une stratégie ? Car qui pourrait prétendre que Honda, Kawasaki, Suzuki ou Yamaha ne savent pas faire des moteurs de 200 ch ? La question n'est pas là mais davantage, il me semble, dans cette sorte de "gentleman agreement" entre constructeurs japonais, autrement dit cette même logique commerciale qui leur fait monter progressivement la puissance de leurs motos pour se laisser autant de marges de progression sur les prochains modèles de série (mais à confirmer, ce n'est qu'une supposition). Avec sa S1000RR de 206 ch, BMW a balayé ces politesses et marqué les esprits : c'est à ce jour la sportive de grande série la plus puissante jamais produite, excusez du peu. En outre, réduire la S1000RR à ce seul gros moteur serait erronné, car son châssis est lui aussi un modèle du genre. Bref, sans aucun doute, cette moto plus qu'aucune autre va-t-elle considérablement influencer le cahier des charges des prochaines remplaçantes des Japonaises de ce comparatif. Ce changement de stratégie probable sera en tout cas passionnant à suivre... Restons connectés.
Rédacteur des Stations, 34 ans comme le numéro fétiche de Kevin Schwantz, roule en Honda Transalp 650, pratique du circuit occasionnelle
Classement personnel : 1 BMW, 2 Yamaha, Honda et Aprilia ex aequo, 5 Suzuki, 6 Kawasaki
"Ces motos, c'est un peu du caviar pour moi ! Perso, une bonne Honda 600 CBR me suffit à travailler mes trajectoires, alors à quoi bon cette cavalerie dantesque et ses assistances électroniques ? Disons que celle qui se distingue par sa sportivité, c'est clairement l'Aprilia. Le gabarit, l'appui sur les poignets, la sonorité incroyable, son déclenchement de virage incisif... c'est une moto de course à mes yeux. Apprentissage obligatoire ! La BMW, toute nouvelle du moteur au châssis, fait très fort pour un premier jet. Même si elle ne brille encore ni en SBK ni en Endurance, elle annonce clairement un potentiel énorme, notamment en configuration homologuée où elle toise ses concurrentes en moteur. Le plus étonnant à son bord ? C'est la plus puissante, mais pas la plus délicate à piloter. C'est bluffant sur circuit (mais nous verrons très bientôt sur route...). La Yamaha, c'est une ambiance de pilotage qui vaut le détour. Sonorité envoûtante, ligne personnelle : on aime ou pas et moi j'aime bien. La Honda CBR 750, pardon, je m'égare à cause du gabarit, la CBR 1000 RR ABS, c'est une excellente moto pour apprendre à piloter une mille et en plus, on peut freiner sur les pavés mouillés avec ! Mais il reste un moteur pas très sexy, c'est surtout une question de perception audio je pense. Un ronflement de boîte à air, un grognement d'échappement et le tour est joué. Je n'aime pas trop l'ergonomie de la Kawasaki, ni son look, mais beaucoup plus son train avant scalpel ; le meilleur à mes yeux. Et la Suzuki ? Frappée du noble sceau GSX-R âgé de 25 ans, elle mérite que l'on s'y attarde. Réglée pil poil grâce au feeling expert de Christophe Bouheben (de CB Développement), elle est presque devenue agile, tout du moins, académique dans son comportement. Mais, de souvenir, elle me fait regretter le millésime 2005, bien plus agile et prolixe en sensations avec son unique échappement latéral."
David, alias DavidM4 du forum M-S
32 ans, technicien en informatique, roule en Kawasaki ZX-6R sur la route et en Yamaha R6 sur circuit, participe à des manches d'endurance de temps à autre et va bientôt réaliser un rêve en roulant à Spa
Classement personnel : 1 Aprilia, 2 BMW, 3 Kawasaki, 4 Yamaha, 5 Honda, 6 Suzuki
"Je ne pouvais bien sûr pas refuser ce comparo, même si le staff M-S aurait pu avoir quelques craintes, car je n'avais jamais piloté de 1 000 cm3 avant cette journée ! Les différences avec mes 600 chéries ne sont pas aussi nombreuses que je ne l'aurais pensé. Mon expérience de pistard me permet peut-être de compenser cet écart, qui est sûrement plus important en réalité que mon ressenti personnel. Le poids est quasiment équivalent, le comportement global également, et il n'y a que concernant le moteur qu'un gros cap est franchi. Bien plus de couple en sortie de courbe et forcément beaucoup de puissance pour des accélérations décoiffantes ! Ma principale difficulté fut de doser les gaz afin de ne pas me retrouver sur le ventre. Les moteurs, tous très progressifs mais jouant sur des nuances, m'ont bien aidé. J'ai malgré tout fait preuve de retenue, car un certain temps d'adaptation et une bonne expérience sont nécessaires pour bien maîtriser cette cylindrée.
