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Triumph Bonneville 2009 : Un p'tit coup d'jeune !
JuJu Mar 24 Mar 2009 - 18:30
Essai Triumph Bonneville 2009 : Un p'tit coup d'jeune !
La Bonneville 2009 vise clairement une clientèle plus jeune et branchée, sans pour autant changer le look qui fait son succès. L'Anglaise emblématique chausse des jantes à bâtons de 17 pouces et subit quelques modifications. Suffisant ?
Triumph Bonneville Standard et Bonneville SE 2009 : 1er essai
Avec la nouvelle Bonneville, Triumph annonce vouloir "accroître l'écart avec la T100, et donner un look plus sportif à la moto", afin d'attirer bien sûr une clientèle plus jeune. Côté look, le néophyte ne verra que les nouvelles jantes à bâtons - la T100 conserve ses roues à rayons. Clin d'oeil à l'histoire, puisque ces roues en alliage sont la copie conforme des roues Lester (USA) qui équipaient, en 1980, la version "Special D" de la Bonneville T140. Leur dessin à sept branches et leur finition sont identiques - l'assurance de coller à l'esprit vintage - ; on ne s'en plaindra pas vu leur élégance. La petite roue avant de 17 pouces choque au début. Mais d'autres retouches esthétiques... tels les garde-boue (raccourcis, moins enveloppants, sans tringles désormais à l'avant) ou les mégaphones relevés, donnent un ensemble cohérent. La silhouette de la Bonneville s'en trouve rajeunie, ça ne fait aucun doute.
Deux roues et quoi d'autre ?
Ces roues de 3 et 3,5 pouces de large permettent à la Bonneville 2009 de chausser des pneus Tubeless. Un pneu avant 110/70 (largeur + 10 mm, profil 70 plus bas) et un arrière de 130 mm (inchangé). Pour le reste, il faut un oeil attentif pour débusquer ses différences... qui sont : un nouveau disque, un nouveau maître-cylindre à bocal déporté, un nouveau guidon et une selle sensiblement amincie. Pas de quoi crier au loup ! À la Bonneville standard se joint une version SE, bicolore ou noire. Plus luxueuse, la SE s'équipe d'un compte-tours, se pare de carters finition alu brossé (à l'aspect très flatteur) et de magnifiques emblèmes de réservoir... qui tireront une larme aux nostalgiques des Bonnie 66-72. Ce qui est invisible, c'est la nouvelle géométrie. L'empattement est ramené de 1 500 à 1 454 mm, la chasse de 110 à 106 mm et, avec un degré de moins à la colonne (27 au lieu de 28°)... le tout donnant une épure qui se rapproche des standards actuels. Sans révolution, la Bonneville 2009 et la T100 (qui reste au catalogue) se démarquent donc davantage aujourd'hui.
Pour les femmes... aussi
Nous avons largement essayé la Bonneville 2008... pour se concentrer ici sur les spécificités de la 2009. Tout d'abord, celle-ci fait un tabac auprès des badauds. Moins "tradition" mais plus "fashion" que la T100, elle fait tourner les têtes. Les premiers mètres à son guidon révèlent une position de conduite qui a bien changé : les jambes sont davantage pliées, les fesses plus basses, à 74 cm du sol (de dos, mes camarades qui font plus de 1,80 m font un peu "crapauds" sur la moto !), et avec son guidon moins "custom" (branches moins tombantes, moins cintrées vers l'arrière), plus proche du buste, la position s'avère très relax en ville, assis bien droit. Les 5 % d'acheteuses n'auront aucun mal à poser les pieds au sol. En revanche, les conducteurs de grande taille trouveront leurs jambes à l'étroit.
La prise en mains de la Bonneville 2009 est intuitive. Toutes les commandes sont très douces. Les demi-tours avec un peu d'angle se font dans un mouchoir de poche, avec facilité. Les femmes seront franchement rassurées. Le poids de la moto (200 kg) apparaît encore moins sensible que les 205 kg de la 2008... comme si 30 kg les séparaient ! Les nouveaux rétros, très efficaces, montés sur un guidon moins large, permettent de se faufiler avec aisance dans les bouchons. Tout juste peut-on reprocher un rétrogradage difficile sur l'angle à gauche parfois, faute au manque de garde au sol (en diminution avec la roue de 17). La nouvelle Bonneville collectionne les atouts pour exceller en ville, où sa douceur fait merveille. Ne serait-ce cette position un peu ridicule pour les grands, le bilan sur petits trajets est éloquent.
Agilité... transformée !
