Ducati 1198 : En avoir... ou pas!
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Ducati 1198
En attendant l'éssai réalisé par les journalistes de Moto-Station, la vidéo promo de la 1198 histoire de patienter :
JuJu-
Nombre de messages : 6228
Age : 36
Localisation : [On the road!!!]
Moto : FZ1-N!
Humeur : Gaaaaaaaaaaaz!
Date d'inscription : 04/05/2008
Ducati 1198 : En avoir... ou pas!
Le voila enfin, l'éssai tant attendu de la Ducati 1198 S.
Essai Ducati 1198 S : En avoir... ou pas ?
Avec ses 170 ch. pour 169 kg pour cette version S, la Ducati 1198 n'a jamais aussi bien porté son nom. Reste que pour la séduire, une sérieuse paire de bras et de... est fortement recommandée. Au risque de se faire ridiculiser par le maître, Troy Bayliss en personne. Récit d'une expérience inoubliable ;-)
Ducati 1198 S mod. 2009 : 1er essai
Un long wheeling dans la remontée précède un saut en aveugle au sommet de la bosse. Yeah, le moteur s'emballe ! Freinage en travers des deux roues enchaînant sur une interminable glisse en sortie de courbe. Tout semble si facile, si évident. Pourtant je ne suis pas sur une piste de supercross, mais sur le bitume parfaitement accrocheur de l'Argave Motorpark, au guidon de la nouvelle Ducati 1198. Quant aux facéties évoquées, ce n'est pas (encore...) moi qui les réalise mais le bon Dieu en personne, j'ai nommé Troy Bayliss, couronné fin octobre sur ce même circuit. Profitant de sa parfaite connaissance du tracé, le Champion du Monde SBK 2008 ne m'a laissé aucune chance. Le lâche !
Je parie qu'il a débranché le DTC pour mieux m'impressionner. Maîtrisant à la perfection les 170 chevaux de la Ducati 1198 S, Troy disparaît de mon champ de vision aussi vite qu'il y était entré. Quant à moi, pauvre mortel, j'attends d'avoir mémorisé le pharamineux, le grandiose, le gargantuesque tracé de Portimao pour mieux le ridiculiser... Un tracé que beaucoup considèrent comme la nouvelle référence planétaire. Et la 1198 ? Nous y venons.
Ligne de 1098, coeur de 1198
Sept tours, pas plus, et je rejoins les stands avant que Troy ne m'en colle encore un... Mais Dieu est déjà assis sur son trône, en l'occurrence un modeste siège pliant, et me sourit, un jus d'orange à la main. Sympa l'idole ! Moi, j'aimerais entrer dans un trou de souris. Derrière son air affable, j'entrevois maintenant un rictus narquois. Envie d'aller voir ailleurs. Les journalistes espagnols qui ont pris le relais bouclent leur premier tour en formation serrée. Le martèlement des twins ricoche entre les murs du paddock, on dirait un tremblement de terre. Bref, mieux vaut retourner voir ma monture. Mama mia, che bella ! Vous connaissez le refrain au sujet de la diva Ducati, sublimissime et super efficace. Sur sa béquille latérale, "ma" 1198 cliquette. Elle a sûrement eu chaud, mais elle ne coule ni baigne comme moi dans ma seconde peau... Il est improbable de la distinguer au premier abord d'une Ducati 1098 dont elle est très directement héritière. L'habillage découvert il y a deux ans est toujours d'actualité. Après l'épisode douloureux vécu par la marque avec son anticonformiste 999, le retour aux valeurs esthétiques de la 916 fait ici l'unanimité. Sous des formes plus simples et universelles, le châssis lui-même n'a pas changé d'un iota : cadre treillis, monobras, pots séparés jaillissant sous une selle en pointe de sagaie et périphériques de qualité (voir " A retenir "). Seules les jantes sont nouvelles. Ces Marchesini GP Replica à 7 branches qui équipent la 1098 S (jantes 10 branches pour la version standard) ont permis de gagner 2,5 kg. En outre, les ingénieurs ont rogné 400 grammes sur les projecteurs et 3 kg pleins sur le gros bicylindre. Au final, une 1198 S mod. 2009 pèse 4 kg de moins que la précédente 1098 standard. Et pour enfoncer le clou, elle hérite du fameux Ducati Traction Control vu l'an dernier sur l'élitiste 1098 R. Les Japonaises n'ont qu'à bien se tenir !
Troy Bayliss, champion du monde Superbike sur Ducati en 2008 pour son ultime saison nous a accompagnés pour cette essai hors normes.
Italienne sous contrôle
Pour ce premier essai presse constructeur officiel auquel moto-station est convié sur le circuit de Portimao, l'usine a bichonné une armada de 1198 S. Le modèle prédestiné aux pistards qui se négociera 4 000 € au-dessus de la version standard se distingue aussi, outre les roues, par l'adoption d'une fourche, d'un amortisseur de direction et d'un mono-amortisseur Öhlins en lieu et place des éléments Showa. Une fois en selle, la position est inchangée, avec un réservoir fin et relativement long qui rejette le pilote plus en arrière que sur les références nippones. L'appui sur les guidons demeure réel, mais sans excès, et les repose-pieds peu reculés ne sont toujours pas réglables. Sous la bulle minimaliste, la planche de bord directement inspirée de la Desmosedici offre une nouvelle fonction liée au Ducati Traction Control. Le DTC, c'est l'anti-patinage issu de la 1098 R qu'avait sûrement débranché Troy Bayliss pour m'humilier tout à l'heure ! Sur une échelle de 1 à 8, son niveau d'efficacité s'affiche sur l'écran digital aux côtés d'une foultitude d'autres informations (voir A retenir). Ambiance MotoGP garantie.
Pour ceux qui en ont...
