KTM 690 Duke R...

Essai, KTM 690 Duke


Essai bref, trop bref, faut-il préciser car on fait la file, laissant l'esprit vagabonder sans monture après seulement 45 minutes. Ce 690 se présente comme le petit frère hyperactif du grand duc (Super Duke).
Plutôt demi-frère, car s'ils portent le même nom, la filiation est différente. En fait, le petit frère fut le premier il y a 14 ans, alors que le grand duc n'a que 5 ans. C'est à en perdre son latin, mais ils sont Autrichiens, c'est la norme là-bas.

KTM 690 Dukedonc, Supermoto dans l'âme à défaut de l'être dans la définition, ce monocylindre de 654 cm3 donnant 65 chevaux a de la fougue à revendre malgré un surpoids de dix kilos si on le compare au 690 SMC, le Supermotard de la famille.


Sur la route, assis haut (865 mm), les genoux sous le guidon, la moto disparaît, mais se rappelle rapidement à notre bon souvenir, avec des accélérations fougueuses demandant des efforts pour restreindre la roue avant de prendre l'air, même au quatrième rapport. Sous les 4000 tours, pas de salut, ça cogne, mais au-delà, le caractère vif du LC4 s'exprime volontiers et avec un apparent plaisir. Doué en accélération, il l'est encore plus en courbe, où son centre de gravité assez bas, la largesse de ses pneumatiques et de son guidon, en font un outil redoutable.

La route, de préférence sinueuse, et la piste sont donc ses endroits de prédilections, il s'y exprime le mieux. Et même si en ville il saura trouver quelques plaisirs éphémères, ce n'est pas son terrain de jeux privilégié.

L'ennui principal avec cette moto, c'est qu'elle est un jouet. C'est un chien hyperactif qui demande sa balle constamment et qui ne peut être heureux que dans l'action. Moto exaltante pour pilote fringant ayant la santé, et les habiletés pour ne pas la perdre. Ce Duke de par son pedigree est dans une niche à part, il ne se dompte pas, et curieusement, il a beaucoup du chat, car c'est lui le maître. Pour qui a l'humilité de reconnaître la nature de cette machine particulière, les sorties seront toujours hors de l'ordinaire.

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Nouveauté - KTM Duke 690

Cette photo dévoilée par nos confrères de MCN a été prise en Autriche près de Mattighofen et du siège de KTM. On y découvre vraisemblablement la future Duke 690 avec de nombreuses modifications qui s’inspirent de la récente 125 Duke.


Cette autrichien n’a pas du en croire ses yeux. Alors qu’il se promenait à Mattighofen, il tombe dans une station service sur une KTM qu’il ne connaît pas et n’hésite pas à faire la photo qui fait le buzz. La plaque est celle des prototypes KTM et il s’agit sans aucun doute de la future KTM Duke 690 en test sur les routes autrichiennes.

Les lignes s’inspirent de la nouvelle 125 Duke alors qu’une nouvelle partie arrière fait son apparition tandis que le silencieux trouve désormais place sur le côté droit (sous le moteur auparavant). Le monocylindre devrait toujours afficher ses quelques 70 chevaux et il nous tarde de connaître les données techniques ainsi que le tarif et la disponibilité de cette belle dévoreuse de virolos.

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KTM 690 Duke 2012 : La voilà qui fait des ronds...
Par Olivier Breselec - le Mercredi 31 août 2011

Si 2012 n'arrive que dans quelques mois, ce n'est pas le cas chez les constructeurs. S'ils bossent tous sans exception sur leurs futurs modèles, aujourd'hui, on en sait un peu plus sur le millésime 2012 de la KTM 690 Duke et ce, grâce à nos confrères de chez MCN...

Une fois n'est pas coutume, on nous fait le coup de la photo volée ou presque, puisse que ce sont les gars de chez MCN qui ont eu l'occasion de tester en avant première le modèle avant son apparition dans sa livrée définitive. Néanmoins, cela nous permet de pouvoir distinguer ce à quoi ressemblera le monocylindre le plus puissant au monde.

Pour 2012 donc, MCN annonce une puissance de 70 chevaux (65 chevaux aujourd'hui et 70 cv pour la version R) mais surtout l'arrivée d'un accélérateur ride by Wire, d'un système de freinage ABS en option, d'un nouveau silencieux et surtout d'un tarif situé en dessous des 8 000 €uros (7 000 £). Le poids devrait lui aussi être réduit puisque des pièces esthétiques comme les imposantes écopes disparaissent et que des éléments en aluminium coulé sous pression devraient faire leur arrivée...

L'affiliation avec la petite 125 n'a jamais été aussi proche... La suite au prochain numéro !!

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News 2012 : La KTM 690 Duke en vidéo

Comme MV Agusta la semaine passée, KTM nous dévoile les traits de sa future 690 Duke, qui sera présentée à la presse au Salon de Milan en début de semaine prochaine. D'ici là, on ne peut que spéculer sur cette machine qui ressemble beucoup à la 125 Duke dévoilée cette année. Le monocylindre développé par les autrichiens devrait développer environ 70 chevaux.

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En direct du salon de Milan 2011 : KTM Duke 690

Par Pauline Rachwal - le Mardi 08 novembre 2011


Il était temps que la Duke se rajeunisse un peu, même si avec ses 18 ans, elle a su traverser les générations avec des looks plus ou moins réussi. Le secret de sa longévité ? Le monocylindre LC4 ultra facile d’utilisation. Pour 2012, non seulement sa bouille change, mais son moulin s’offre des améliorations et elle s’équipe d’un nouvel ABS.