Autre constat immédiat, celui de rouler sur une moto moderne car beaucoup plus agile. Si la maniabilité à basse vitesse a progressé, ce n'est rien comparé à l'agilité à haute vitesse... transformée ! De nouvelles poignées, plus fines, participent aussi au sentiment de conduire une moto plus actuelle. La vivacité en comportement de la Bonnie 2009 pourra surprendre le conducteur d'une T100, habitué à une moto neutre et à un placement progressif. La Bonnie 17 pouces "tombe" parfois dans les épingles ou les lacets, exigeant des petites corrections de trajectoire - la T100 ou la Bonnie 2008 sont plus fluides. Les nouveaux clients venant du scooter vont aimer ; peut-être moins le motard ayant de la bouteille. Sur route, en mode balade, l'on prend autant de plaisir sur une T100 plus neutre, à la tenue de cap "verrouillée". En gros, une Bonneville 2009 pour les jeunes qui veulent un peu de pilotage (et qui l'utilisent souvent en ville)... une T100 pour les quadras/quincas qui souhaitent musarder sur route en oubliant le pilotage !
La Bonneville 2009 semble un peu plus performante que la T100. Ceci pour cinq kilos d'écart ? Triumph assure que rien n'a été modifié côté moteur ou transmissions. Les nouveaux silencieux "mégaphones" réservent-ils un meilleur accord admission-échappement ? Des catalyseurs moins pénalisants ? Toujours est-il que la 2009 paraît un peu plus vivante.
Confort en baisse, freinage en hausse
En passant de la T100 à la Bonneville, on remarque un confort en régression. Pas de mystères : moins de mousse dans la selle, une petite roue avant (moins confortable qu'une roue de 19"), un profil de pneu plus bas, tout se ressent dans le bas du dos d'autant que le buste est vertical. Sur routes mal revêtues, c'est pas génial... Pour sa part, le freinage de la Bonnie 2008 manquait de mordant et son maître-cylindre se révélait un peu spongieux. La nouvelle pompe change tout : on peut désormais lécher le frein avant et doser parfaitement la puissance du monodisque, y compris en entrée de virage - où la Bonneville ne se relève pas. Le feeling est bien meilleur, le contrôle confortable. Dommage que cette pompe soit en décalage avec le style de la moto !
Au final, la nouvelle Bonneville procure plus de sécurité, sans se départir de ses qualités première : sa douceur est gage de tranquillité pour bon nombre de clients qui n'ont pas besoin de performances. La Ducati GT 1000 par exemple, autre "modern classic", en a fait reculer plus d'un par sa sportivité. Les performances de la Bonnie ont le mérite d'être 100 % exploitables. Certains la trouveront tout de même trop silencieuse. Le joli deux en un titane (en option) pimentera son allure et réveillera la mélodie...
Le réseau a un rôle à jouer
Alors ? Trois modifs' et une toute nouvelle moto ? Oui, la gageure se vérifie au guidon ! Sans renier le mythe, la nouvelle Bonneville n'a rien à voir avec une T100. Par son comportement moderne, elle s'adresse aujourd'hui à une clientèle plus jeune (une Bonnie comme première moto n'est pas idiot). Le problème pour Triumph est de le faire savoir : la nouvelle philosophie de la Bonneville ne transpire pas dans les show-rooms, et n'apparaît qu'en dynamique. Le réseau a un vrai rôle à jouer.
Vous auriez peut-être aimé plus de distinction entre la T100 et la Bonneville ? Si c'est le cas, une belle panoplie d'accessoires permet de pousser la personnalisation. Mais si son prix de départ (8 360 €) est attractif, son prix final sera peut-être salé !
Par Christian Delahaye, photos ClipPhoto/CD
La Bonneville 2009 vise clairement une clientèle plus jeune et branchée, sans pour autant changer le look qui fait son succès. L'Anglaise emblématique chausse des jantes à bâtons de 17 pouces et subit quelques modifications. Suffisant ?
Triumph Bonneville Standard et Bonneville SE 2009 : 1er essai
Avec la nouvelle Bonneville, Triumph annonce vouloir "accroître l'écart avec la T100, et donner un look plus sportif à la moto", afin d'attirer bien sûr une clientèle plus jeune. Côté look, le néophyte ne verra que les nouvelles jantes à bâtons - la T100 conserve ses roues à rayons. Clin d'oeil à l'histoire, puisque ces roues en alliage sont la copie conforme des roues Lester (USA) qui équipaient, en 1980, la version "Special D" de la Bonneville T140. Leur dessin à sept branches et leur finition sont identiques - l'assurance de coller à l'esprit vintage - ; on ne s'en plaindra pas vu leur élégance. La petite roue avant de 17 pouces choque au début. Mais d'autres retouches esthétiques... tels les garde-boue (raccourcis, moins enveloppants, sans tringles désormais à l'avant) ou les mégaphones relevés, donnent un ensemble cohérent. La silhouette de la Bonneville s'en trouve rajeunie, ça ne fait aucun doute.
