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Bimota
JuJu Jeu 11 Déc 2008 - 20:35
Allez, un peu d'histoire sur cette marque Italienne parfois méconnu...
Le nom de la firme provient de ses trois pères fondateurs : Valerio Bianchi, Giuseppe Morri et Massimo Tamburini.
À l'origine, les trois associés montent une entreprise spécialisée dans les
chauffages et les climatisations.
Trouvant les cadres des motos japonaises trop instables, Massimo Tamburini décida de créer son propre cadre, qu'il adapte sur sa Honda CB 750 Four personnelle, après une sortie de route dans le virage parabolique du circuit de Misano. Bimota est née en 1966 et la première moto est produite en 1973; c'était HB1 personnel de Tamburini. Quelques mois plus tard, alors qu'il courait sur le circuit de Misano, un pilote suisse remarqua la moto et demanda à Tamburini d'en fabriquer une deuxième... Cette machine lui permis de gagner le championnat Suisse de course de côte l'année suivante.
La firme décide de créer une branche motocyclette appelée Bimota Meccanica. Après le départ de Bianchi, Morri et Tamburini décide de privilégier la branche motocyclette au détriment de l'usine de chauffage, pourtant plus rémunératrice. C'est pour cette raison que les premiers cadres étaient fabriqués avec du tube de chauffage.
Pour la dénomination des modèles, la première lettre représente le motoriste, la seconde l'usine Bimota. Quand au chiffre, il spécifie le rang de sortie du modèle pour un même motoriste.
C'est en 1974 que la firme transalpine remporte sa première victoire en Grand Prix de vitesse avec une YB1 à moteur Yamaha 250 puis 350 cm³. En dehors de la HB1 qui ne fut vendue qu'à une poignée de chanceux, et quelques pièces spéciales (bras oscillants, bracelets etc..) s'adaptant sur les partie-cycles d'origine,il faudra attendre 1976 pour que les Bimota prennent la route avec la SB2 puis la KB1. Pour ces deux premiers modèles routiers, Bimota fournissait en fait un kit complet à adapter sur sa moto. La première Bimota de route livrée clés en mains est la KB2 550 cm³.
Ainsi, contrairement à la plupart des fabricants de partie-cycles des années 1970, Bimota allait survivre à l'arriver des châssis en aluminium japonais, augmentant sa production d'année en année jusqu'à son best-seller : la SB6.
Le titre suprême arrive en 1980 avec le pilote sud-africain Jon Ekerold, champion du monde de vitesse en 350 cm³, puis en 1987 en TTF1 avec le pilote Virginio Ferrari sur une YB4 motorisée par le moteur de la Yamaha 750 FZ.
L'usine, comme beaucoup en italie, a connue des hauts et des bas au
cours de son histoire. La première crise fut le départ de Tamburini qui rejoignit les rang de Cagiva en 1983 (où il dessina entre autre la Ducati Paso, mais surtout la Ducati 916). Il fut remplacé par l'ingénieur Federico Martini qui abandonna petit à petit la construction des cadres tubulaires pour celle des cadres en aluminium.
Tamburini était la pierre angulaire de la marque (Morri étant plus le financier de l'association), technicien passionné de compétition il s'est efforcé pendant dix ans à amener Bimota au sommet en faisant participer la plupart de ses créations dans divers championnat (italien, suisse, mondial, endurance etc...) avec d'excellents résultats. Son départ coïncidat avec de nouveaux objectifs consistant plus à développer la production que la compétition.
Martini s'entoura alors de deux jeunes étudiants qui réalisaient une thèse dans le domaine de la moto. Les prototypes qui émergeront de cette alliance s'appelleront Tesi et auront la particularité de ne pas avoir de fourche mais un deuxième bras oscillant.
Après la fabrication de plusieurs prototypes de course, Bimota décida de décliner le projet pour la route, ainsi naquit la Tesi 1/D en 1990.