Pas de doute, au premier coup d’œil, on sait que c’est une KTM. On sait même que les designers de la version 125 et 200 sont passés par là. Des lignes taillées à la serpe, un nez tout plat et petit optique typé cross ou encore une boucle arrière courte et relevée. Le pot d’échappement quant à lui suit la ligne générale de la moto, troublant, mais sa petite taille fait que cela s’intègre assez bien.
Pour les commodos, pas de fioriture, le compteur est identique à toute la gamme KTM. Heureux les accros des modifications, la marque vous proposes toute une large gamme d’accessoires, comme les packs de stickers que l’on retrouve par exemple pour la 125 cm3.



KTM a voulu pour cette nouvelle génération mettre que le strict minimum autant pour un gain de poids, de la rendre encore plus polyvalente pour la vie de tous les jours, améliorer les performances dynamiques et diminuer son coût d’utilisation (révision tout les 10 000km par exemple). Le Duke possède un réservoir plus grand (14 litres) pour une consommation en diminution (-10%), le moulin de 70 chevaux a gagné en régularité et amélioré sur la sportivité (dixit le constructeur, à voir en essai bien évidement). Pas forcement évident pour un monocylindre. C’est grâce au nouveau système double allumage et au diagramme programmé à sélection de bougie.



Sur la partie cycle, la 690 se dote du même ABS Bosch 9M+ que la 990 SMT, d’un cadre tubulaire, de suspensions WP, l’embrayage APTC anti-hopping, de systèmes radiaux de freins Brembo et d’une selle rabaissée de 30 mm par rapport à l’ancienne version.

Fiche technique :

Moteur : Monocylindre 4 temps
Cylindrée : 690 cm3
Alésage : 104,5/80 mm
Puissance : 51,5 kW (70 ch) à 7500 trs/min
Couple : 70 Nm à 5500 trs/min
Démarrage/batterie : Démarreur électrique / 12 V 8,6 Ah
Boite : 6 rapports
Circuit carburant : Injection électronique Keihin avec DBW (Drive by Wire)
Distribution : 4 V / OHC, culbuteurs doubles à galets
Lubrification : Par circulation sous pression, 2 pompes Eaton
Refroidissement : Liquide
Embrayage : Multidisques en bain d’huile, à commande mécanique
Allumage : EMS Keihin
Cadre : Cadre treillis en chrome-molybdène, époxy
Boucle arrière : Aluminium
Guidon : Aluminium conique, Ø 28/22 mm
Suspension avant : WP inversée Ø 43 mm
Suspension arrière : WP-Monoshock avec système de biellette Pro-Lever
Débattement avant/arrière : 135/135 mm
Freins avant : Etrier radial à quatre pistons Brembo, Ø 320 mm
Freins arrière : Etrier flottant à un piston Brembo, Ø 240 mm
Jantes avant/arrière : Roues en aluminium moulé 3,50 x 17'' ; 5,00 x 17''
Pneus avant/arrière120/70 R 17 ; 160/60 R 17
Chaine : Joints en X
Echappement : Silencieux primaire et secondaire en acier inoxydable avec pot catalytique
Angle de colonne de direction : 63,5°
Chasse : 115 mm
Empattement : 1,466 ± 15 mm
Garde au sol192 mm
Hauteur de selle : 835 mm
Réservoir : Environ 14 litres / 3,2 litres de réserve
Poids mise en route : Env. 149,5 kg (sans carburant)

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Essai KTM Duke IV (2012): rupture avec le passé

1. Essai KTM 690 Duke IV (2012): plus roadster que supermotard

Fini le supermotard routier, KTM se démarque des anciennes versions de Duke en proposant pour 2012 un 690 à la sauce roadster. La philosophie a changé mais le plaisir reste intact…

Au premier coup d’œil, on comprend que le manufacturier de Mattighofen a changé d’optique lors de la conception de cette Duke IV. Finie l’inspiration SM qui a écrit les lettres de noblesse de cette duchesse de la route… la fracture est désormais faite. Avec un look proche (trop ?) de sa petite sœur 125, la 690 se veut roadster mais ne renie pas pour autant en bloc l’univers TT, pour preuve cette jolie plaque phare ou son guidon sans barre au cintrage très ouvert.

Pour nous prouver les bienfaits de cette 690 Duke presque toute remaniée, KTM nous convie dans les Grandes Canaries pour un essai entre épingles et lignes droites. Are you ready ?




2. Essai KTM 690 Duke IV (2012): moins exclusive qu'avant

Présentée il y a quelques semaines à Milan, l’autrichienne déstabilise et laisse les adeptes des précédentes versions sur leur faim. Finies les ouïes de radiateur mode cross, out la selle montant très haut sur le réservoir essence afin de charger l’avant, exit la selle facilitant les transferts… tout ça est bien fini et si vous cherchez une machine orientée supermotard, c’est vers le SMC R qu’il faudra dorénavant vous tourner !

Un roadsterrrrr… qu’on vous dit, oui, mais toujours capable d’être piloté à la mode SM car cette nouveauté est avant tout une KTM. KTM dans ses gènes avec son superbe châssis en acier au chrome molybdène ou ses suspensions WP, KTM dans ses différents coloris, KTM dans son caractère moteur.



La duchesse n’est pas en reste côté canassons avec une écurie de 70 chevaux (à 7 500 trs/ mn) qui à eux seuls la rendent sexy. Évolution du 690 empruntée à l’ancienne version R (la cylindrée est désormais de 690 cm3 contre 690,5 pour l’ancienne version R ou 654 pour le précédent modèle standard), le monocylindre retravaillé fait merveille.

Outre une meilleure combustion permettant de baisser l’appétit de l’autrichienne de 10% (données constructeur non vérifiées), elle reçoit entre autre une commande de gaz Ride By Wire qui prend son rôle au sérieux gommant les différents à-coups lors de la remise des gaz aidant ainsi à maintenir un filet de gaz en courbe.