Deux roues et quoi d'autre ?
Ces roues de 3 et 3,5 pouces de large permettent à la Bonneville 2009 de chausser des pneus Tubeless. Un pneu avant 110/70 (largeur + 10 mm, profil 70 plus bas) et un arrière de 130 mm (inchangé). Pour le reste, il faut un oeil attentif pour débusquer ses différences... qui sont : un nouveau disque, un nouveau maître-cylindre à bocal déporté, un nouveau guidon et une selle sensiblement amincie. Pas de quoi crier au loup ! À la Bonneville standard se joint une version SE, bicolore ou noire. Plus luxueuse, la SE s'équipe d'un compte-tours, se pare de carters finition alu brossé (à l'aspect très flatteur) et de magnifiques emblèmes de réservoir... qui tireront une larme aux nostalgiques des Bonnie 66-72. Ce qui est invisible, c'est la nouvelle géométrie. L'empattement est ramené de 1 500 à 1 454 mm, la chasse de 110 à 106 mm et, avec un degré de moins à la colonne (27 au lieu de 28°)... le tout donnant une épure qui se rapproche des standards actuels. Sans révolution, la Bonneville 2009 et la T100 (qui reste au catalogue) se démarquent donc davantage aujourd'hui.
Pour les femmes... aussi
Nous avons largement essayé la Bonneville 2008... pour se concentrer ici sur les spécificités de la 2009. Tout d'abord, celle-ci fait un tabac auprès des badauds. Moins "tradition" mais plus "fashion" que la T100, elle fait tourner les têtes. Les premiers mètres à son guidon révèlent une position de conduite qui a bien changé : les jambes sont davantage pliées, les fesses plus basses, à 74 cm du sol (de dos, mes camarades qui font plus de 1,80 m font un peu "crapauds" sur la moto !), et avec son guidon moins "custom" (branches moins tombantes, moins cintrées vers l'arrière), plus proche du buste, la position s'avère très relax en ville, assis bien droit. Les 5 % d'acheteuses n'auront aucun mal à poser les pieds au sol. En revanche, les conducteurs de grande taille trouveront leurs jambes à l'étroit.
La prise en mains de la Bonneville 2009 est intuitive. Toutes les commandes sont très douces. Les demi-tours avec un peu d'angle se font dans un mouchoir de poche, avec facilité. Les femmes seront franchement rassurées. Le poids de la moto (200 kg) apparaît encore moins sensible que les 205 kg de la 2008... comme si 30 kg les séparaient ! Les nouveaux rétros, très efficaces, montés sur un guidon moins large, permettent de se faufiler avec aisance dans les bouchons. Tout juste peut-on reprocher un rétrogradage difficile sur l'angle à gauche parfois, faute au manque de garde au sol (en diminution avec la roue de 17). La nouvelle Bonneville collectionne les atouts pour exceller en ville, où sa douceur fait merveille. Ne serait-ce cette position un peu ridicule pour les grands, le bilan sur petits trajets est éloquent.
Agilité... transformée !
Autre constat immédiat, celui de rouler sur une moto moderne car beaucoup plus agile. Si la maniabilité à basse vitesse a progressé, ce n'est rien comparé à l'agilité à haute vitesse... transformée ! De nouvelles poignées, plus fines, participent aussi au sentiment de conduire une moto plus actuelle. La vivacité en comportement de la Bonnie 2009 pourra surprendre le conducteur d'une T100, habitué à une moto neutre et à un placement progressif. La Bonnie 17 pouces "tombe" parfois dans les épingles ou les lacets, exigeant des petites corrections de trajectoire - la T100 ou la Bonnie 2008 sont plus fluides. Les nouveaux clients venant du scooter vont aimer ; peut-être moins le motard ayant de la bouteille. Sur route, en mode balade, l'on prend autant de plaisir sur une T100 plus neutre, à la tenue de cap "verrouillée". En gros, une Bonneville 2009 pour les jeunes qui veulent un peu de pilotage (et qui l'utilisent souvent en ville)... une T100 pour les quadras/quincas qui souhaitent musarder sur route en oubliant le pilotage !
La Bonneville 2009 semble un peu plus performante que la T100. Ceci pour cinq kilos d'écart ? Triumph assure que rien n'a été modifié côté moteur ou transmissions. Les nouveaux silencieux "mégaphones" réservent-ils un meilleur accord admission-échappement ? Des catalyseurs moins pénalisants ? Toujours est-il que la 2009 paraît un peu plus vivante.