Arrête de rêvasser ! Mes confrères reviennent aux stands, il faut reprendre du service. Moteur : il faut (parfois) insister longuement sur le bouton du démarreur avant que le twin s'éveille dans un râlement des plus rauques. Faisant preuve de peu d'inertie, celui-là s'envole au moindre coup de gaz. Aux ordres de la poignée droite, les 170 chevaux piaffent. C'est encore dix de gagnés pour la top Suberbike italienne du moment, et aussi le moteur le plus léger que Ducati ait produit. A sa puissance exceptionnelle obtenue à 9 750 tr/m, s'ajoute un couple camionesque de 13, 4 mkg à 8 000 tr/mn (soit + 0,9 mkg par rapport à la 1098), une valeur qui surclasse sur le papier toutes les références actuelles (données constructeurs : Kawasaki ZX-10R 11,28 mkg, BMW HP2 11,5 mkg, KTM RC8 12,4 mkg). Gageons qu'il en restera bien assez sur la version française ramenée à " 100 chevaux ". Fini la théorie, il est temps d'aborder la Pit lane et la sortie de la voie des stands aux 2/3 de la ligne droite de près d'un kilomètre où les plus rapides pointent à 270 km/h... Ca commence fort : en pleine accélération, la roue avant déleste à partir de 8 000 tr/mn ! Il va falloir charger l'avant dans les montées. Le circuit Portugais déroulant ses courbes de façon harmonieuse évoque un grand huit long de 4,592 km. Cerise sur le gâteau, ses pentes sont vertigineuses : 10 virages à droite, 8 virages à gauche, jusqu'à 12 % de déclinaison, une piste pour " ceux qui en ont ", à l'image de Pau ou de Lédenon en France. La 1198 ne pouvait trouver meilleur terrain d'expression. Action !
Gros bras recommandés
La cause est vite entendue : comme avec la 1098 avant elle et la 848 qui utilise le même châssis, il " suffit " de placer la 1198 sur la bonne trajectoire pour qu'elle n'en dévie pas. La longue parabolique qui ouvre sur le bout droit des stands est un des endroits les plus instructifs du circuit, se terminant à plus de 200 km/h, en pleine charge, avec un angle énorme. Bien campée sur ses Pirelli Supercorsa SC2 (hérités des SC qui équipaient déjà la 1098 R l'an dernier), la Ducati y trace sa trajectoire au rasoir. Et à aucun moment le grip impressionnant de ces gommes homologuées issues du championnat Superstock n'entache sa stabilité. Les techniciens ont pourtant assoupli les suspensions, au contraire de ce qui se fait habituellement, pour limiter l'effet des brusques transferts de masses en montées ou descentes. Il en résulte un petit flottement à la mise sur l'angle, notable mais peu gênant. Je ne noterai d'ailleurs pas d'autre réaction de ces suspensions sur une piste au revêtement plus que parfait ! Impériale dans les courbes au rayon élevé, la 1198 S avoue par ailleurs et sans surprise les faiblesses qui caractérisent déjà celles de sa race ; les petits coins ne sont pas ses préférés. C'était déjà vrai sur la 1098 et l'accroissement de la cylindrée sur sa remplaçante - et donc de l'inertie moteur -, ne peut faire de miracle. Il faut alors emmener la moto avec une rigueur et une fermeté auxquelles le Japonaises nous avaient " désaccoutumés ". Non pas que la 1198 se montre rétive sur un circuit peu exigeant en termes d'entrées en virages, mais il faut quand même s'en " s'occuper " (comme, soit dit, d'une majorité des twins) alors que dans les mêmes conditions les quatre-cylindres plongent naturellement à la corde et favorisent le déhanché du pilote avec autrement plus d'aisance.
Fini le temps des lourds twins poussifs et de ceux qui arrachent en bas pour s'essouffler ensuite. La nouvelle génération est légère, baraquée, onctueuse, moins brutale et prête pour la course. A l'image de cette 1198.
Formidable tracteur
Cette parenthèse refermée, ouvrons bien grands les yeux, car je ne suis plus trop sûr du sens du virage que l'on va découvrir une fois la bosse avalée ! Même si la Ducati n'a rien d'un cheval fougueux, la présence d'un amortisseur de direction Öhlins me rassure. Dans cette montée, la cylindrée et le couple augmentés de la 1198 en font un formidable tracteur au sens noble du terme. Sans esbroufe, le bicylindre délivre sa grosse cavalerie de façon linéaire. Certes moins impressionnante qu'une Kawasaki ZX-10R dans de pareilles conditions, l'Italienne n'en atteint pas moins des sommets d'efficacité. Sans le moindre passage à vide ou moment d'exaltation, elle vous projette comme un élastique à l'assaut de la piste. L'augmentation de la cylindrée a définitivement gommé les crêtes des deux courbes. Cette progressivité exemplaire qui s'exprime jusqu'à près de 10 000 tr/min, fausse les impressions en faisant passer le bi pour plus gentil qu'il n'est face à un 4-cylindres plus expressif et délicat à gérer. Il est fini le temps des lourds twins poussifs et de ceux qui arrachent en bas pour s'essouffler ensuite. La nouvelle génération est légère, baraquée, onctueuse, moins brutale et prête pour la course. Et pour ne rien gâcher, la Ducati n'en a pas renié sa sonorité caractéristique. Ainsi, on reste dans l'ambiance ! De son côté, réglé en position 4, l'anti-patinage DTC entre rarement en action. Tout au plus la première des trois diodes s'allume au tableau de bord pour indiquer avoir neutralisé une petite glisse. Le système, qui repose sur un calcul d'écart de vitesse de rotation entre les roues avant et arrière, intervient en temps réel en jouant sur la cartographie pour réguler le couple comme la puissance. Et lorsque la grosse ampoule du shift-light (qui possède une double fonction) s'éclaire, il coupe arbitrairement l'injection. A ce moment précis, la brusque dérobade guette, ou plutôt guettait !
Pas d'anti-dribbling pour la 1198
Derrière la bosse, le virage plonge à gauche. J'appuie à peine sur le sélecteur pour descendre de 3ème en 2ème. Aussi précise que rapide : comme la commande hydraulique de l'embrayage à sec, cette boîte est un régal. Les retouches effectuées ont apparemment porté leurs fruits. Mais à une époque où Ducati vient, à l'instar de BMW et Kawasaki, à l'anti-patinage et Honda à l'ABS, il demeure étonnant que la firme de Bologne n'ait pas songé à équiper sa machine d'un anti-dribbling - équipant par ailleurs sur la 1098 R - afin de contrer l'inversion du couple. Pour s'assurer de ne pas bloquer leur roue arrière sur un rétrogradage, les clients de la marque devront donc puiser dans l'éventail des accessoires adaptables. Au prix de la nouveauté (plus chère de 725 €), c'est certainement un luxe dont ils se seraient passés. Et puisque le frein moteur nécessite du " doigté ", venons-en au freinage. A l'avant, si les radiaux monobloc Brembo mordent les galettes de 330 mm avec une force bienvenue sur circuit, il faudra en contrepartie prendre la mesure de cette hargne sur route. Aie, mon genou vient de toucher le vibreur ! Ca m'apprendra à dire des méchancetés. Car piloter la 1198 S est une partie de plaisir dont on ne prend la mesure qu'une fois le tracé du circuit parfaitement assimilé. En fin d'après-midi, celui de l'Argave, à Portimao dans le Sud du Portugal, commence à s'imprimer férocement sur mon " disque dur ", déjà meurtri par maints chocs. Mais il est temps de rendre les clefs pour retourner sous des cieux moins cléments...