Le projet suivant fut celui d'une nouvelle 500 cm³ deux temps, la V-Due. L'idée de base n'était ni plus ni moins que de construire une machine capable de s'aligner en grands prix en 500 cm³ et d'être homologuée pour la route. Si la version à carburateurs fut très prometteuse en championnat italien, sa version homologuée, à injection (pour les normes anti-pollution ), connue d'énormes problèmes de mise au point, à tels point qu'ils obligèrent la petite usine à racheter les modèles vendus. La firme ne put malheureusement pas s'en remettre financièrement et fut obligée de mettre la clef sous la porte en 2000.
Rachetée depuis par Roberto Comini, un géant de l'industrie pharmaceutique, et remise sur pieds, l'usine Bimota a redémarrée sa production en 2005. Dans un premier temps, l'usine sort les séries spéciales SB8K Santa Monica et Gobert, d'après des études déjà engagées par les précédents dirigeants. Cette machine permet, à moindre coût, de remettre l'usine à flot. Parallèlement, Bimota signe un partenariat avec le constructeur italien Vyrus, pour distribuer la Vyrus 984 C³ 2V dans son réseau, sous le nom Tesi 2/D.
Toujours en 2005, Bimota présente la sportive DB5, suivie par sa déclinaison roadster, la DB6, en 2006.
Bimota sort ensuite une nouvelle Tesi issue de son bureau d'étude, la Tesi 3/D.
La seule machine entièrement conçu par Bimota : la V-Due
Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Bimota
Le nom de la firme provient de ses trois pères fondateurs : Valerio Bianchi, Giuseppe Morri et Massimo Tamburini.
À l'origine, les trois associés montent une entreprise spécialisée dans les
chauffages et les climatisations.
Trouvant les cadres des motos japonaises trop instables, Massimo Tamburini décida de créer son propre cadre, qu'il adapte sur sa Honda CB 750 Four personnelle, après une sortie de route dans le virage parabolique du circuit de Misano. Bimota est née en 1966 et la première moto est produite en 1973; c'était HB1 personnel de Tamburini. Quelques mois plus tard, alors qu'il courait sur le circuit de Misano, un pilote suisse remarqua la moto et demanda à Tamburini d'en fabriquer une deuxième... Cette machine lui permis de gagner le championnat Suisse de course de côte l'année suivante.
La firme décide de créer une branche motocyclette appelée Bimota Meccanica. Après le départ de Bianchi, Morri et Tamburini décide de privilégier la branche motocyclette au détriment de l'usine de chauffage, pourtant plus rémunératrice. C'est pour cette raison que les premiers cadres étaient fabriqués avec du tube de chauffage.
Pour la dénomination des modèles, la première lettre représente le motoriste, la seconde l'usine Bimota. Quand au chiffre, il spécifie le rang de sortie du modèle pour un même motoriste.
C'est en 1974 que la firme transalpine remporte sa première victoire en Grand Prix de vitesse avec une YB1 à moteur Yamaha 250 puis 350 cm³. En dehors de la HB1 qui ne fut vendue qu'à une poignée de chanceux, et quelques pièces spéciales (bras oscillants, bracelets etc..) s'adaptant sur les partie-cycles d'origine,il faudra attendre 1976 pour que les Bimota prennent la route avec la SB2 puis la KB1. Pour ces deux premiers modèles routiers, Bimota fournissait en fait un kit complet à adapter sur sa moto. La première Bimota de route livrée clés en mains est la KB2 550 cm³.
Ainsi, contrairement à la plupart des fabricants de partie-cycles des années 1970, Bimota allait survivre à l'arriver des châssis en aluminium japonais, augmentant sa production d'année en année jusqu'à son best-seller : la SB6.
Le titre suprême arrive en 1980 avec le pilote sud-africain Jon Ekerold, champion du monde de vitesse en 350 cm³, puis en 1987 en TTF1 avec le pilote Virginio Ferrari sur une YB4 motorisée par le moteur de la Yamaha 750 FZ.
L'usine, comme beaucoup en italie, a connue des hauts et des bas au
cours de son histoire. La première crise fut le départ de Tamburini qui rejoignit les rang de Cagiva en 1983 (où il dessina entre autre la Ducati Paso, mais surtout la Ducati 916). Il fut remplacé par l'ingénieur Federico Martini qui abandonna petit à petit la construction des cadres tubulaires pour celle des cadres en aluminium.