Après cette journée, une question s'est d'emblée posée a moi : quel est l'intérêt de telles machines sur route, même en 100 ch. ? Concernant les motos, mon coup de coeur va à la RSV4R. Son mode d'emploi, un peu différent des autres, nécessite un temps d'adaptation, mais c'est celle qui récompense le plus quand on sait l'exploiter : très gratifiant. Cette moto courte et fortement basculée sur l'avant est précise et vive. Quant au moteur, il va très bien, même si rester sur un filet de gaz lors d'une temporisation entre deux virages génère quelques irrégularités. Et puis ce V4, quel son et quelle traction ! Sans parler de l'esthétique de cette diva, juste sublime ! Juste derrière, la S1000RR. Aussi performante que l'Aprilia, il lui manque juste un peu d'âme à mon goût pour terminer première. En effet, toute la technologie équipant cette moto filtre les informations et lisse trop le moteur. Cela peut être vicieux pour les néophytes qui n'auront pas le feeling nécessaire à la perception des limites, induisant peut être un faux sentiment de sécurité dicté par l'électronique. Cependant, quelle efficacité ! Elle est légère, fine, et très agile, mais juste un peu physique à emmener. Et son moteur reste un morceau de choix. Un vrai monstre qui a littéralement déposé toutes les autres en accélération !"
Remy
26 ans, roule en Kawasaki ZX-10R, a débuté le circuit à Nevers Magny Cours, roulait avant sur une Kawasaki Z 750 de 2004
Classement personnel : 1 Aprilia, 2 Kawasaki, 3 Yamaha, 4 BMW, 5 Honda, 6 Suzuki
"J'ai passé une super journée à Lurcy-Levis à essayer toutes ces sportives : merci à Moto-Station ! Voici ce que j'ai retenu... L'Aprilia RSV4R est la plus radicale du lot, et de très loin. Elle bouge beaucoup et c'est celle qui réclame le plus d'expérience. Lors de mon premier run à son guidon, j'étais paumé ! Il a fallu que j'accumule les tours avant de prendre un maximum de plaisir. La Kawasaki, disons que je la connais bien. Elle est vraiment taillée pour la piste. Elle me donne beaucoup de plaisir grâce à sa précision, même si elle est assez physique à piloter. La Yamaha R1 est une moto très agréable, avec une sonorité sympa et un moteur réactif, mais elle est un peu lourde dans les enchaînements. Quel dommage que ses gros échappements gâchent la ligne de sa coque arrière. La grosse surprise vient de chez BMW. Elle a suscité ma curiosité, comme tout le monde. J'aime beaucoup son look asymétrique finalement. Le châssis est facile et le moteur super puissant. Il n'y a que la boîte de vitesses que je n'ai pas aimé. La Honda CBR... c'est une Honda CBR : pas très expressive, mais rassurante, équipée de bons freins. Sans attrait particulier et sans charme réel, elle reste une très bonne moto. Encore moins fun que la Honda, c'est la Suzuki. Elle a une bonne partie cycle mais son moteur n'est pas assez percutant et elle est trop lente dans les enchaînements."
Manu Cadiou
44 ans, éditeur des stations, roule en Buell M2, et n'avait pas piloté (ou si peu) de gros 4-cylindres full depuis la R1 de 1998...