Présent dés les bas régimes, le moteur emmène sans difficultés les quelques 149,5 kilos en ordre de marche (poids annoncé sans essence, soit un kilo de plus que la version R dans les mêmes configurations) jusqu’à des vitesses encore inconnues pour un mono d’origine avec un bon 205 km/ h au compteur en fond de 6! Bleffant, du jamais vu sur une machine stock.


Poussant fort une fois passés les 5 000 trs/ mn, le berlingot monte sans défaillir jusqu’à la zone rouge pour le plus grand plaisir de son pilote. A la différence de la version précédente, le dernier LC4 en date cogne moins que par le passé, facilitant les déplacements en ville, extractions et autres pièges urbains.

Aidée par un embrayage hydraulique toujours aussi doux, agréable et précis, la Duke se civilise pour devenir plus accessible.

Fini le caractère « on/ off », les 3 cartographies différentes (sport, normal et confort) n’y changeront rien, les aficionados de la version précédente ne retrouveront pas son pep’s ni sa hargne si séduisante, mais plutôt une machine facile et civilisée sans pour autant être muselée !




Plus la peine d’être un as du pilotage pour chevaucher la Katoch, les ingénieurs autrichiens ont voulu une machine facile à prendre en main, le moins que l’on puisse dire c’est qu’ils ont réussi leur challenge.


Moins affutée, évidente dés les premiers tours de roue, la Duke IV se veut accessible pour tous et toutes. Faible hauteur de selle (835 mm) pour que les moins d’un mètre 70 touchent les pieds à plat, empattement plus court de 7 mm et large guidon y sont pour beaucoup. Une fois installé "dans" la Duke comme on pourrait le faire sur un roadster (et non pas "sur" la Duke comme sur un SM) les commandes tombent naturellement sous les mains si vous prenez le temps de régler le guidon comme il se doit.

Polissant un peu le slogan « Ready to race » cher à la marque la dernière version en date s’enrichit d’un ABS made in Bosch déconnectable au tableau de bord.


Si toutefois cette aide au freinage ne pèche pas par excès de zèle en ne se déclenchant jamais abusivement, les plus sportifs d’entre vous préféreront la mettre en sourdine et profiter ainsi du bien-fait de l’entrée des virages en glisse (notons qu’à ce sujet un problème électrique sur 2 de nos 3 machines d’essai nous a forcé à enlever le fusible en charge de l’ABS jouant les fortes tête et refusant obstinément de se déconnecter…).

Endurant et amplement suffisant, le simple disque de 320 mm pincé par un étrier Brembo 4 pistons à montage radial (pour l’avant) fait son office sans montrer un surcroit de mordant ni signes de faiblesse. Il en sera de même pour son homologue arrière qui n’a pu être pris en défaut durant notre journée de roulage.




Du côté des suspensions on appréciera le bon rapport efficacité/ confort au quotidien permettant de rouler toute une journée durant sans prendre rendez-vous chez le kiné le soir venu.

La fourche inversée (Ø 43 mm) estampillée WP fait correctement son boulot en acceptant même une dose d’improvisation inexistante sur la précédente version. Ni trop souple ni trop dure elle fait oublier les raccords hasardeux du bitume tout en enchainant les virolos sans défaillir.

On appréciera son cadre hyper rigide et la bonne garde au sol (192 mm) qui permettront des passages en courbe à Mac 2 sans trop se poser de question.

La machine vous propulse donc d’un virage à l’autre acceptant plus une position de conduite façon roadster. Les habitués des supermot’ (moi le premier) seront un brin déstabilisés par ce pilotage ne permettant pas vraiment de charger convenablement l’avant de la moto. Un peu lourde pour eux, elle se rattrapera avec tous les autres qui lui trouveront un poids maitrisé pour une puissance étonnante, facilitant grandement sa maitrise et son entrée en courbe.


3. L’avis de la rédaction de Caradisiac Moto

Hélas disponible en France uniquement en version ABS, la nouvelle Duke change d’optique par rapport aux versions précédentes. Nous sommes bien loin du 620 présenté en 1994 mais aussi de ses descendantes, 690 incluses !

Même si la version IV reprend les bases moteur du dernier opus racing de l’autrichienne, elle propose un caractère bien différent. Plus facile, moins exclusive que par le passé, la Katoch n’est plus celle qui ne laissait aucune place au compromis, c’est plutôt tout le contraire.


Policée, la dernière Duke colle moins (voire plus) au slogan « Ready to race » de la marque mais plus à sa petite sœur 125 best-seller des ventes.

Assis comme sur un roadster, on appréciera sa facilité de prise en main, son accessibilité pour tous, son moteur impressionnant d’allonge mais aussi ses suspensions (non réglables) confortables et efficaces ou encore son châssis précis… Autant d’atouts de séduction qui n’opéreront que très peu sur les fans des supermotards routiers.

Trop fade à leurs yeux, elle n’est pas de celles que l’on cravache et qui en redemandent… Reste le tarif contenu affiché à 7 490 euros aidant à passer le pas et qui pourrait bien lui ouvrir grand les portes du marché frenchy.


On aime

• La facilité de prise en main
  
• Le moteur souple et généreux
  
• Le châssis hors de tout reproche
  
• Son prix
  
• La tête de fourche façon plaque numéro
  

On n'aime pas

• Les suspensions non réglables
  
• L'impossibilité de charger l'avant
  
• Son côté trop lisse
  
• ABS qui refuse de se déconnecter pouvant être source de problème par la suite!!!
  