Tamburini était la pierre angulaire de la marque (Morri étant plus le financier de l'association), technicien passionné de compétition il s'est efforcé pendant dix ans à amener Bimota au sommet en faisant participer la plupart de ses créations dans divers championnat (italien, suisse, mondial, endurance etc...) avec d'excellents résultats. Son départ coïncidat avec de nouveaux objectifs consistant plus à développer la production que la compétition.
Martini s'entoura alors de deux jeunes étudiants qui réalisaient une thèse dans le domaine de la moto. Les prototypes qui émergeront de cette alliance s'appelleront Tesi et auront la particularité de ne pas avoir de fourche mais un deuxième bras oscillant.
Après la fabrication de plusieurs prototypes de course, Bimota décida de décliner le projet pour la route, ainsi naquit la Tesi 1/D en 1990.
Le projet suivant fut celui d'une nouvelle 500 cm³ deux temps, la V-Due. L'idée de base n'était ni plus ni moins que de construire une machine capable de s'aligner en grands prix en 500 cm³ et d'être homologuée pour la route. Si la version à carburateurs fut très prometteuse en championnat italien, sa version homologuée, à injection (pour les normes anti-pollution ), connue d'énormes problèmes de mise au point, à tels point qu'ils obligèrent la petite usine à racheter les modèles vendus. La firme ne put malheureusement pas s'en remettre financièrement et fut obligée de mettre la clef sous la porte en 2000.
Rachetée depuis par Roberto Comini, un géant de l'industrie pharmaceutique, et remise sur pieds, l'usine Bimota a redémarrée sa production en 2005. Dans un premier temps, l'usine sort les séries spéciales SB8K Santa Monica et Gobert, d'après des études déjà engagées par les précédents dirigeants. Cette machine permet, à moindre coût, de remettre l'usine à flot. Parallèlement, Bimota signe un partenariat avec le constructeur italien Vyrus, pour distribuer la Vyrus 984 C³ 2V dans son réseau, sous le nom Tesi 2/D.
Toujours en 2005, Bimota présente la sportive DB5, suivie par sa déclinaison roadster, la DB6, en 2006.
Bimota sort ensuite une nouvelle Tesi issue de son bureau d'étude, la Tesi 3/D.
La seule machine entièrement conçu par Bimota : la V-Due
Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Bimota
JuJu
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Humeur : Gaaaaaaaaaaaz!
Date d'inscription : 04/05/2008
Re: Bimota
JuJu Jeu 11 Déc 2008 - 20:40
Et maintenant, un article en provenance de moto-station parlant des nouveautés 2007 de Bimota, y'a de belles bécanes!
Bimota Tesi 3D Concept
La Tesi 3D Concept renvoie sous les feux de la rampe une technologie qui a fait le renom de l'usine de Rimini. En lieu et place de la traditionnelle fourche télescopique, on trouve sur la Tesi un bras oscillant à l'avant et dont le principal intérêt est de rendre distincts les systèmes de suspension et de direction. Véritables pièces d'orfèvrerie, les deux bras oscillants ont été développés afin de travailler en harmonie avec le cadre grâce à une structure composite alliant des platines d'aluminium taillées dans la masse à un assemblage de tubes soudés. Leurs mouvements sont contrôlés par un ensemble amortisseur et biellettes. Ils prennent place sur le "classique" cadre omega en aluminium également taillé dans la masse. En dépit de la vocation sportive de la machine, la position de pilotage peut être modifiée facilement afin de rester confortable. La courbe d'injection du moteur (le Ducati 1100 DS), a été revue et corrigée par les ingénieurs Bimota afin de fournir la puissance de manière plus douce et linéaire. Dans un souci de légèreté, le support de selle est fabriqué en carbone. Enfin, les disques de large diamètre sont freinés par des étriers radiaux.
Seulement vingt-neuf exemplaires de la pré-série "Concept" seront distribués dès le mois d'avril 2007, au prix de 28 900 €. Chacun d'entre eux est identifié par une plaque en or massif gravée du numéro de série et du nom de l'heureux propriétaire. La Tesi 3D de série sera, quant à elle, disponible dans le courant de l'été 2007 contre 25 000 €.