Classement personnel : 1 BMW, 2 Kawasaki, 3 Aprilia, 4 Yamaha, 5 Honda, 6 Suzuki
Bon, inutile de vous dire que je n'en menais pas large à l'idée de (re)mettre les fesses sur des sportives de ce niveau, alors que mes derniers vrais souvenirs en la matière remontent à la première R1 de 1998 de "seulement" 150 ch... Pour être tout à fait honnête, je n'ai roulé que quelques tours sur chacune, en fin de journée : il en fallait bien un pour apporter un peu de rigueur à ce comparo bien sûr, prendre les chronos entre autres pendant que les autres se tiraient la bourre et oubliaient leurs feuilles de notation volant au vent. Bref, une belle lumière noyait le circuit lorsque j'ai enchainé les tours et les motos. De ces quelques impressions, je retiens l'ergonomie bizarre de la Honda, courte et large, son moteur facile à doser, alors que la longue Suzuki m'a parue sans histoire et guère plus sensationnelle. Facile mais pas marquante. Avec la R1, j'ai trouvé un moulbif singulier, entre V4 et 4 en ligne, plus brutal en bas. La R1 n'est sans doute pas la plus facile à emmener, mais c'est aussi une belle moto, soignée et valorisante. Comme l'Aprilia de Paris Nord Motos, la ZX-10R de Rémy ne devait sous aucun prétexte finir par terre, sous peine de grosses complications administratives et financières... Mais finalement, c'est avec elle que j'ai commencé à augmenter naturellement le rythme. Je m'attendais à la charge de la cavalerie lourde, j'ai trouvé une moto presque facile. Tout le contraire de la RSV4R, bien plus raide en sensations, plus rugueuse aussi en moteur... mais quel bruit !
Les Japonais au pied du mur ?
Dans la ligne droite de Lurcy-Levis, chacune m'a finalement réconcilié avec ces puissances si intimidantes sur le papier. Après ces quelques années à prendre du "gras derrière le bureau" (juste un peu mais encore bien moins que certains confrères... ) à relire les essais du staff moto-station de retour des présentations, j'imaginais des monstres indomptables. Bien sûr, elles poussent ces bécanes, toutes à leur manière. Mais le remplissage de leur moteur, homogène, leur démultiplication longue (trop pour Lurcy-Levis) et leur poids lissent quand même les accélérations, en tout cas sur le seul grand bout droit où visser franchement la poignée reste possible. Car partout ailleurs, je me suis contenté de doser, gentiment, sans qu'aucune d'ailleurs ne me le reproche. Finalement, avec la BMW, je m'attendais à la plus sauvage. Et c'est avec elle que je me suis senti le mieux sur circuit, direction très franche, ergonomie sans faute, moteur décoiffant mais dosable, shifter plutôt ludique... Tellement douée cette moto que ça en devient presque agaçant. La première vraie hypersport allemande donne une leçon aux Japonaises. Mais est-ce la moto plus qu'une stratégie ? Car qui pourrait prétendre que Honda, Kawasaki, Suzuki ou Yamaha ne savent pas faire des moteurs de 200 ch ? La question n'est pas là mais davantage, il me semble, dans cette sorte de "gentleman agreement" entre constructeurs japonais, autrement dit cette même logique commerciale qui leur fait monter progressivement la puissance de leurs motos pour se laisser autant de marges de progression sur les prochains modèles de série (mais à confirmer, ce n'est qu'une supposition). Avec sa S1000RR de 206 ch, BMW a balayé ces politesses et marqué les esprits : c'est à ce jour la sportive de grande série la plus puissante jamais produite, excusez du peu. En outre, réduire la S1000RR à ce seul gros moteur serait erronné, car son châssis est lui aussi un modèle du genre. Bref, sans aucun doute, cette moto plus qu'aucune autre va-t-elle considérablement influencer le cahier des charges des prochaines remplaçantes des Japonaises de ce comparatif. Ce changement de stratégie probable sera en tout cas passionnant à suivre... Restons connectés.
JuJu-
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Re: 6 top Superbike 2010, 1 065 chevaux, 3 pilotes, 1 circuit : La déferlante arrive sur Moto-Station !
Le classement des pilotes cumulés :
Bilan circuit : Sacrées européennes...
Première au chrono et première dans ce classement plus subjectif, c'est ce qui s'appelle prendre une sérieuse option sur la victoire finale (en attendant l'ultime essai de la version 106 ch. sur route à venir très vite sur Moto-Station). La S1000RR fait l'unanimité, soit une sacrée performance pour cette première BMW du genre... Moins facile, l'Aprilia n'en impose pas moins le respect, davantage pour son potentiel racing et sa personnalité que pour ce que la plupart d'entre nous serons capables d'en tirer. La ZX-10R est finalement la bonne surprise, qui malgré une base technique qui commence à dater, se maintient aussi bien au chrono qu'en sensations. Homogène et facile, la Honda convainc sans chichis, alors que le caractère du crossplane et le gabarit de la Yamaha font moins l'unanimité. En dynamique, la GSX-R est pourtant tout aussi performante. Mais sans doute est-elle devenue trop lisse pour batailler ici avec des motos plus typées et donc plus attachantes.