Confort en baisse, freinage en hausse
En passant de la T100 à la Bonneville, on remarque un confort en régression. Pas de mystères : moins de mousse dans la selle, une petite roue avant (moins confortable qu'une roue de 19"), un profil de pneu plus bas, tout se ressent dans le bas du dos d'autant que le buste est vertical. Sur routes mal revêtues, c'est pas génial... Pour sa part, le freinage de la Bonnie 2008 manquait de mordant et son maître-cylindre se révélait un peu spongieux. La nouvelle pompe change tout : on peut désormais lécher le frein avant et doser parfaitement la puissance du monodisque, y compris en entrée de virage - où la Bonneville ne se relève pas. Le feeling est bien meilleur, le contrôle confortable. Dommage que cette pompe soit en décalage avec le style de la moto !
Au final, la nouvelle Bonneville procure plus de sécurité, sans se départir de ses qualités première : sa douceur est gage de tranquillité pour bon nombre de clients qui n'ont pas besoin de performances. La Ducati GT 1000 par exemple, autre "modern classic", en a fait reculer plus d'un par sa sportivité. Les performances de la Bonnie ont le mérite d'être 100 % exploitables. Certains la trouveront tout de même trop silencieuse. Le joli deux en un titane (en option) pimentera son allure et réveillera la mélodie...
Le réseau a un rôle à jouer
Alors ? Trois modifs' et une toute nouvelle moto ? Oui, la gageure se vérifie au guidon ! Sans renier le mythe, la nouvelle Bonneville n'a rien à voir avec une T100. Par son comportement moderne, elle s'adresse aujourd'hui à une clientèle plus jeune (une Bonnie comme première moto n'est pas idiot). Le problème pour Triumph est de le faire savoir : la nouvelle philosophie de la Bonneville ne transpire pas dans les show-rooms, et n'apparaît qu'en dynamique. Le réseau a un vrai rôle à jouer.
Vous auriez peut-être aimé plus de distinction entre la T100 et la Bonneville ? Si c'est le cas, une belle panoplie d'accessoires permet de pousser la personnalisation. Mais si son prix de départ (8 360 €) est attractif, son prix final sera peut-être salé !
Par Christian Delahaye, photos ClipPhoto/CD
- look vintage
- accessible à tous
- comportement moderne
- freinage en progrès
- manque de sensations moteur
- pas de béquille centrale
- pas de poignées passager
- prix avec équipements
JuJu
-
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Age : 36
Localisation : [On the road!!!]
Moto : FZ1-N!
Humeur : Gaaaaaaaaaaaz!
Date d'inscription : 04/05/2008
Re: Triumph Bonneville 2009 : Un p'tit coup d'jeune !
JuJu Mar 24 Mar 2009 - 18:32
Triumph Bonneville Standard et Bonneville SE 2009 : A retenir
Pratique :
Prix : Standard : 8 360 €, SE : 9 090 € (au 23/03/09)
Coloris : Standard : Fusion White, Jet Black ; SE : Pacific Blue/Fusion White, Jet Black ; version bicolore avec filets de réservoir peints à la main et signature du peintre
Disponibilité : immédiate (avril 2009)
Garantie : garantie deux ans, pièces et MO
Moteur
Ne vous fiez pas à ses faux carbus signés Keihin ! Avec son injection séquentielle multipoint qui prend en compte la température de l'air, la pression, la vitesse du moteur et la position du papillon des gaz (Ø 36,5 mm), ceci pour déterminer le mélange et les temps d'allumage, c'est un moteur tout ce qu'il y a de plus moderne ! Le démarrage est aisé et pardonne même un usage inadéquat du starter. Les catalyseurs trois voies sont intégrés aux mégaphones. Refroidi par air et largement aileté, le twin parallèle de 865 cm3 (depuis 2005), toujours calé à 360° pour préserver la sensation de couple, dissimule un petit radiateur d'huile derrière le cadre. Les tubes des pots sont reliés sous le moteur pour équilibrer les pressions, là aussi discrètement. Les opérations de maintenance sont réduites. Mais compte tenu des performances des huiles modernes, l'intervalle des révisions (6 000 km) gagnerait à s'étendre, comme chez Ducati (12 000 km pour le twin à air). Les utilisateurs ne connaissent pas particulièrement de problème technique sur leur Bonnie ; l'arrivée fin 2007 de l'injection électronique a apporté une régularité et une douceur de fonctionnement accrues.