Bimota DBR5R
Bien qu'elle soit déjà adaptée à une utilisation sportive, Bimota pousse le concept DB5 un peu plus loin avec la DB5R, une version radicale encore plus orientée sport. Comme sa gande soeur, la DB5R reprend le moteur Ducati 1000 DS qui équipe entre autre les Multistrada, la Sportclassic GT 1000 et le Monster S2R. En plus de l'équipement de la DB5 standard, un embrayage à absorbeur de couple rendant le blocage de la roue arrière pratiquement impossible selon le constructeur fait son apparition. Le moteur est sonorisé par une paire de silencieux titane. La DB5R fait également appel à un ensemble de suspensions Ohlins, comptant une fourche inversée entièrement réglable (précharge, compression, détente et hauteur) de 43mm de diamètre dont les tubes plongeurs ont subi un traitement de surface antirayure. Dans l'optique d'améliorer la maniabilité de la moto, les ingénieurs Bimota ont rehaussé le poste de pilotage par rapport à ceui de la DB5 "standard". Le freinage est assuré à l'avant par deux disques (diamètre de 320 mm) pincés par des étrier radiaux quatre pistons Brembo, le tout associé à un maître cylindre radial diam. 19 mm. A l'arrière, on retrouve le disque de 230 mm avec étrier de la même marque. Deux jantes OZ Racing en aluminium forgé choisies pour leur légèreté permettent de limiter l'inertie de la machine en virage. Issus de la compétition, les leviers de frein et d'embrayage sont réalisés dans un alliage d'aluminium spécial empêchant leur casse en cas de chute. La carrosserie peinte aux couleurs du drapeau italien, la boîte à air et les couvercles moteur sont élaborés en fibre de carbone. Déjà disponible, la DB5R est proposée à 24 800 €.
Bimota DB5S Biposto
Au premier abord, c'est surtout par l'adoption d'une selle passager que la DB5S se démarque de la DB5. Cependant, certains détails de finition diffèrent (notez par exemple les nouveaux supports de repose-pieds passager). Elle hérite le même système de freinage que la R, mais l'amortissement est confié, lui, à une fourche Marzocchi diam. 50 mm et à un mono-amortisseur Extreme-shock en provenance de la DB6 Delirio. La propulsion est assurée par le tout nouveau moteur 1100 Ducati embarqué sur la dernière version de la Multistrada 2007. Tout cela contribue à élargir sa plage d'utilisation, sans renier pour autant ses gènes de sportive. Déjà distribuée, la DB5S s'échange contre 19 900 €.
Bimota DB6 Delirio Azzuro
Azzuro comme bleu, vous vous souvenez, le bleu de l'équipe de foot italienne... Comme MV Agusta, Bimota fête la victoire transalpine à la coupe du monde 2006 en proposant cette fois cette série limitée de vingt trois DB6 aux couleurs du maillot Azzuro, pour un prix 18 900 €. Un bide commercial annoncé en France, c'est sûr !
Source : http://www.moto-station.com/article2181-news-2007-bimota-tesi-3d-concept-db5r-et-s-db6-azzuro.html
Bimota Tesi 3D Concept
La Tesi 3D Concept renvoie sous les feux de la rampe une technologie qui a fait le renom de l'usine de Rimini. En lieu et place de la traditionnelle fourche télescopique, on trouve sur la Tesi un bras oscillant à l'avant et dont le principal intérêt est de rendre distincts les systèmes de suspension et de direction. Véritables pièces d'orfèvrerie, les deux bras oscillants ont été développés afin de travailler en harmonie avec le cadre grâce à une structure composite alliant des platines d'aluminium taillées dans la masse à un assemblage de tubes soudés. Leurs mouvements sont contrôlés par un ensemble amortisseur et biellettes. Ils prennent place sur le "classique" cadre omega en aluminium également taillé dans la masse. En dépit de la vocation sportive de la machine, la position de pilotage peut être modifiée facilement afin de rester confortable. La courbe d'injection du moteur (le Ducati 1100 DS), a été revue et corrigée par les ingénieurs Bimota afin de fournir la puissance de manière plus douce et linéaire. Dans un souci de légèreté, le support de selle est fabriqué en carbone. Enfin, les disques de large diamètre sont freinés par des étriers radiaux.