A venir, le comparatif de ces motos en versions 106 chevaux sur la route...
Bonus
Réflexion d'un ex-pilote sur l'évolution des sportives modernes
Par Christophe Bouheben
"L'évolution et la progression des hyper sportives sont tellement manifestes et évidentes, qu'aujourd'hui on pourrait presque parler pour certaines, de compétition-client mises à disposition. En 1988, les 750 RC30 du staff compétition de Honda France ont marqué leur époque. Ces motos, que j'ai pilotées durant une saison, avaient besoin de compétences techniques de haut vol et de pièces estampillées HRC pour en tirer le meilleur parti. Mais aujourd'hui, leurs 130 ch font presque rigoler lorsque la BMW vous en donne 193 (constructeur) uniquement en ayant recours au boîtier CDI et à l'injection. Stupéfiant.
On peut dire aussi que l'approche et le pilotage de ce type de motos ont progressé de la même manière. Autrefois, le pilotage de nos 750 RC30 était tout simplement conforme à celui des gros quatre-temps, avec des entrées en courbe sur l'inertie pour commencer à les faire glisser, et une fois au point de corde, accélérer tôt afin d'exploiter la traction du calage big-bang de leurs V4 et des pneus radiaux. Si la technique était comprise, ça se traduisait par une bonne vitesse de pointe en bout de ligne droite... et un bon chrono !
Comme une 500 cm3 deux-temps de GP ?
En comparaison, les motos actuelles, avec leur fourche très redressée, leur long bras oscillant, leur châssis court et rigide qui enserrent au plus prés un moteur léger, compact et débordant de puissance, me donnent davantage l'impression de devoir les piloter comme les anciennes 500 cm3 deux-temps de GP. Cela veut dire placer très vite la moto au point de corde pour pouvoir rapidement la relever et accélérer en utilisant la (grosse) puissance disponible. Ce sont des motos qui ont des caractéristiques à faire pâlir d'envie nos anciennes bêtes de course mais... malgré toute leur technologie, la puissance de leur moteur, la géométrie de leur cadre et la qualité de leurs suspensions, ces petits bolides modernes aux dents longues ne sont pas encore de véritables motos de course, en termes de rigueur et de précision dans les placements de trajectoires. Les géométries de châssis actuelles apportent davantage de fluidité dans le pilotage. Déjà, avec les RC30, une évolution sensible s'était faite sentir (pour l'époque), alors qu'avec les 1100 GSX-R engagées en catégorie Production de l'année précédente, une bonne poigne était nécessaire pour les mener correctement.
Alors, peut-on toujours parler de compétition-client concernant ces hypersportives 2010 ? Je dirais plutôt des motos au fort potentiel pour évoluer en compétition. N'oublions pas que les modèles que nous venons d'essayer à Lurcy-lévis, ont bien sûr, été conçues pour rouler vite sur circuit tout en préservant de la polyvalence au quotidien (que nous jugerons très prochainement sur moto-station, restez connectés - ndlr)."
Aprilia | BMW | Honda | Kawasaki | Suzuki | Yamaha | |
Ludovic Holon | ||||||
Mano Delaval | ||||||
Christophe Bouheben | ||||||
Christian Delahaye | ||||||
Christophe Le Mao | ||||||
David M4 | ||||||
Remy | ||||||
Manu Cadiou | ||||||
Total des points | 42 | 44 | 25 | 29 | 12 | 21 |
Classement | 2 | 4 | 3 | 6 | 5 |
Bilan circuit : Sacrées européennes...
Première au chrono et première dans ce classement plus subjectif, c'est ce qui s'appelle prendre une sérieuse option sur la victoire finale (en attendant l'ultime essai de la version 106 ch. sur route à venir très vite sur Moto-Station). La S1000RR fait l'unanimité, soit une sacrée performance pour cette première BMW du genre... Moins facile, l'Aprilia n'en impose pas moins le respect, davantage pour son potentiel racing et sa personnalité que pour ce que la plupart d'entre nous serons capables d'en tirer. La ZX-10R est finalement la bonne surprise, qui malgré une base technique qui commence à dater, se maintient aussi bien au chrono qu'en sensations. Homogène et facile, la Honda convainc sans chichis, alors que le caractère du crossplane et le gabarit de la Yamaha font moins l'unanimité. En dynamique, la GSX-R est pourtant tout aussi performante. Mais sans doute est-elle devenue trop lisse pour batailler ici avec des motos plus typées et donc plus attachantes.