• Le look trop proche du 125
  

Fiche technique

• Moteur : Monocylindre 4 temps
  
• Cylindrée : 690 cm3
  
• Alésage : 104,5/80 mm
  
• Puissance : 51,5 kW (70 ch) à 7500 trs/min
  
• Couple : 70 Nm à 5500 trs/min
  
• Démarrage/batterie : démarreur électrique / 12 V 8,6 Ah
  
• Boite : 6 rapports
  
• Circuit carburant : injection électronique Keihin avec DBW (Drive by Wire)
  
• Distribution : 4 V / OHC, culbuteurs doubles à galets
  
• Lubrification : par circulation sous pression, 2 pompes Eaton
  
• Refroidissement : liquide
  
• Embrayage : multidisques en bain d’huile, à commande mécanique
  
• Allumage : EMS Keihin
  
• Cadre : cadre treillis en chrome-molybdène, époxy
  
• Boucle arrière : aluminium
  
• Guidon : aluminium conique, Ø 28/22 mm
  
• Suspension avant : WP inversée Ø 43 mm
  
• Suspension arrière : WP-Monoshock avec système de biellette Pro-Lever
  
• Débattement avant/ arrière : 135/135 mm
  
• Freins avant : étrier radial à quatre pistons Brembo, Ø 320 mm
  
• Freins arrière : étrier flottant à un piston Brembo, Ø 240 mm
  
• Jantes avant/ arrière : roues en aluminium moulé 3,50 x 17'' ; 5,00 x 17''
  
• Pneus avant/ arrière: 120/70 R 17 ; 160/60 R 17
  
• Chaine : joints en X
  
• Échappement : silencieux primaire et secondaire en acier inoxydable avec pot catalytique
  
• Angle de colonne de direction : 63,5°
  
• Chasse : 115 mm
  
• Empattement : 1,466 ± 15 mm
  
• Garde au sol: 192 mm
  
• Hauteur de selle : 835 mm
  
• Réservoir : environ 14 litres / 3,2 litres de réserve
  
• Poids mise en route : 149,5 kg (sans carburant)
  

Prix: 7 490 € (uniquement disponible pour la France en version ABS)


4. Revue de détails et portfolio [20 images]





De 1994 à nos jours, la Duke n'a cessé d'évoluer et devient en 2012 roadster



La plaque phare garde les codes esthétiques du tout-terrain


Brembo signe le freinage comme ici pour l'avant un disque de 320 mm pincé par un étrier 4 pistons... à montage radial comme la version précédente


Le compteur reprend celui présent sur les autres machines du fabricant orange... outre le voyant de ABS (déconnectable)


Le monocylindre 4 temps de 690 cc développe la bagatelle de 70 chevaux à 7 500 trs/min... rien que ça...


Embrayage anti-dribbling de série


Le Powerparts c'est 20% du chiffre d'affaire de KTM... la Duke sera donc bien lotie de ce côté avec tout ce dont vous pouvez rêver afin de modifier votre 690 à votre goût

Photos: staff KTM

[url=Photos: staff KTM

beau joujou apparement,........belle concurrence pour les streets......

Source

Essai complet - KTM 690 Duke

Et non le monocylindre n'est pas mort ! Disons même qu'à bord de la Duke 4, il se retrouve en phase avec le marché des roadsters. Et pour bien le faire entendre à la planète moto, KTM vient de nous prouver que son replacement dans la gamme n'est pas neutre. L'offensive est lancée et certains arguments vont en illuminer plus d'un.

Plus facile plus sûre, la voilà aussi plus consensuelle et moins bien équipée que son aînée. Sauf qu’elle est aussi bien moins chère ! Bref, KTM ne faisant pas du gros chiffre avec sa famille supermotard (comme aucun autre constructeur d’ailleurs) depuis la troisième génération de Duke qui date de 2008, la firme autrichienne tend à démocratiser son concept vers la famille des roadsters.

Enfin pour autant, avec sa gueule incroyable, son mono bien pêchu et sa partie-cycle affûtée comme un string racing (sic), la Duke 3 incitait davantage à régler leur compte à ses potes motards plutôt que d’emmener maman déjeuner sur l’herbe... Genre de brêle qui transpire le sport, un peu moins le pragmatisme... Qui plus est lorsque l’on s’affiche à un tarif de 8 850 € (à sa sortie en 2008) !

Ouch ! En face, ça se la joue multicylindre et tarifs sous les 8 000 €, voire carrément moins dans le cas d’une Kawasaki ER-6 (6 490 €) par exemple. Quoi ?! Comparer une Duke à une ER-6 ?! Ah, ça vous la coupe hein ? Bon, alors oui, c’est un peu radical mais question puissance, nous sommes dans la même fourchette. Disons une... Z 750 ? Là, on parle de 7 800 €. Vous imaginez un peu le nombre de gus qui ont pu se poser la question ? Un 4-cylindres de 750 cm3 et 100 chevaux, y a pas mieux pour crâner dans une conversation quand on a moins de 25 ans !

Sinon, elle soutient aussi la comparaison avec une Ducati Hypermotard 796 de 78 chevaux mais 30 kg plus lourde... Voire une BMW F800 R de 87 ch... mais 199 kg tous pleins faits. Alors comment cannibaliser quelques parts du gigot dans ce marché fourni ? Eh bien toujours en se différenciant bien sûr ! Mais aussi et surtout en se replaçant tarifairement tout en maintenant un niveau de performances élevé. KTM n’aura donc pas trahi son fidèle soldat LC4, même lorsqu’il s’agit de rendre la Duke accessible à tout un panel de motard(e)s plus ou moins expérimentés.

Eh bien vous savez quoi ? La dernière évolution de ce bloc apporte toute la crédibilité au concept millésime 2012. Pourtant, je dois avouer qu’à la simple vue de la nouvelle plastique de la bête, j’avais tiqué... Oui, autant les précédentes versions ne m’inspiraient que du désir, autant là, un clonage de mobylette orange (la Duke 125 hein, pas la Motobécane 51V de papy Jean-Louis) n’était pas pour me convaincre. Certes, cela se produit souvent sur un premier coup d’oeil jeté à une photo.