Seulement vingt-neuf exemplaires de la pré-série "Concept" seront distribués dès le mois d'avril 2007, au prix de 28 900 €. Chacun d'entre eux est identifié par une plaque en or massif gravée du numéro de série et du nom de l'heureux propriétaire. La Tesi 3D de série sera, quant à elle, disponible dans le courant de l'été 2007 contre 25 000 €.
Bimota DBR5R
Bien qu'elle soit déjà adaptée à une utilisation sportive, Bimota pousse le concept DB5 un peu plus loin avec la DB5R, une version radicale encore plus orientée sport. Comme sa gande soeur, la DB5R reprend le moteur Ducati 1000 DS qui équipe entre autre les Multistrada, la Sportclassic GT 1000 et le Monster S2R. En plus de l'équipement de la DB5 standard, un embrayage à absorbeur de couple rendant le blocage de la roue arrière pratiquement impossible selon le constructeur fait son apparition. Le moteur est sonorisé par une paire de silencieux titane. La DB5R fait également appel à un ensemble de suspensions Ohlins, comptant une fourche inversée entièrement réglable (précharge, compression, détente et hauteur) de 43mm de diamètre dont les tubes plongeurs ont subi un traitement de surface antirayure. Dans l'optique d'améliorer la maniabilité de la moto, les ingénieurs Bimota ont rehaussé le poste de pilotage par rapport à ceui de la DB5 "standard". Le freinage est assuré à l'avant par deux disques (diamètre de 320 mm) pincés par des étrier radiaux quatre pistons Brembo, le tout associé à un maître cylindre radial diam. 19 mm. A l'arrière, on retrouve le disque de 230 mm avec étrier de la même marque. Deux jantes OZ Racing en aluminium forgé choisies pour leur légèreté permettent de limiter l'inertie de la machine en virage. Issus de la compétition, les leviers de frein et d'embrayage sont réalisés dans un alliage d'aluminium spécial empêchant leur casse en cas de chute. La carrosserie peinte aux couleurs du drapeau italien, la boîte à air et les couvercles moteur sont élaborés en fibre de carbone. Déjà disponible, la DB5R est proposée à 24 800 €.
Bimota DB5S Biposto
Au premier abord, c'est surtout par l'adoption d'une selle passager que la DB5S se démarque de la DB5. Cependant, certains détails de finition diffèrent (notez par exemple les nouveaux supports de repose-pieds passager). Elle hérite le même système de freinage que la R, mais l'amortissement est confié, lui, à une fourche Marzocchi diam. 50 mm et à un mono-amortisseur Extreme-shock en provenance de la DB6 Delirio. La propulsion est assurée par le tout nouveau moteur 1100 Ducati embarqué sur la dernière version de la Multistrada 2007. Tout cela contribue à élargir sa plage d'utilisation, sans renier pour autant ses gènes de sportive. Déjà distribuée, la DB5S s'échange contre 19 900 €.
Bimota DB6 Delirio Azzuro
Azzuro comme bleu, vous vous souvenez, le bleu de l'équipe de foot italienne... Comme MV Agusta, Bimota fête la victoire transalpine à la coupe du monde 2006 en proposant cette fois cette série limitée de vingt trois DB6 aux couleurs du maillot Azzuro, pour un prix 18 900 €. Un bide commercial annoncé en France, c'est sûr !
Source : http://www.moto-station.com/article2181-news-2007-bimota-tesi-3d-concept-db5r-et-s-db6-azzuro.html
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Re: Bimota
godslayer Ven 12 Déc 2008 - 7:53
:aploso: :aploso: :aploso: :aploso: :aploso:
ça c'est du reportage !!!!
si ça continue je vais pas renouveler mon abonnement a mon mag préféré....
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godslayer
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Localisation : presqu'île de CAEN(moi aussi j'suis sur un île)
Humeur : c'est pas un gros 4x4 americain ??????
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