Partie cycle
Alors que les Bonneville et T100 partageaient jusque-là la même géométrie, les deux modèles font désormais route à part pour 2009. La T100 conserve une géométrie traditionnelle (roue avant de 19", empattement de 1 500 mm, pneu avant étroit...), alors que la Bonneville 2009 s'approche des standards actuels, avec rien moins que 46 mm de gagnés sur l'empattement ! Avec sa roue avant de 17 pouces accueillant un pneu plus large (110 mm) et surtout, Tubeless (!), une chasse, un angle de colonne et un poids en diminution (110>106 mm ; 28°>27° ; 205>200 kg à sec) et donc un effet gyroscopique moindre (roues et disque allégés), elle affiche des caractéristiques et un comportement modernes. Le cadre double berceau en acier n'évolue pas, sauf peut-être au niveau de la colonne de direction (Triumph ne le précise pas). Le disque avant est nouveau, avec une frette alu largement ajourée, sans toutefois augmenter de diamètre. L'ensemble des modifications 2009 (roues, garde-boue courts, suppression des tringles à l'avant, disque allégé, maître-cylindre allégé...) permet de ramener le poids de la Bonneville à 200 kg tout rond. Le gain en hauteur de selle (elle passe de 775 à 740 mm), lui, ne s'est fait que sur l'épaisseur de la mousse et la géométrie plus basculée sur l'avant.
Equipement
L'injection de la Bonneville conserve un starter manuel à main gauche, placé sur le faux carburateur. Sobre et élégant, le tableau de bord de la Bonneville standard intègre tout de même six voyants (dont un pour la réserve) et un totalisateur journalier. Sur le modèle SE s'ajoute un compte-tours avec platine spécifique (en forme de coeur). Les deux platines compteurs arborent une finition noir graphité du plus bel effet. Le nouveau guidon recule et redresse la position du buste ; l'angle des branches est moins cintré vers l'arrière et plus horizontal, afin d'améliorer le confort. Les colliers de guidon classiques sont communs à ceux de la T100 2009. Le nouveau maître-cylindre n'est plus rattaché au boîtier de guidon droit, mais indépendant, avec bocal séparé comme sur les motos modernes. Triumph ne communique pas sur cette nouvelle pompe, plus efficace que l'ancienne, moins chère, mais moins esthétique, hélas. À l'instar des précédents, les leviers sont toujours réglables par une molette à 4 crans. Côté suspensions, c'est du basique : une fourche non réglable, et deux amortisseurs réglables en précontrainte seulement. Les roues à branches s'accompagnent de pneus Tubeless ; le choix de pneus n'en sera que plus large. La monte d'origine (Metzeler MEZ4/MEZ2) se montre convaincante, parfaitement adaptée à l'usage de la machine. Enfin, les nouveaux mégaphones 2009 sont relevés pour une allure plus moderne.
Des détails à revoir
Au quotidien, la Bonneville reste une moto simple, mais quelques détails empoisonnent la vie. L'antivol de direction par exemple, déporté près du phare, possède sa propre clé. L'emplacement du contacteur sur la portière de phare, impose un mouvement peu naturel de la main gauche pour mettre le contact. Le passager ne trouve aucune poignée pour s'accrocher (disponible en option à 219 €...) ; il n'y a pas de place pour fixer un antivol ; le bouchon de réservoir à vis se révèle dix fois trop long à ouvrir ou à fermer (un demi-tour aurait suffi !) ; l'ergot de la béquille latérale se trouve trop en arrière (il faut regarder où l'on met le talon). Enfin, la béquille centrale est une option - encore une ! -, à 239 €. Toutes ces lacunes d'équipement ne facilitent pas l'usage au quotidien. En revanche, les rétros se règlent aisément, procurent un excellent champ de vision, et le starter (qui fonctionne !) s'avère très accessible. Si dans l'ensemble la Triumph jouit d'une belle finition, celle du cadre, peint avec une laque epoxy satinée, n'est pas digne du reste - en particulier des roues, des carters moteur ou de la carrosserie.
Un large choix d'accessoires
Savez-vous que l'acheteur d'une Triumph commande en moyenne presque 1 000 euros d'accessoires Triumph pour sa moto ? Ils sont développés durant la phase de conception de la machine, afin d'être validés et homologués pour la commercialisation. Sur cet essai, nous avions la possibilité d'essayer deux versions accessoirisées (judicieux car cela nous permet de répondre aux questions que les amateurs se posent). La première, type "café-racer", était dotée d'un saute-vent, d'une selle monoplace, d'une protection de réservoir, de rétros en bouts de guidon et d'une ligne complète Arrow titane 2/1. L'autre machine (la SE bleue/ivoire) était équipée d'une ligne Arrow titane 2/2 et d'une selle Alcantara.
Les rétros latéraux, très jolis, transforment efficacement le look de la Bonnie... beaucoup plus vintage ! Ils offrent une bonne visibilité (moindre que les rétros d'origine), peuvent se replier en ville mais ne sont tout de même pas adaptés à une utilisation exclusivement urbaine. La selle sport "Mono" se révèle plus moelleuse et plus épaisse que la selle chic revêtue d'Alcantara, plutôt très ferme ! En fait de monoplace, elle accepte une passagère grâce à une assise assez profonde.