Généralement, la contemplation du modèle à l’échelle 1 laisse remonter davantage de sensibilité. À la vue de la nouvelle Duke 690, que ce soit à Milan ou Paris, je dois confesser une absence totale de vibrations au fond de mon cortex... Quelques petites semaines plus tard, pas mieux... Je suis en plein océan Atlantique, sur un lopin de terre espagnol, à quelques milles nautiques à l’ouest des côtes marocaines. Plus précisément, dans le hall d’un gigantesque complexe hôtelier et face à celle qui m’a filé rencard pour la découverte des routes de Gran Canaria, et toujours rien... J’en cause à mes confrères, histoire de mettre un mot sur mes maux et... Rien... Nada... Que nenni, je préfère désespérément la Duke 3...

Ah et puis cette façon de réduire les coûts... quel sacrilège ! Adios les maître-cylindres radiaux, les suspensions réglables, pffff... tout fout l’camp ma p’tite caille... Et puis... comme je suis sensible à la boulonnerie en général, je m’attaque aux détails de la fiche technique : cylindrée identique (690 cm3) à Duke R mais cotes moteur différentes (104,5 x 80 mm dorénavant contre 102 x 84,5) et rapport volumétrique passant de 12,2 à 1 à 12,6 à 1. OK, là ça devient bon.

L’embrayage APTC, la Duke R de 2010 l’avait déjà dans ses carters, la culasse à double allumage, certainement pas ! Et quant à la commande des gaz de type Ride by Wire, là, que dire si ce n’est que finalement, la nouvelle Duke vient de toucher un point sensible. Je suis dorénavant convaincu des intentions de KTM : il ne s’agissait pas seulement de redessiner la Duke 3 pour en faire un engin plus démocratique mais bel et bien de tenter d’imposer le monocylindre sur le marché ! Rien que pour le défi, la voilà qui commence à titiller mon attention.

Et dès les premiers coups de pistons, dès les premiers virolos et premiers regards assassins entre essayeurs, j’ai su. J’ai su que nous allions en croquer toute la journée ! Déjà, l’allonge : premier tronçon de voie rapide, premier boulet tiré ! Verdict : 206 km/h compteur à 8 600 tr/min, soit le régime maxi autorisé par la centrale électronique. Ouch ! Il ne pédale pas un poil court ce mono twin spark ! OK, ça tend à laisser transparaître quelques vibrations dans toute la machine mais nous sommes loin de fréquences insupportables.

Là, je vous parle de comportement à hauts régimes, où le mono est simplement bluffant de performance. En bas, il convient d’éviter les régimes inférieurs à 3 000 tr/min sur des rapports longs. Encore que l’électronique parvient à canaliser sérieusement le mauvais caractère reconnu des monocylindres dans ces phases critiques. Entre la commande des gaz et la courbe d’avance à l’allumage qui répondent exclusivement aux ordres de la centrale électronique, il faut reconnaître que ce LC4 ne cogne plus comme c’était le cas lorsque l’on ouvrait en grand « manuellement » dans cette zone du compte-tours.

Dans le cas présent, tournez la poignée à fond et vous sentirez clairement que le papillon des gaz cherche à lisser l’ouverture de la veine gazeuse avant de mettre « à fond ». Bienvenue dans la nouvelle ère du monocylindre de route ! Et bienvenue à bord d’une Duke confortable. Peut-être pas (sûrement en fait) pour maman, qui devra grimper relativement haut et dont les genoux viendront vous caler les aisselles, mais pour vous qui pilotez, c’est plutôt accueillant. La selle est molle (les plus lourds viendront tutoyer du coccyx la carcasse de cette même selle) et présente la particularité de caler son pilote un peu à la façon d’un siège baquet.

Ce qui vous empêche de vous déplacer d’avant en arrière. Eh oui, c’en est fini de l’esprit supermotard, celui qui incite à venir charger l’avant comme un fou en osant aller poser ses miches sur le réservoir ! Dorénavant, on ne se cherche plus. Heu... ici, j’sors le pied ? Et là, plutôt le genou ? T’occupes pas du style, freine, enroule et ouvre à fond ! Et si je vous dis que l’on s’est marré toute la journée, c’est pas pour annoncer une partie de fumette entre confrères mais bien une arsouille des meilleurs jours !

Et ce n’est pas Julien Toniutti, pilote KTM en championnat de France des Rallyes et au Moto Tour présent avec nous à Gran Canaria qui vous dira le contraire ! Surtout que le gazier ne boit pas et ne fume pas (si, si, véridique). Et il n’ira pas non plus vous dire que l’emploi d’émetteur de frein basique et de suspensions non réglables la rendent inintéressante. Au contraire, nous avons tous été surpris de l’accord avant/arrière et de la rigueur dispensée. Bien sûr, martyrisée à l’extrême, on vit la souplesse des éléments WP mais la rigidité de la partie cycle vient maintenir tout cela en ligne.

Et ce que la Duke 4 perd en radicalité, elle le gagne en sérénité. Elle est stable et prévenante. Son train avant n’amorce jamais de réaction sèche. Les freins ? OK, ils ne renvoient pas le feeling connu sur la Duke 3 mais ils sont bien assez balèzes pour taxer le premier rigolo en sportive venu sur route sinueuse. Enfin, à condition d’avoir déconnecté l’ABS depuis le tableau de bord. D’ailleurs, quelle idée que d’avoir décidé d’importer uniquement la version ABS sur notre territoire... Voilà une décision qui en coûtera 500 € au client potentiel


Verdict

Mon pote Robin, ex-possesseur de Duke 3, vous dirait qu’elle manque de « slip », de caractère. Alors oui mais combien étaient-ils, esthètes comme lui, prêts à injecter autant dans une meule aussi exclusive ? Eh bien pas des masses... Avec sa Duke 4 bien moins chère, KTM va redorer la crédibilité du monocylindre auprès des usagers grâce à l’évidence promise par un rapport poids/puissance extra et un contrôle électronique performant. L’essayer pourrait bien vous convaincre du bien-fondé du concept

Super machine, mais je reste un inconditionnel du 990 superduke !