Excitante comme... une Italienne
Avec la 1198, Ducati offre une nouvelle à son public la sportive de grande série la plus aboutie de tous les temps. Ce sont aussi les possesseurs de Japonaises que les Italiens aimeraient, encore une fois, rallier à leur cause en justifiant ici le prix élevé par l'exception et le potentiel de leur machine. Sans passer pour une vraie nouveauté, mais bourrée d'évolutions bien pensées, la 1198 représente donc une très sérieuse remise à jour de la 1098. L'expérience du Superbike, saluée cette année par le titre de Troy Corser, lui apporte ainsi une crédibilité supplémentaire dans une catégorie misant sur la performance avant tout. A ce titre, la 1198 S, dotée du DTC, permet à Ducati de prendre une sérieuse longueur d'avance en matière de technologie sur KTM dont la RC8 R aura fort à faire, et attend Aprilia de pied ferme avec sa RSV4 annoncée pour 210 chevaux. Si on ajoute à cette incroyable brochette les nouvelles Yamaha R1 et Suzuki GSX-R 1000, la saison 2009 s'annonce déjà comme l'une des plus passionnantes que journalistes essayeurs aient eu l'occasion de vivre ! Restez connectés, car comme d'habitude, nous vous ferons profiter de ces instants magiques en quasi temps réel sur la station, dans les semaines à venir. Patience...
Par Philippe Chanin, photos Milagro
Essai Ducati 1198 S : En avoir... ou pas ?
Avec ses 170 ch. pour 169 kg pour cette version S, la Ducati 1198 n'a jamais aussi bien porté son nom. Reste que pour la séduire, une sérieuse paire de bras et de... est fortement recommandée. Au risque de se faire ridiculiser par le maître, Troy Bayliss en personne. Récit d'une expérience inoubliable ;-)
Ducati 1198 S mod. 2009 : 1er essai
Un long wheeling dans la remontée précède un saut en aveugle au sommet de la bosse. Yeah, le moteur s'emballe ! Freinage en travers des deux roues enchaînant sur une interminable glisse en sortie de courbe. Tout semble si facile, si évident. Pourtant je ne suis pas sur une piste de supercross, mais sur le bitume parfaitement accrocheur de l'Argave Motorpark, au guidon de la nouvelle Ducati 1198. Quant aux facéties évoquées, ce n'est pas (encore...) moi qui les réalise mais le bon Dieu en personne, j'ai nommé Troy Bayliss, couronné fin octobre sur ce même circuit. Profitant de sa parfaite connaissance du tracé, le Champion du Monde SBK 2008 ne m'a laissé aucune chance. Le lâche !
Je parie qu'il a débranché le DTC pour mieux m'impressionner. Maîtrisant à la perfection les 170 chevaux de la Ducati 1198 S, Troy disparaît de mon champ de vision aussi vite qu'il y était entré. Quant à moi, pauvre mortel, j'attends d'avoir mémorisé le pharamineux, le grandiose, le gargantuesque tracé de Portimao pour mieux le ridiculiser... Un tracé que beaucoup considèrent comme la nouvelle référence planétaire. Et la 1198 ? Nous y venons.
Ligne de 1098, coeur de 1198
Sept tours, pas plus, et je rejoins les stands avant que Troy ne m'en colle encore un... Mais Dieu est déjà assis sur son trône, en l'occurrence un modeste siège pliant, et me sourit, un jus d'orange à la main. Sympa l'idole ! Moi, j'aimerais entrer dans un trou de souris. Derrière son air affable, j'entrevois maintenant un rictus narquois. Envie d'aller voir ailleurs. Les journalistes espagnols qui ont pris le relais bouclent leur premier tour en formation serrée. Le martèlement des twins ricoche entre les murs du paddock, on dirait un tremblement de terre. Bref, mieux vaut retourner voir ma monture. Mama mia, che bella ! Vous connaissez le refrain au sujet de la diva Ducati, sublimissime et super efficace. Sur sa béquille latérale, "ma" 1198 cliquette. Elle a sûrement eu chaud, mais elle ne coule ni baigne comme moi dans ma seconde peau... Il est improbable de la distinguer au premier abord d'une Ducati 1098 dont elle est très directement héritière. L'habillage découvert il y a deux ans est toujours d'actualité. Après l'épisode douloureux vécu par la marque avec son anticonformiste 999, le retour aux valeurs esthétiques de la 916 fait ici l'unanimité. Sous des formes plus simples et universelles, le châssis lui-même n'a pas changé d'un iota : cadre treillis, monobras, pots séparés jaillissant sous une selle en pointe de sagaie et périphériques de qualité (voir " A retenir "). Seules les jantes sont nouvelles. Ces Marchesini GP Replica à 7 branches qui équipent la 1098 S (jantes 10 branches pour la version standard) ont permis de gagner 2,5 kg. En outre, les ingénieurs ont rogné 400 grammes sur les projecteurs et 3 kg pleins sur le gros bicylindre. Au final, une 1198 S mod. 2009 pèse 4 kg de moins que la précédente 1098 standard. Et pour enfoncer le clou, elle hérite du fameux Ducati Traction Control vu l'an dernier sur l'élitiste 1098 R. Les Japonaises n'ont qu'à bien se tenir !
Troy Bayliss, champion du monde Superbike sur Ducati en 2008 pour son ultime saison nous a accompagnés pour cette essai hors normes.