Quant aux deux lignes Arrow (sans catalyseurs), ce sera une question de goût. Sachez que le plus beau bruit, et de loin, revient au 2/1. Celui-ci fait gagner un kilo sur la ligne 2/2, et grève légèrement la garde au sol à droite (le coude peut frotter).
Triumph propose également un choix de tenues pour le pilote (pas de casques).
Accessoires Bonneville - T100, les prix :
Saute-vent Jet Black : 229 €
Selle sport Mono : 269 €
Selle Suédine & Alcantara : 249 €
Rétros embouts de guidon : 218 €
Protège-réservoir liseret beige : 49 €
Ligne titane 2/2 2009 : 1 350 €
Ligne titane 2/1 2009 : 999 €
Poignée passager chromée : 219 €
Porte-paquet chromé : 159 €
Soufflets de fourche : 39 €
Trois questions à...
Eric Pecoraro,
directeur marketing Triumph France
Moto-Station : Les ventes de motos néo-classiques ne s'essoufflent-elles pas un peu au niveau mondial ?
Je ne crois pas. En tout cas pas chez nous : la Bonneville reste à ce jour notre meilleure vente* devant la Street Triple, qui connaît le succès que l'on sait. C'est un modèle très important pour Triumph.
Moto-Station : Quels sont vos objectifs de vente en France cette année, toutes Bonneville rassemblées ?
Les ventes de T100 sont stables : de l'ordre de 200 à 250 motos par an. L'an passé il s'est vendu autant de Bonneville. Cette année nous tablons sur une nette progression de celles-ci, soit environ 450 machines. Bien que les ventes ne font que démarrer, je ne serais pas surpris si nous dépassions ces prévisions !
Moto-Station : Les différences avec la Bonneville 2008 sont plus profondes qu'il n'y paraît. Comment le faire savoir à la frange de vos clients qui échappent à la communication classique ? Une présence aux Coupes Moto Légende, des opérations spéciales... ?
Réponse à venir...
* 8 047 ex. sur l'année 2008 (Bonneville+T100) ; un peu moins de 8 000 pour la Street Triple
Pratique :
Prix : Standard : 8 360 €, SE : 9 090 € (au 23/03/09)
Coloris : Standard : Fusion White, Jet Black ; SE : Pacific Blue/Fusion White, Jet Black ; version bicolore avec filets de réservoir peints à la main et signature du peintre
Disponibilité : immédiate (avril 2009)
Garantie : garantie deux ans, pièces et MO
Moteur
Ne vous fiez pas à ses faux carbus signés Keihin ! Avec son injection séquentielle multipoint qui prend en compte la température de l'air, la pression, la vitesse du moteur et la position du papillon des gaz (Ø 36,5 mm), ceci pour déterminer le mélange et les temps d'allumage, c'est un moteur tout ce qu'il y a de plus moderne ! Le démarrage est aisé et pardonne même un usage inadéquat du starter. Les catalyseurs trois voies sont intégrés aux mégaphones. Refroidi par air et largement aileté, le twin parallèle de 865 cm3 (depuis 2005), toujours calé à 360° pour préserver la sensation de couple, dissimule un petit radiateur d'huile derrière le cadre. Les tubes des pots sont reliés sous le moteur pour équilibrer les pressions, là aussi discrètement. Les opérations de maintenance sont réduites. Mais compte tenu des performances des huiles modernes, l'intervalle des révisions (6 000 km) gagnerait à s'étendre, comme chez Ducati (12 000 km pour le twin à air). Les utilisateurs ne connaissent pas particulièrement de problème technique sur leur Bonnie ; l'arrivée fin 2007 de l'injection électronique a apporté une régularité et une douceur de fonctionnement accrues.
Partie cycle
Alors que les Bonneville et T100 partageaient jusque-là la même géométrie, les deux modèles font désormais route à part pour 2009. La T100 conserve une géométrie traditionnelle (roue avant de 19", empattement de 1 500 mm, pneu avant étroit...), alors que la Bonneville 2009 s'approche des standards actuels, avec rien moins que 46 mm de gagnés sur l'empattement ! Avec sa roue avant de 17 pouces accueillant un pneu plus large (110 mm) et surtout, Tubeless (!), une chasse, un angle de colonne et un poids en diminution (110>106 mm ; 28°>27° ; 205>200 kg à sec) et donc un effet gyroscopique moindre (roues et disque allégés), elle affiche des caractéristiques et un comportement modernes. Le cadre double berceau en acier n'évolue pas, sauf peut-être au niveau de la colonne de direction (Triumph ne le précise pas). Le disque avant est nouveau, avec une frette alu largement ajourée, sans toutefois augmenter de diamètre. L'ensemble des modifications 2009 (roues, garde-boue courts, suppression des tringles à l'avant, disque allégé, maître-cylindre allégé...) permet de ramener le poids de la Bonneville à 200 kg tout rond. Le gain en hauteur de selle (elle passe de 775 à 740 mm), lui, ne s'est fait que sur l'épaisseur de la mousse et la géométrie plus basculée sur l'avant.