A venir, le comparatif de ces motos en versions 106 chevaux sur la route...
Bonus
Réflexion d'un ex-pilote sur l'évolution des sportives modernes
Par Christophe Bouheben
"L'évolution et la progression des hyper sportives sont tellement manifestes et évidentes, qu'aujourd'hui on pourrait presque parler pour certaines, de compétition-client mises à disposition. En 1988, les 750 RC30 du staff compétition de Honda France ont marqué leur époque. Ces motos, que j'ai pilotées durant une saison, avaient besoin de compétences techniques de haut vol et de pièces estampillées HRC pour en tirer le meilleur parti. Mais aujourd'hui, leurs 130 ch font presque rigoler lorsque la BMW vous en donne 193 (constructeur) uniquement en ayant recours au boîtier CDI et à l'injection. Stupéfiant.
On peut dire aussi que l'approche et le pilotage de ce type de motos ont progressé de la même manière. Autrefois, le pilotage de nos 750 RC30 était tout simplement conforme à celui des gros quatre-temps, avec des entrées en courbe sur l'inertie pour commencer à les faire glisser, et une fois au point de corde, accélérer tôt afin d'exploiter la traction du calage big-bang de leurs V4 et des pneus radiaux. Si la technique était comprise, ça se traduisait par une bonne vitesse de pointe en bout de ligne droite... et un bon chrono !
Comme une 500 cm3 deux-temps de GP ?
En comparaison, les motos actuelles, avec leur fourche très redressée, leur long bras oscillant, leur châssis court et rigide qui enserrent au plus prés un moteur léger, compact et débordant de puissance, me donnent davantage l'impression de devoir les piloter comme les anciennes 500 cm3 deux-temps de GP. Cela veut dire placer très vite la moto au point de corde pour pouvoir rapidement la relever et accélérer en utilisant la (grosse) puissance disponible. Ce sont des motos qui ont des caractéristiques à faire pâlir d'envie nos anciennes bêtes de course mais... malgré toute leur technologie, la puissance de leur moteur, la géométrie de leur cadre et la qualité de leurs suspensions, ces petits bolides modernes aux dents longues ne sont pas encore de véritables motos de course, en termes de rigueur et de précision dans les placements de trajectoires. Les géométries de châssis actuelles apportent davantage de fluidité dans le pilotage. Déjà, avec les RC30, une évolution sensible s'était faite sentir (pour l'époque), alors qu'avec les 1100 GSX-R engagées en catégorie Production de l'année précédente, une bonne poigne était nécessaire pour les mener correctement.
Alors, peut-on toujours parler de compétition-client concernant ces hypersportives 2010 ? Je dirais plutôt des motos au fort potentiel pour évoluer en compétition. N'oublions pas que les modèles que nous venons d'essayer à Lurcy-lévis, ont bien sûr, été conçues pour rouler vite sur circuit tout en préservant de la polyvalence au quotidien (que nous jugerons très prochainement sur moto-station, restez connectés - ndlr)."
JuJu-
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Localisation : [On the road!!!]
Moto : FZ1-N!
Humeur : Gaaaaaaaaaaaz!
Date d'inscription : 04/05/2008
Re: 6 top Superbike 2010, 1 065 chevaux, 3 pilotes, 1 circuit : La déferlante arrive sur Moto-Station !
Petit apperçu en vidéo !
lous-
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Age : 51
Localisation : Robinson
Moto : Heu... 600 Bandit...
Humeur : ...
Date d'inscription : 29/07/2008
Re: 6 top Superbike 2010, 1 065 chevaux, 3 pilotes, 1 circuit : La déferlante arrive sur Moto-Station !
Superbe sujet de MOTO STATION que vous nous avez dégoté. Merci JUJU et LOUS. Je viens de mater la vidéo de 9 minutes, qui est très causante.
Apparemment la ZX10R l'a plus emballé que le dernier GEX1000, étonnant...
Par contre, je ferais bien un tour de piste avec une S1000RR...
Apparemment la ZX10R l'a plus emballé que le dernier GEX1000, étonnant...
Par contre, je ferais bien un tour de piste avec une S1000RR...
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