Italienne sous contrôle
Pour ce premier essai presse constructeur officiel auquel moto-station est convié sur le circuit de Portimao, l'usine a bichonné une armada de 1198 S. Le modèle prédestiné aux pistards qui se négociera 4 000 € au-dessus de la version standard se distingue aussi, outre les roues, par l'adoption d'une fourche, d'un amortisseur de direction et d'un mono-amortisseur Öhlins en lieu et place des éléments Showa. Une fois en selle, la position est inchangée, avec un réservoir fin et relativement long qui rejette le pilote plus en arrière que sur les références nippones. L'appui sur les guidons demeure réel, mais sans excès, et les repose-pieds peu reculés ne sont toujours pas réglables. Sous la bulle minimaliste, la planche de bord directement inspirée de la Desmosedici offre une nouvelle fonction liée au Ducati Traction Control. Le DTC, c'est l'anti-patinage issu de la 1098 R qu'avait sûrement débranché Troy Bayliss pour m'humilier tout à l'heure ! Sur une échelle de 1 à 8, son niveau d'efficacité s'affiche sur l'écran digital aux côtés d'une foultitude d'autres informations (voir A retenir). Ambiance MotoGP garantie.
Pour ceux qui en ont...
Arrête de rêvasser ! Mes confrères reviennent aux stands, il faut reprendre du service. Moteur : il faut (parfois) insister longuement sur le bouton du démarreur avant que le twin s'éveille dans un râlement des plus rauques. Faisant preuve de peu d'inertie, celui-là s'envole au moindre coup de gaz. Aux ordres de la poignée droite, les 170 chevaux piaffent. C'est encore dix de gagnés pour la top Suberbike italienne du moment, et aussi le moteur le plus léger que Ducati ait produit. A sa puissance exceptionnelle obtenue à 9 750 tr/m, s'ajoute un couple camionesque de 13, 4 mkg à 8 000 tr/mn (soit + 0,9 mkg par rapport à la 1098), une valeur qui surclasse sur le papier toutes les références actuelles (données constructeurs : Kawasaki ZX-10R 11,28 mkg, BMW HP2 11,5 mkg, KTM RC8 12,4 mkg). Gageons qu'il en restera bien assez sur la version française ramenée à " 100 chevaux ". Fini la théorie, il est temps d'aborder la Pit lane et la sortie de la voie des stands aux 2/3 de la ligne droite de près d'un kilomètre où les plus rapides pointent à 270 km/h... Ca commence fort : en pleine accélération, la roue avant déleste à partir de 8 000 tr/mn ! Il va falloir charger l'avant dans les montées. Le circuit Portugais déroulant ses courbes de façon harmonieuse évoque un grand huit long de 4,592 km. Cerise sur le gâteau, ses pentes sont vertigineuses : 10 virages à droite, 8 virages à gauche, jusqu'à 12 % de déclinaison, une piste pour " ceux qui en ont ", à l'image de Pau ou de Lédenon en France. La 1198 ne pouvait trouver meilleur terrain d'expression. Action !
Gros bras recommandés
La cause est vite entendue : comme avec la 1098 avant elle et la 848 qui utilise le même châssis, il " suffit " de placer la 1198 sur la bonne trajectoire pour qu'elle n'en dévie pas. La longue parabolique qui ouvre sur le bout droit des stands est un des endroits les plus instructifs du circuit, se terminant à plus de 200 km/h, en pleine charge, avec un angle énorme. Bien campée sur ses Pirelli Supercorsa SC2 (hérités des SC qui équipaient déjà la 1098 R l'an dernier), la Ducati y trace sa trajectoire au rasoir. Et à aucun moment le grip impressionnant de ces gommes homologuées issues du championnat Superstock n'entache sa stabilité. Les techniciens ont pourtant assoupli les suspensions, au contraire de ce qui se fait habituellement, pour limiter l'effet des brusques transferts de masses en montées ou descentes. Il en résulte un petit flottement à la mise sur l'angle, notable mais peu gênant. Je ne noterai d'ailleurs pas d'autre réaction de ces suspensions sur une piste au revêtement plus que parfait ! Impériale dans les courbes au rayon élevé, la 1198 S avoue par ailleurs et sans surprise les faiblesses qui caractérisent déjà celles de sa race ; les petits coins ne sont pas ses préférés. C'était déjà vrai sur la 1098 et l'accroissement de la cylindrée sur sa remplaçante - et donc de l'inertie moteur -, ne peut faire de miracle. Il faut alors emmener la moto avec une rigueur et une fermeté auxquelles le Japonaises nous avaient " désaccoutumés ". Non pas que la 1198 se montre rétive sur un circuit peu exigeant en termes d'entrées en virages, mais il faut quand même s'en " s'occuper " (comme, soit dit, d'une majorité des twins) alors que dans les mêmes conditions les quatre-cylindres plongent naturellement à la corde et favorisent le déhanché du pilote avec autrement plus d'aisance.
Fini le temps des lourds twins poussifs et de ceux qui arrachent en bas pour s'essouffler ensuite. La nouvelle génération est légère, baraquée, onctueuse, moins brutale et prête pour la course. A l'image de cette 1198.
Formidable tracteur
Cette parenthèse refermée, ouvrons bien grands les yeux, car je ne suis plus trop sûr du sens du virage que l'on va découvrir une fois la bosse avalée ! Même si la Ducati n'a rien d'un cheval fougueux, la présence d'un amortisseur de direction Öhlins me rassure. Dans cette montée, la cylindrée et le couple augmentés de la 1198 en font un formidable tracteur au sens noble du terme. Sans esbroufe, le bicylindre délivre sa grosse cavalerie de façon linéaire. Certes moins impressionnante qu'une Kawasaki ZX-10R dans de pareilles conditions, l'Italienne n'en atteint pas moins des sommets d'efficacité. Sans le moindre passage à vide ou moment d'exaltation, elle vous projette comme un élastique à l'assaut de la piste. L'augmentation de la cylindrée a définitivement gommé les crêtes des deux courbes. Cette progressivité exemplaire qui s'exprime jusqu'à près de 10 000 tr/min, fausse les impressions en faisant passer le bi pour plus gentil qu'il n'est face à un 4-cylindres plus expressif et délicat à gérer. Il est fini le temps des lourds twins poussifs et de ceux qui arrachent en bas pour s'essouffler ensuite. La nouvelle génération est légère, baraquée, onctueuse, moins brutale et prête pour la course. Et pour ne rien gâcher, la Ducati n'en a pas renié sa sonorité caractéristique. Ainsi, on reste dans l'ambiance ! De son côté, réglé en position 4, l'anti-patinage DTC entre rarement en action. Tout au plus la première des trois diodes s'allume au tableau de bord pour indiquer avoir neutralisé une petite glisse. Le système, qui repose sur un calcul d'écart de vitesse de rotation entre les roues avant et arrière, intervient en temps réel en jouant sur la cartographie pour réguler le couple comme la puissance. Et lorsque la grosse ampoule du shift-light (qui possède une double fonction) s'éclaire, il coupe arbitrairement l'injection. A ce moment précis, la brusque dérobade guette, ou plutôt guettait !