Source

Essai KTM 690 Duke 2012 : le road movie façon mono

Cette 4ème saison du feuilleton autrichien KTM Duke est sans doute la plus passionnante... et la plus surprenante : alors qu'on s'attendait à un huis clos, c'est une grande épopée qui est au programme... Essai de la 690 Duke 2012 entre mer et montagne.



10% SM, 90% roadster

La Duke, apparue en 1994, est la toute première KTM à avoir abandonné la boue pour l'asphalte. La supermotarde autrichienne fête donc cette année ses 18 ans d'arsouille. Et pour sa majorité, elle nous revient avec une nouvelle version - la quatrième - un peu plus polyvalente... mais pas moins fun !

Au fil des années, la Duke est passée de 620 à 640 cc pour environ 55 ch. En 2008, elle passe à 690 cc en appellation commerciale... mais à 654 cc dans les faits (lire MNC du 29 septembre 2007 : KTM crée l’événement au Mondial).

Disponibilité, coloris et tarif

Disponibilité : immédiate (réseau KTM France)
Coloris : blanc ou noir
Tarif : 7490 €

Ce millésime 2012 cube réellement ses 690 cc (102 x 84,5 mm d'alésage x course) et voit sa puissance grimper à 70 chevaux en récupérant les pièces et réglages de la teigneuse version R sortie fin 2009. Pour un monocylindre de série, ça commence à faire pas mal !

D'une certaine manière, KTM refait un peu le coup de Yamaha avec sa MT-03 (proposer un mono hybride entre roadster et supermotard), mais cette fois la sauce est autrichienne (comprenez : "avec une bonne louche de performances et de sportivité en plus"). Cette Duke "IV" tranche donc singulièrement avec son aînée, la Duke III.


Elle s'éloigne définitivement des codes esthétiques des machines de supermotard pour adopter ceux des roadsters. Avec son look ramassé, la Duke 2012 ne fait plus du tout "grande sauterelle". Sa hauteur de selle en profite pour passer de 865 à 835 mm : trois centimètres qui ne manqueront pas aux petits gabarits.


L'esprit conservé

Comme pour se faire pardonner son look un peu plus sage, la nouvelle petite Duke arbore les coloris des versions R du constructeur autrichien : si l'on a le choix entre des robes blanche ou noire, le cadre treillis sera orange dans les deux cas.

Le pot d'échappement quitte le dessous de la machine pour revenir sur le côté, à mi-hauteur, comme sur un roadster. Pour le reste, l'équipement reste sportif avec une fourche inversée, un étrier de frein avant radial et un magnifique bras oscillant allégé.


Pour ne rien gâcher, on trouve même un petit espace sous la selle passager où se case un bloque-disque ou un pantalon de pluie.


Le juste prix

KTM se devait de faire un effort tarifaire conséquent pour investir le créneau hyper disputé des roadsters de moyenne cylindrée, sur lequel les quelque 9 000 € de la Duke III étaient trop élitistes. Pour rester sous la barre des 7 500 € (ABS compris), les Autrichiens ont donc été plus raisonnables que d'habitude.


Notons par exemple que l'énorme fourche inversée White Power de 48 mm (réglable dans tous les sens !) qui équipait la précédente 690 Duke III se voit remplacée par une fourche de 43 mm dénuée de tout réglage... mais censée être excellente au demeurant !

Il en va de même pour de nombreux autres éléments mais n'ayez crainte : KTM n'a pas opté non plus pour du bas de gamme et l'équipement reste de qualité ! Comme d'habitude chez les Oranges, tout est estampillé White Power, Brembo ou Marchesini. Du beau matos !


Mise en jambes corsée

C'est un programme musclé qui attend cette Duke 2012 : quittant le siège de KTM à Lyon, Moto-Net.Com met le cap plein sud en direction de Nice. Il est déjà 15h00 : plus le temps d'emprunter le chemin des écoliers, ce sera donc l'autoroute...

Les tarifs des valises

Si, comme nous, vous souhaitez partir en virée au guidon de cette accueillante 690 Duke 2012, vous pourrez piocher dans le généreux catalogue d'accessoires KTM Powerparts. Comptez 130 € pour la sacoche arrière de 18 litres maxi et 125 € pour son kit support. Pour les valises souples latérales de 13 litres chacune il faudra débourser 370 €, plus 165 € pour leur support.

Pas de bol ! Non seulement, le traditionnel mistral n'est pas là pour nous pousser dans le dos, mais il faut composer avec un fort vent de face oscillant entre 80 et 100 km/h. Avec une moto offrant aussi peu de protection, ça va être chaud...


A7, nous voilà !

En cette période estivale, la circulation sur l'autoroute est très dense et la régulation du trafic limite la vitesse à 110 km/h dans toute la vallée du Rhône.

Les deux sacoches cavalières semi-rigides de 13 litres ne sont pas immenses mais suffisent à accueillir le nécessaire pour trois jours. La sacoche arrière est dotée d'un soufflet qui la fait passer de 12 à 18 litres de contenance. On aura donc du mal à partir trois semaines à deux, mais la Duke n'est pas faite pour ça.

Elle n'est pas davantage faite pour l'autoroute et pourtant, en quelques hectomètres, la "duchesse" flirte déjà avec la limite autorisée. L'allonge du mono est impressionnante : à peu près autant que son absence totale de protection !