Equipement
L'injection de la Bonneville conserve un starter manuel à main gauche, placé sur le faux carburateur. Sobre et élégant, le tableau de bord de la Bonneville standard intègre tout de même six voyants (dont un pour la réserve) et un totalisateur journalier. Sur le modèle SE s'ajoute un compte-tours avec platine spécifique (en forme de coeur). Les deux platines compteurs arborent une finition noir graphité du plus bel effet. Le nouveau guidon recule et redresse la position du buste ; l'angle des branches est moins cintré vers l'arrière et plus horizontal, afin d'améliorer le confort. Les colliers de guidon classiques sont communs à ceux de la T100 2009. Le nouveau maître-cylindre n'est plus rattaché au boîtier de guidon droit, mais indépendant, avec bocal séparé comme sur les motos modernes. Triumph ne communique pas sur cette nouvelle pompe, plus efficace que l'ancienne, moins chère, mais moins esthétique, hélas. À l'instar des précédents, les leviers sont toujours réglables par une molette à 4 crans. Côté suspensions, c'est du basique : une fourche non réglable, et deux amortisseurs réglables en précontrainte seulement. Les roues à branches s'accompagnent de pneus Tubeless ; le choix de pneus n'en sera que plus large. La monte d'origine (Metzeler MEZ4/MEZ2) se montre convaincante, parfaitement adaptée à l'usage de la machine. Enfin, les nouveaux mégaphones 2009 sont relevés pour une allure plus moderne.
Des détails à revoir
Au quotidien, la Bonneville reste une moto simple, mais quelques détails empoisonnent la vie. L'antivol de direction par exemple, déporté près du phare, possède sa propre clé. L'emplacement du contacteur sur la portière de phare, impose un mouvement peu naturel de la main gauche pour mettre le contact. Le passager ne trouve aucune poignée pour s'accrocher (disponible en option à 219 €...) ; il n'y a pas de place pour fixer un antivol ; le bouchon de réservoir à vis se révèle dix fois trop long à ouvrir ou à fermer (un demi-tour aurait suffi !) ; l'ergot de la béquille latérale se trouve trop en arrière (il faut regarder où l'on met le talon). Enfin, la béquille centrale est une option - encore une ! -, à 239 €. Toutes ces lacunes d'équipement ne facilitent pas l'usage au quotidien. En revanche, les rétros se règlent aisément, procurent un excellent champ de vision, et le starter (qui fonctionne !) s'avère très accessible. Si dans l'ensemble la Triumph jouit d'une belle finition, celle du cadre, peint avec une laque epoxy satinée, n'est pas digne du reste - en particulier des roues, des carters moteur ou de la carrosserie.
Un large choix d'accessoires
Savez-vous que l'acheteur d'une Triumph commande en moyenne presque 1 000 euros d'accessoires Triumph pour sa moto ? Ils sont développés durant la phase de conception de la machine, afin d'être validés et homologués pour la commercialisation. Sur cet essai, nous avions la possibilité d'essayer deux versions accessoirisées (judicieux car cela nous permet de répondre aux questions que les amateurs se posent). La première, type "café-racer", était dotée d'un saute-vent, d'une selle monoplace, d'une protection de réservoir, de rétros en bouts de guidon et d'une ligne complète Arrow titane 2/1. L'autre machine (la SE bleue/ivoire) était équipée d'une ligne Arrow titane 2/2 et d'une selle Alcantara.
Les rétros latéraux, très jolis, transforment efficacement le look de la Bonnie... beaucoup plus vintage ! Ils offrent une bonne visibilité (moindre que les rétros d'origine), peuvent se replier en ville mais ne sont tout de même pas adaptés à une utilisation exclusivement urbaine. La selle sport "Mono" se révèle plus moelleuse et plus épaisse que la selle chic revêtue d'Alcantara, plutôt très ferme ! En fait de monoplace, elle accepte une passagère grâce à une assise assez profonde.
Quant aux deux lignes Arrow (sans catalyseurs), ce sera une question de goût. Sachez que le plus beau bruit, et de loin, revient au 2/1. Celui-ci fait gagner un kilo sur la ligne 2/2, et grève légèrement la garde au sol à droite (le coude peut frotter).
Triumph propose également un choix de tenues pour le pilote (pas de casques).