Pas d'anti-dribbling pour la 1198
Derrière la bosse, le virage plonge à gauche. J'appuie à peine sur le sélecteur pour descendre de 3ème en 2ème. Aussi précise que rapide : comme la commande hydraulique de l'embrayage à sec, cette boîte est un régal. Les retouches effectuées ont apparemment porté leurs fruits. Mais à une époque où Ducati vient, à l'instar de BMW et Kawasaki, à l'anti-patinage et Honda à l'ABS, il demeure étonnant que la firme de Bologne n'ait pas songé à équiper sa machine d'un anti-dribbling - équipant par ailleurs sur la 1098 R - afin de contrer l'inversion du couple. Pour s'assurer de ne pas bloquer leur roue arrière sur un rétrogradage, les clients de la marque devront donc puiser dans l'éventail des accessoires adaptables. Au prix de la nouveauté (plus chère de 725 €), c'est certainement un luxe dont ils se seraient passés. Et puisque le frein moteur nécessite du " doigté ", venons-en au freinage. A l'avant, si les radiaux monobloc Brembo mordent les galettes de 330 mm avec une force bienvenue sur circuit, il faudra en contrepartie prendre la mesure de cette hargne sur route. Aie, mon genou vient de toucher le vibreur ! Ca m'apprendra à dire des méchancetés. Car piloter la 1198 S est une partie de plaisir dont on ne prend la mesure qu'une fois le tracé du circuit parfaitement assimilé. En fin d'après-midi, celui de l'Argave, à Portimao dans le Sud du Portugal, commence à s'imprimer férocement sur mon " disque dur ", déjà meurtri par maints chocs. Mais il est temps de rendre les clefs pour retourner sous des cieux moins cléments...
Excitante comme... une Italienne
Avec la 1198, Ducati offre une nouvelle à son public la sportive de grande série la plus aboutie de tous les temps. Ce sont aussi les possesseurs de Japonaises que les Italiens aimeraient, encore une fois, rallier à leur cause en justifiant ici le prix élevé par l'exception et le potentiel de leur machine. Sans passer pour une vraie nouveauté, mais bourrée d'évolutions bien pensées, la 1198 représente donc une très sérieuse remise à jour de la 1098. L'expérience du Superbike, saluée cette année par le titre de Troy Corser, lui apporte ainsi une crédibilité supplémentaire dans une catégorie misant sur la performance avant tout. A ce titre, la 1198 S, dotée du DTC, permet à Ducati de prendre une sérieuse longueur d'avance en matière de technologie sur KTM dont la RC8 R aura fort à faire, et attend Aprilia de pied ferme avec sa RSV4 annoncée pour 210 chevaux. Si on ajoute à cette incroyable brochette les nouvelles Yamaha R1 et Suzuki GSX-R 1000, la saison 2009 s'annonce déjà comme l'une des plus passionnantes que journalistes essayeurs aient eu l'occasion de vivre ! Restez connectés, car comme d'habitude, nous vous ferons profiter de ces instants magiques en quasi temps réel sur la station, dans les semaines à venir. Patience...
Par Philippe Chanin, photos Milagro
tenue de cap
agrément moteur
performances
filiation 916
agilité
DTC sur la S seulement
prix
JuJu-
Nombre de messages : 6228
Age : 36
Localisation : [On the road!!!]
Moto : FZ1-N!
Humeur : Gaaaaaaaaaaaz!
Date d'inscription : 04/05/2008
Re: Ducati 1198 : En avoir... ou pas!
Ducati 1198 S : A retenir
Pratique :
- prix : 17 990 € - version S 21 990 €
- disponibilité : 1198 standard février 2009 - 1198 S décembre 2008
- objectifs de ventes : 600 machines (2009)
- coloris : rouge racing, cadre bronze, roues bronze - blanc perle, cadre bronze, roues bronze, cadre gris graphite - Version S : rouge racing, cadre bronze, roues bronze - noir midnight, cadre bronze, roues bronze
- garantie : 2 ans pièces et M.O, km illimité
Partie cycle
Seulement 2 ans après la 1098, la 1198 qui la remplace n'innove pas en matière de châssis. Pour Andrea Forni, l'ingénieur qui développe les sportives Superbike chez Ducati, le cadre treillis en acier, avec ses tubes diam. 34 mm, cumule plusieurs avantages : il est un peu plus léger qu'une structure en alu (il pèse 9 kilos, alors qu'un cadre en alu de Superbike japonaise se situerait dans la fourchette des 10 à 12 kg). L'autre avantage de ce type de cadre est d'être sensiblement plus étroit, et ainsi de s'adapter remarquablement bien à l'architecture du bicylindre en V. La 1198 adopte un monobras, comme avant elle la 1098 et sa mère 916. Il a surtout été retenu ici pour des raisons esthétiques renforçant une filiation symbolique avec la 916 (la 999 avait recours à un bras classique). La chasse au poids continue à porter ses fruits. Alors qu'une 999 pesait 186 kg à sec, la 1098 n'en affichait plus que 173 kg et la 1198 171 kg. Les jantes Marchesini magnésium de la 1198 S permettent à elles seules de gagner 3 kg. Cette version reçoit des suspensions Öhlins, ainsi qu'un amortisseur de direction réglable. Derrière, le mono-amortisseur offre un réglage de chape permettant de jouer sur l'assiette de la moto. Les étriers monoblocs Brembo possèdent 4 pistons de 34 mm. L'épaisseur des disques est de 5 mm, leur taille de 330 mm.