Le moteur soutiendrait facilement une vitesse de croisière de 130 km/h - les plus téméraires pourront même pousser la Duke à plus de 190 km/h -, mais les cervicales du pilote capitulent bien avant. Surtout lorsqu'un vent de face d'une centaine de km/h vient s'ajouter à la vitesse affichée par le compteur !

On ne souffre pas des vibrations, hormis dans les rétros qui ne servent quasiment à rien tant ils tremblent. Le mono tourne à 5 250 tr/mn à 130 km/h sur le sixième et dernier rapport, chargé et avec du vent de face.

Quant au compteur, lorsqu'il fonctionne (voir "Problèmes rencontrés" dessous), il s'avère assez juste : il n'est optimiste que de 3 à 4 km/h par rapport au GPS. Le respect des limitations n'en est que plus strict !

CONDITIONS ET PARCOURS

Modèle d'origine équipé de sacoches cavalières et arrière, 2430 km au compteur
Parcours : 1100 km
Routes : routes, autoroute et ville
Pneus : Continental ContiAttack SM
Problèmes rencontrés : La boîte de vitesses a généré quelques faux points morts (4ème/5ème et 5ème/6ème). Le tableau de bord souffrait d'un sérieux problème : le rupteur une fois atteint (ça arrive...), le compteur s’éteint purement et simplement et relance sa séquence d’initialisation. Le staff de KTM a connaissance de ces deux problèmes et s’emploie à les résoudre dans les meilleurs délais.

Arrêt au stand

Entre la densité du trafic et le vent, se conformer aux 110 km/h légaux n'est finalement pas du tout un problème. Tant mieux pour le permis ! On alterne entre la position droite et la position en limande pour économiser un peu. De violentes bourrasques s'abattent sur le torse et dans le casque : que cette A7 semble longue...


Heureusement, la selle fait preuve d'un confort aussi inattendu qu'extraordinaire. Parfaitement dessinée, elle est largement au niveau des selles dites "confort" adaptables sur les autres roadsters du marché. Connaissant ses gènes de supermotard, il faut reconnaître qu'on n'espérait pas tant de la Duke !

Autre bon point pour une moto aussi atypique : son autonomie. Malgré son petit réservoir de 14 litres, elle permet de dépasser les 200 kilomètres sur autoroute avant de voir s'enclencher le trip et le voyant de réserve. Il reste alors de quoi parcourir une petite cinquantaine de kilomètres.

On peut donc tabler sur près de 250 km d'autonomie sur autoroute et, surtout, sur près de 300 km sur route. En effet, si la Duke se montre plutôt raisonnable sur autoroute avec une consommation moyenne de 5,3 l/100 km, elle s'avère plus que sobre sur route avec une conso moyenne comprise entre 4,1 et 4,7 l/100 km... tout en s'amusant beaucoup !



Les joies du mono

Après avoir rejoint Nice et passé une bonne nuit, Moto-Net.Com décide de tester la nouvelle 690 Duke en ville. La température frôle les 30°C à l'ombre et les touristes ont envahi la cité azuréenne.


Force est de constater que la Duke 2012 n'est pas la partenaire idéale pour ce genre d'exercice... Malgré la légèreté et la grande facilité de sa partie cycle, la KTM est assez exigeante à cause de son moteur rugueux.

Aussi excitante soit-elle, la devise "Ready to Race" chère à la marque orange ne s'accommode pas forcément de toutes les utilisations. Le monocylindre LC4 de 690 cc proteste donc farouchement lorsqu'on essaie de rouler paisiblement en ville.

Il cogne abondamment sous les 3 000 tr/mn, réclamant d'être accompagné un peu à l'embrayage. Il ne faudra pas hésiter à jouer de la boîte de vitesses - heureusement douce et précise - pour toujours rester sur les bonnes plages de régime.


Plutôt pour gorets que pour fillettes...

Mais gare aux 70 chevaux qui sont bien présents et vous propulsent en deux coups de pistons dans le pare-choc de la voiture de devant ! De la même manière, s'insérer entre deux files de voitures sur un filet de gaz est assez délicat.


Un peu fatigante dans le cadre d'une utilisation "normale", la Duke IV ravira en revanche les bad boys et autres stunters : ils se régaleront avec cet engin terriblement efficace et joueur en milieu urbain, qui concilie le naturel d'un roadster et la vivacité d'un supermot'.

La KTM ne demande qu'à se lever sur sa roue arrière au feu vert et à se dresser sur sa roue avant aux feu rouge (en déconnectant l'ABS de série). On lui reprochera juste un rayon de braquage assez moyen, qu'elle compense partiellement par une grande légèreté.

Afin de gagner en souplesse sous les 3 000 tr/mn - quitte à perdre quelques km/h en vitesse de pointe et consommer un peu plus -, on serait presque tenté de faire tirer la Duke un petit peu plus court... Voire beaucoup plus court en faisant carrément sauter une dent au pignon de sortie de boîte, comme ça se pratique sur certaines motos italiennes !


Chaud devant !

Un autre point agaçant apparaît par de fortes chaleurs : la Duke chauffe beaucoup dans les embouteillages. Le ventilateur du radiateur entre donc très rapidement en action et calcine consciencieusement l'intérieur de la cuisse gauche... C'est suffisamment pénible pour donner envie de s'évader très vite du centre-ville !

Justement, c'est avant tout sur les petites routes que se savoure une KTM... et c'est le programme de notre troisième jour d'essai : ramener la Duke chez elle, à Lyon, en évitant soigneusement les autoroutes. Pour ce faire, nous choisissons la fameuse Route Napoléon !




La Duke KTM et la route de l'Empereur

Les deux journées précédentes au guidon de la 690 Duke 2012 nous ont fait entrevoir un bon potentiel à coller la banane dans les virolos ! Plutôt que de se farcir l'interminable traversée de Grasse, il est préférable de passer par le Col de Vence et Gréolières pour rattraper la N85 un peu avant Castellane.