Accessoires Bonneville - T100, les prix :
Saute-vent Jet Black : 229 €
Selle sport Mono : 269 €
Selle Suédine & Alcantara : 249 €
Rétros embouts de guidon : 218 €
Protège-réservoir liseret beige : 49 €
Ligne titane 2/2 2009 : 1 350 €
Ligne titane 2/1 2009 : 999 €
Poignée passager chromée : 219 €
Porte-paquet chromé : 159 €
Soufflets de fourche : 39 €
Trois questions à...
Eric Pecoraro,
directeur marketing Triumph France
Moto-Station : Les ventes de motos néo-classiques ne s'essoufflent-elles pas un peu au niveau mondial ?
Je ne crois pas. En tout cas pas chez nous : la Bonneville reste à ce jour notre meilleure vente* devant la Street Triple, qui connaît le succès que l'on sait. C'est un modèle très important pour Triumph.
Moto-Station : Quels sont vos objectifs de vente en France cette année, toutes Bonneville rassemblées ?
Les ventes de T100 sont stables : de l'ordre de 200 à 250 motos par an. L'an passé il s'est vendu autant de Bonneville. Cette année nous tablons sur une nette progression de celles-ci, soit environ 450 machines. Bien que les ventes ne font que démarrer, je ne serais pas surpris si nous dépassions ces prévisions !
Moto-Station : Les différences avec la Bonneville 2008 sont plus profondes qu'il n'y paraît. Comment le faire savoir à la frange de vos clients qui échappent à la communication classique ? Une présence aux Coupes Moto Légende, des opérations spéciales... ?
Réponse à venir...
* 8 047 ex. sur l'année 2008 (Bonneville+T100) ; un peu moins de 8 000 pour la Street Triple
JuJu-
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Re: Triumph Bonneville 2009 : Un p'tit coup d'jeune !
JuJu Mar 24 Mar 2009 - 18:32
Fiche technique
Moteur : 865 cm3, bicylindre en ligne, alésage 90 mm x course 68 mm, refroidi par air, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection séquentielle multipoint, 5 vitesses, démarreur électrique, transmission par chaîne
Puissance 67 ch. (50 kW) à 7 500 tr/min, couple 6,9 daN.m à 5 800 tr/min
Partie-cycle : cadre double berceau acier, fourche télescopique diam. 41 mm déb. 120 mm, 2 amortisseurs AR réglables en précharge déb. 100 mm, freins AV 1 disque diam. 310 mm / étrier 2 pistons - AR disque diam. 255 mm / étrier 2 pistons, pneus AV 110/70 x 17 - AR 130/80 x 17
Gabarit : empattement 1 454 mm, chasse 106 mm / angle 27°, hauteur de selle 740 mm, réservoir 16 litres (réserve NC), poids à sec usine 200 kg
Performances vitesse maxi env 185 km/h, conso moy. de l'essai 5,5 l./100 km, autonomie moy. env. 290 km
Moteur : 865 cm3, bicylindre en ligne, alésage 90 mm x course 68 mm, refroidi par air, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection séquentielle multipoint, 5 vitesses, démarreur électrique, transmission par chaîne
Puissance 67 ch. (50 kW) à 7 500 tr/min, couple 6,9 daN.m à 5 800 tr/min
Partie-cycle : cadre double berceau acier, fourche télescopique diam. 41 mm déb. 120 mm, 2 amortisseurs AR réglables en précharge déb. 100 mm, freins AV 1 disque diam. 310 mm / étrier 2 pistons - AR disque diam. 255 mm / étrier 2 pistons, pneus AV 110/70 x 17 - AR 130/80 x 17
Gabarit : empattement 1 454 mm, chasse 106 mm / angle 27°, hauteur de selle 740 mm, réservoir 16 litres (réserve NC), poids à sec usine 200 kg
Performances vitesse maxi env 185 km/h, conso moy. de l'essai 5,5 l./100 km, autonomie moy. env. 290 km
Source : http://www.moto-station.com/article5744-p1-triumph-bonneville-2009-un-p_tit-coup-d_jeune-.html
JuJu-
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Re: Triumph Bonneville 2009 : Un p'tit coup d'jeune !
Triskell Jeu 1 Oct 2015 - 9:10
Kristof !
Titi t'as de la place dans ta valise ?
Quant aux deux lignes Arrow (sans catalyseurs), ce sera une question de goût. Sachez que le plus beau bruit, et de loin, revient au 2/1. Celui-ci fait gagner un kilo sur la ligne 2/2, et grève légèrement la garde au sol à droite (le coude peut frotter).
Titi t'as de la place dans ta valise ?
Triskell
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Moto : Triumph bonneville T100, Honda Hornet 600
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