Moteur
Le bloc moteur "Testastretta Evoluzione", utilisé depuis la 1098, cube désormais 1198 cm3 comme sur la 1098 R, et donc 200 cm3 de plus que les hypersports japonaises. En passant de 104 mm à 106 mm pour l'alésage et de 64,7 mm à 67,9 mm pour la course (+ 13,3 % de cylindrée), Ducati ne pénalise pas la prise de régime au bénéfice du couple, ni l'inverse. Entre appellations nouvelles, cylindrées réelles ou non (la 1098 R, base de la moto championne du monde SBK, fait bien 1198 cm3), le constructeur pipe les dés et force au calcul mental. Pour rappel, le V-twin Trestatretta à distribution Desmodromique, qui est le cœur de ces superbike, possède des basculeurs inspirés de la MotoGP. L'emprunt à la GP6 vaut également pour les corps d'admission ovoïdes dont le diamètre augmente de 13,3 % (à 63,9 mm), optimisant ainsi le remplissage de 30 % (!). Pour leur part, le diamètre des soupapes a été revu à la hausse (+ 4 %, 43,5 mm à l'admission et 35,5 mm à l'échappement) et elles sont actionnées par des arbres à cames dont la levée est supérieure de 10 %, tout ceci dans le but de favoriser le flux dynamique dans les culasses. Le taux de compression passe de 12.5 à 12.7. Après le gain important réalisé (le moteur de la 1098 pesait 13 kg de moins que celui de la 999), de nouveaux efforts ont été consentis sur l'allègement général. Ainsi, les carters moteur moulés suivant un nouveau procédé sont plus légers de 3 kg et plus résistants (selon le constructeur). Les pistons adoptent le design de ceux de la 1098 R et l'équilibre en rotation de l'embiellage est amélioré par l'insert de pastilles " haute densité " dans les masses du vilebrequin (plus de couple et moins de vibrations). La nouvelle 1198 développe dans ses deux versions 170 chevaux à 9 750 tr/min pour un couple de 13,4 mkg, à comparer aux 160 chevaux et 12,8 mkg (12,5 daN.m) à 8 000 tr/min de la 1098 aux mêmes régimes. Les ratios de boîte sont empruntés à ceux de la 1098 R, tandis que l'angle d'attaque des pignons a été modifié pour parfaire le passage des rapports. Si la ligne 2-1-2 enferme deux catalyseurs et deux sondes Lambda (diam. des tubes 52-57 mm, épaisseur 0,8 mm), retenons que Ducati propose un kit boîtier + ligne Termignoni (tubes diam. 70 mm, épaisseur 0,5 mm) et boîte à air offrant un gain en performances de 8 %. La puissance devrait, pour l'occasion, avoisiner les 180 chevaux développés par la 1098 R, et la moto dépasser largement le rapport poids/puissance symbolique de 1 qu'elle avoisine déjà dans sa configuration initiale.
Electronique
Enfantée de la 1098, la 1198 ne change pas de robe. Tout au plus arbore-t-elle de nouveaux coloris (blanc et noir pour la S). Difficile ainsi de l'identifier d'un coup d'oeil ! Pour 2009, la 1198 S qui épaule, suivant la tradition Ducati, la 1198 standard, fait sienne le système d'acquisition de données sur clef USB (4 MB). Avant tout utile aux pistards, cet outil peut enregistrer de nombreuses informations sur trois demi-heures de roulage : régime, rapport enclenché, ouverture des gaz, chrono tour par tour, distance parcourue en course (un logiciel proposé en option permet même d'enregistrer ses trajectoires !). Il s'agit du système qui était déjà présent sur le modèle haut de gamme 1098 R dés l'an passé, une moto restant au catalogue (produite à 500 exemplaires au tarif de 35 065 € et 38 500 € pour la 1098 R Bayliss Replica). La version standard est, quant à elle, pré-équipée pour recevoir l'acquisition de données. Présent uniquement sur la 1098 S, le DTC (Ducati Traction Control) représente la plus grosse innovation de ce millésime (poids 0,5 kg). Grâce à des capteurs placés sur les roues (comme pour un ABS), il en détecte la vitesse de rotation. En cas de différence due à un patinage de l'arrière, il régule les performances du moteur en agissant sur la cartographie. Déconnectable, la sensibilité du DTC peut être réglée de 1 à 8, à l'arrêt, à partir du commodo gauche. Réglé sur 1, l'anti-patinage est peu sensible, et sur 8 fortement, pour un roulage sous la pluie par exemple. On contrôle son efficacité grâce à trois petites diodes situées au-dessus du bloc d'instrumentation. Mais on sent aussi de petits à-coups, comme des ratées. Lorsque le shift-light (qui sert aussi à indiquer le régime maxi) intervient, le DTC coupe totalement l'alimentation le temps nécessaire à la reprise d'adhérence.
Equipement
Pour sa part, le tableau de bord électronique à fond blanc lumineux est étroitement dérivé du modèle MotoGP. Il peut afficher, outre les informations traditionnelles, le régime moteur et la vitesse sous forme de graphiques à barrettes, le mode du DTC, l'heure, la température de l'air et de l'eau, la tension de la batterie, deux compteurs partiels avec décompte des kilomètres en réserve, la pression d'huile en cas d'insuffisance et des chronomètres partiels (commandés par l'appel de phare).
Sous l'appellation SC2, les Pirelli développés pour la 1098 R en version SC l'an dernier, sont de véritables pneus Racing homologués. En recourant au magnésium, le support de phares permet de gagner encore 400 grammes, bénéfiques au poids placé haut. Les optiques gagnent en puissance ainsi que la visibilité des leds du feu arrière dans la fonction feu stop. Les rétroviseurs, dont les miroirs ont été agrandis de 30 mm, se règlent par pivotement, mais ces derniers ne remplissent pas encore parfaitement leur fonction, puisqu'il faut toujours rentrer les bras afin de pouvoir les lire. Sur la 1098 D, le garde-boue avant est en fibre de carbone. Enfin, Ducati propose une extension de garantie à 3 ans.
Ducati 1198 - S mod. 2009
L'essentiel :
- plus légère de 2 kilos par rapport à la 1078 (171 kg à sec au lieu de 173 kg) et 4 kg en version S (169 kg)
- plus puissante de 10 chevaux (170 ch. au lieu de 160 ch.)