Ces routes aussi désertes que magnifiques permettent enfin de lâcher les chevaux et de se faire vraiment plaisir. On retrouve immédiatement ce qui fait la force de l'ensemble des KTM de route : une homogénéité fabuleuse entre le moteur et la partie cycle.


Plus efficace et linéaire que réellement sensationnel, le monocylindre "six-quatre-vingt-dix" nous revient métamorphosé. On a l'impression qu'il a gagné 15 chevaux plutôt que les 5 annoncés ! Dans le sinueux, la nouvelle Duke et ses 164 kg tous pleins faits bondit de virage en virage comme une furie !

Bien sûr, il faudra continuer à jouer habilement de la boîte pour rester sur la bonne plage de régime, soit entre 5 000 et 8 000 tr/mn. Outre ses sensations et le compte-tours, on pourra même s'aider du nouvel indicateur de rapport engagé qui fait son apparition au tableau de bord.

Autre nouveauté, l'accélérateur électronique de type Ride by Wire n'apporte rien d'extraordinaire mais a au moins le mérite de ne pas se faire remarquer ! Comme sur l'ancien modèle, il est possible de choisir entre deux cartographies d'injection (Sport ou Normal). La différence n'est pas sidérante, même si la sonorité se fait plus rageuse en mode Sport.


Petite moto, grosses arsouilles

Malgré ses nouvelles suspensions plus modestes et non réglables (hormis la précontrainte de l'amortisseur arrière), la Duke IV offre une potentiel sportif vraiment impressionnant. Le train avant plonge très naturellement à la corde tout en restant parfaitement neutre et sécurisant, sur du billard comme sur les revêtements les plus défoncés.


Le guidon assez large - un héritage du passé ! - assure une maniabilité parfaite et rend l'Autrichienne plutôt difficile à suivre dans le sinueux. Le mode d'emploi est simple et on a vite fait de se prendre pour un pilote : gaz !

Que l'on reste droit, que l'on déhanche ou bien encore que l'on sorte la jambe façon supermot', on bénéficie d'un outil à même d'agacer un paquet de motards !

L'ABS se démocratisant très vite sur le marché des roadsters mid-size, KTM se devait d'arriver avec cet accessoire. La nouvelle 690 Duke hérite donc du même ABS Bosch déconnectable que la 990 SMT et qu'une certaine BMW S 1000 RR... Et bien que les Autrichiens ne l'aient pas prévu "de série", seules les versions ABS sont importées en France.

Pas d'inquiétude en ce qui concerne le "simple" disque avant de 320 mm : pincé par un étrier radial à quatre pistons, il suffit largement à stopper les 164 kg de l'engin. Néanmoins, le freinage de cette 690 Duke 2012 n'atteint pas l'excellence de celui de ses grandes soeurs de 990 cc.

Les motards experts - de Katoche ! - noteront que le mordant du 690 est un peu moins immédiat que sur la "Super" Duke ou la SM par exemple, et que la puissance pure semble un soupçon inférieure...


Plus polyvalente mais tout aussi canaille

Bien suspendue et chaussée de gommes relativement tendres - Continental ContiAttack SM -, la petite Katoche ne sollicite quasiment jamais son ABS... C'est rassurant !

Avec son nouveau positionnement résolument plus roadster que supermotard, la 690 Duke de 2012 s'offre donc de nouvelles aptitudes... mais elle ne rentre pas pour autant dans le rang et ne devient pas un utilitaire policé.


En ville comme sur route, elle invite davantage au "pétage de plomb" qu'à la balade pépère. Et c'est exactement pour ça qu'on l'aime !

Le coup de génie des Autrichiens est d'avoir réussi à contenir le prix de son jouet sous la barre des 7 500 € (7 490 €, ABS compris) sans rogner sur la qualité ni sur le fun. Quant aux plus sceptiques sur la fiabilité d'un monocylindre de 70 chevaux, sachez que KTM préconise un entretien tous les 10 000 km. De quoi voir venir !



Fiche technique KTM 690 Duke 2012

Moteur
Type Monocylindre, 4-temps, refroidissement liquide
Cylindrée 690 cc
Alésage x course 102 × 84,5 mm
Alimentation Injection électronique "Ride by Wire"
Puissance maxi 70 ch (51,5 kW)
Allumage DC-CDI sans rupteur, avance numérique
Démarrage Électrique
Lubrification Graissage à sec avec deux pompes à rotor

Transmission
Embrayage Antidribbling APTC en bain d'huile
Commande Hydraulique
Boîte de vitesses 6 vitesses à crabots
Réduction primaire 36/79
Réduction finale 16/40
Transmission finale Par chaîne

Partie cycle
Cadre Treillis en tubes d'acier au chrome molybdène, poudré
Suspension Av Fourche WP 4357
Suspension Ar Amortisseur WP 4618 EM avec renvoi d'angle Pro-lever
Débattement Av 135 mm
Débattement Ar 135 mm
Frein Av Disque flottant 320 mm
Étriers Av Radiaux 4 pistons
Frein Ar Simple disque 240 mm
Étriers Ar Simple piston

Dimensions, poids, capacités
Empattement 1 466 mm
Angle de chasse 63,5°
Hauteur de selle 835 mm
Poids à sec 149,5 kg
Réservoir essence 14 litres

Informations commerciales
Disponibilité Immédiate
Coloris Blanc ou Noir
Prix 7 490 €
Garantie 2 ans, kilométrage illimité


POINTS FORTS KTM 690 DUKE 2012

Alchimie moteur/châssis jouissive
Confort de selle au top
Autonomie satisfaisante


POINTS FAIBLES KTM 690 DUKE 2012

Mono brutal en ville
Petits soucis de jeunesse (cf "problèmes rencontrés")
Rétrovision (histoire de dire...)