- plus 0,9 daN.m de couple (13,4 daN.m au lieu de 12.5 daN.m)
- système d'acquisition de données Ducati Data Analyser (de série sur la S, en option sur le modèle de base)
- freins Brembo radiaux et monoblocs
- pré équipement pour l'acquisition de données
- version S (roues plus légères, échappement Termignoni, acquisition de données, système Ducati Traction Control, suspensions tout Öhlins)
Fiche technique complète :
- Moteur : bicylindre en L, distribution desmodromique a 4 soupapes par cylindres, refroidissement liquide
- Cylindrée : 1 198 cm3
- Alésage x course : 106 x 67,9 mm
- Puissance : 170 ch. à 9 750 tr/min
- Couple : 13.4 daN.m à 8 000 tr/min
- Alimentation : injection électronique Magneti Marelli, corps d'injection ovoides
- Boîte : 6 rapports
- Transmission primaire : à taille directe, ratio 1.84 : 1
- Transmission secondaire : 15 x 38
- Embrayage : à sec, multidisque
- Anti-patinage : Ducati Traction Control sur la version S uniquement
- Châssis : treillis tubulaire en acier
- Empattement : 1 430 mm
- Chasse : 24°30
- Suspension avant : fourche inversée Showa, 43 mm de diamètre, entièrement réglable - Version S : fourche inversée Ohlins, 43 mm de diamètre, revètement TiN, entièrement réglable
- Suspension arrière : mono amortisseur Showa, entièrement réglable - Version S : mono amortisseur Ohlins, entièrement réglable avec réglage d'assiette indépendant
- Roue av : jante 10 branches, pneu av 3.5 x 17 / 120/70 x 17 - Version S : jante 7 branches GP Replica
- Roue ar : jante 7 branches, pneu ar : 6.00 x 17 / 190/55 x 17 - Version S : jante 7 branches GP Replica
- Frein av : deux disques semi-flottants, 330 mm, étriers radiaux monoblocs Brembo, 4 pistons
- Frein ar : disque 245 mm, étrier 2 pistons
- Réservoir d'essence : 15,5 litres (réserve : 4 litres)
- Poids à sec : 171 kg - Version S : 169 kg
- Hauteur de selle : 820 mm
- Longueur : 2 100 mm
Pratique :
- prix : 17 990 € - version S 21 990 €
- disponibilité : 1198 standard février 2009 - 1198 S décembre 2008
- objectifs de ventes : 600 machines (2009)
- coloris : rouge racing, cadre bronze, roues bronze - blanc perle, cadre bronze, roues bronze, cadre gris graphite - Version S : rouge racing, cadre bronze, roues bronze - noir midnight, cadre bronze, roues bronze
- garantie : 2 ans pièces et M.O, km illimité
Partie cycle
Seulement 2 ans après la 1098, la 1198 qui la remplace n'innove pas en matière de châssis. Pour Andrea Forni, l'ingénieur qui développe les sportives Superbike chez Ducati, le cadre treillis en acier, avec ses tubes diam. 34 mm, cumule plusieurs avantages : il est un peu plus léger qu'une structure en alu (il pèse 9 kilos, alors qu'un cadre en alu de Superbike japonaise se situerait dans la fourchette des 10 à 12 kg). L'autre avantage de ce type de cadre est d'être sensiblement plus étroit, et ainsi de s'adapter remarquablement bien à l'architecture du bicylindre en V. La 1198 adopte un monobras, comme avant elle la 1098 et sa mère 916. Il a surtout été retenu ici pour des raisons esthétiques renforçant une filiation symbolique avec la 916 (la 999 avait recours à un bras classique). La chasse au poids continue à porter ses fruits. Alors qu'une 999 pesait 186 kg à sec, la 1098 n'en affichait plus que 173 kg et la 1198 171 kg. Les jantes Marchesini magnésium de la 1198 S permettent à elles seules de gagner 3 kg. Cette version reçoit des suspensions Öhlins, ainsi qu'un amortisseur de direction réglable. Derrière, le mono-amortisseur offre un réglage de chape permettant de jouer sur l'assiette de la moto. Les étriers monoblocs Brembo possèdent 4 pistons de 34 mm. L'épaisseur des disques est de 5 mm, leur taille de 330 mm.
Moteur
Le bloc moteur "Testastretta Evoluzione", utilisé depuis la 1098, cube désormais 1198 cm3 comme sur la 1098 R, et donc 200 cm3 de plus que les hypersports japonaises. En passant de 104 mm à 106 mm pour l'alésage et de 64,7 mm à 67,9 mm pour la course (+ 13,3 % de cylindrée), Ducati ne pénalise pas la prise de régime au bénéfice du couple, ni l'inverse. Entre appellations nouvelles, cylindrées réelles ou non (la 1098 R, base de la moto championne du monde SBK, fait bien 1198 cm3), le constructeur pipe les dés et force au calcul mental. Pour rappel, le V-twin Trestatretta à distribution Desmodromique, qui est le cœur de ces superbike, possède des basculeurs inspirés de la MotoGP. L'emprunt à la GP6 vaut également pour les corps d'admission ovoïdes dont le diamètre augmente de 13,3 % (à 63,9 mm), optimisant ainsi le remplissage de 30 % (!). Pour leur part, le diamètre des soupapes a été revu à la hausse (+ 4 %, 43,5 mm à l'admission et 35,5 mm à l'échappement) et elles sont actionnées par des arbres à cames dont la levée est supérieure de 10 %, tout ceci dans le but de favoriser le flux dynamique dans les culasses. Le taux de compression passe de 12.5 à 12.7. Après le gain important réalisé (le moteur de la 1098 pesait 13 kg de moins que celui de la 999), de nouveaux efforts ont été consentis sur l'allègement général. Ainsi, les carters moteur moulés suivant un nouveau procédé sont plus légers de 3 kg et plus résistants (selon le constructeur). Les pistons adoptent le design de ceux de la 1098 R et l'équilibre en rotation de l'embiellage est amélioré par l'insert de pastilles " haute densité " dans les masses du vilebrequin (plus de couple et moins de vibrations). La nouvelle 1198 développe dans ses deux versions 170 chevaux à 9 750 tr/min pour un couple de 13,4 mkg, à comparer aux 160 chevaux et 12,8 mkg (12,5 daN.m) à 8 000 tr/min de la 1098 aux mêmes régimes. Les ratios de boîte sont empruntés à ceux de la 1098 R, tandis que l'angle d'attaque des pignons a été modifié pour parfaire le passage des rapports. Si la ligne 2-1-2 enferme deux catalyseurs et deux sondes Lambda (diam. des tubes 52-57 mm, épaisseur 0,8 mm), retenons que Ducati propose un kit boîtier + ligne Termignoni (tubes diam. 70 mm, épaisseur 0,5 mm) et boîte à air offrant un gain en performances de 8 %. La puissance devrait, pour l'occasion, avoisiner les 180 chevaux développés par la 1098 R, et la moto dépasser largement le rapport poids/puissance symbolique de 1 qu'elle avoisine déjà dans sa configuration initiale.
Electronique
Enfantée de la 1098, la 1198 ne change pas de robe. Tout au plus arbore-t-elle de nouveaux coloris (blanc et noir pour la S). Difficile ainsi de l'identifier d'un coup d'oeil ! Pour 2009, la 1198 S qui épaule, suivant la tradition Ducati, la 1198 standard, fait sienne le système d'acquisition de données sur clef USB (4 MB). Avant tout utile aux pistards, cet outil peut enregistrer de nombreuses informations sur trois demi-heures de roulage : régime, rapport enclenché, ouverture des gaz, chrono tour par tour, distance parcourue en course (un logiciel proposé en option permet même d'enregistrer ses trajectoires !). Il s'agit du système qui était déjà présent sur le modèle haut de gamme 1098 R dés l'an passé, une moto restant au catalogue (produite à 500 exemplaires au tarif de 35 065 € et 38 500 € pour la 1098 R Bayliss Replica). La version standard est, quant à elle, pré-équipée pour recevoir l'acquisition de données. Présent uniquement sur la 1098 S, le DTC (Ducati Traction Control) représente la plus grosse innovation de ce millésime (poids 0,5 kg). Grâce à des capteurs placés sur les roues (comme pour un ABS), il en détecte la vitesse de rotation. En cas de différence due à un patinage de l'arrière, il régule les performances du moteur en agissant sur la cartographie. Déconnectable, la sensibilité du DTC peut être réglée de 1 à 8, à l'arrêt, à partir du commodo gauche. Réglé sur 1, l'anti-patinage est peu sensible, et sur 8 fortement, pour un roulage sous la pluie par exemple. On contrôle son efficacité grâce à trois petites diodes situées au-dessus du bloc d'instrumentation. Mais on sent aussi de petits à-coups, comme des ratées. Lorsque le shift-light (qui sert aussi à indiquer le régime maxi) intervient, le DTC coupe totalement l'alimentation le temps nécessaire à la reprise d'adhérence.
Equipement
Pour sa part, le tableau de bord électronique à fond blanc lumineux est étroitement dérivé du modèle MotoGP. Il peut afficher, outre les informations traditionnelles, le régime moteur et la vitesse sous forme de graphiques à barrettes, le mode du DTC, l'heure, la température de l'air et de l'eau, la tension de la batterie, deux compteurs partiels avec décompte des kilomètres en réserve, la pression d'huile en cas d'insuffisance et des chronomètres partiels (commandés par l'appel de phare).
Sous l'appellation SC2, les Pirelli développés pour la 1098 R en version SC l'an dernier, sont de véritables pneus Racing homologués. En recourant au magnésium, le support de phares permet de gagner encore 400 grammes, bénéfiques au poids placé haut. Les optiques gagnent en puissance ainsi que la visibilité des leds du feu arrière dans la fonction feu stop. Les rétroviseurs, dont les miroirs ont été agrandis de 30 mm, se règlent par pivotement, mais ces derniers ne remplissent pas encore parfaitement leur fonction, puisqu'il faut toujours rentrer les bras afin de pouvoir les lire. Sur la 1098 D, le garde-boue avant est en fibre de carbone. Enfin, Ducati propose une extension de garantie à 3 ans.
Ducati 1198 - S mod. 2009
L'essentiel :
- plus légère de 2 kilos par rapport à la 1078 (171 kg à sec au lieu de 173 kg) et 4 kg en version S (169 kg)
- plus puissante de 10 chevaux (170 ch. au lieu de 160 ch.)
- plus 0,9 daN.m de couple (13,4 daN.m au lieu de 12.5 daN.m)
- système d'acquisition de données Ducati Data Analyser (de série sur la S, en option sur le modèle de base)
- freins Brembo radiaux et monoblocs
- pré équipement pour l'acquisition de données
- version S (roues plus légères, échappement Termignoni, acquisition de données, système Ducati Traction Control, suspensions tout Öhlins)
Fiche technique complète :
- Moteur : bicylindre en L, distribution desmodromique a 4 soupapes par cylindres, refroidissement liquide
- Cylindrée : 1 198 cm3
- Alésage x course : 106 x 67,9 mm
- Puissance : 170 ch. à 9 750 tr/min
- Couple : 13.4 daN.m à 8 000 tr/min
- Alimentation : injection électronique Magneti Marelli, corps d'injection ovoides
- Boîte : 6 rapports
- Transmission primaire : à taille directe, ratio 1.84 : 1
- Transmission secondaire : 15 x 38
- Embrayage : à sec, multidisque
- Anti-patinage : Ducati Traction Control sur la version S uniquement
- Châssis : treillis tubulaire en acier
- Empattement : 1 430 mm
- Chasse : 24°30
- Suspension avant : fourche inversée Showa, 43 mm de diamètre, entièrement réglable - Version S : fourche inversée Ohlins, 43 mm de diamètre, revètement TiN, entièrement réglable
- Suspension arrière : mono amortisseur Showa, entièrement réglable - Version S : mono amortisseur Ohlins, entièrement réglable avec réglage d'assiette indépendant
- Roue av : jante 10 branches, pneu av 3.5 x 17 / 120/70 x 17 - Version S : jante 7 branches GP Replica
- Roue ar : jante 7 branches, pneu ar : 6.00 x 17 / 190/55 x 17 - Version S : jante 7 branches GP Replica
- Frein av : deux disques semi-flottants, 330 mm, étriers radiaux monoblocs Brembo, 4 pistons
- Frein ar : disque 245 mm, étrier 2 pistons
- Réservoir d'essence : 15,5 litres (réserve : 4 litres)
- Poids à sec : 171 kg - Version S : 169 kg
- Hauteur de selle : 820 mm
- Longueur : 2 100 mm
Source : http://www.moto-station.com/article5276-p1-ducati-1198-s-en-avoir-ou-pas-.html
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Re: Ducati 1198 : En avoir... ou pas!
Ca, c'est tout à fait le genre de bécane qui me ferait aimer DUCATI !!!
Dommage que les révisions soient si pointues et si chères à chaque fois, parce que franchement, je me verrais bien là dessus.......
:thanks: JuJu pour nous avoir dégoté ce beau reportage !!!
Dommage que les révisions soient si pointues et si chères à chaque fois, parce que franchement, je me verrais bien là dessus.......
:thanks: JuJu pour nous avoir dégoté ce beau reportage !!!
Re: Ducati 1198 : En avoir... ou pas!
mais ils travaillent dessus les italiens la fréquence des révisions ce sont espacé afin de revenir sur les japonaises mais quelle coup de pied au cul deja avec la 1098 vivement l arrivage 2009 ducati en nouvelle caledonieFab a écrit:Ca, c'est tout à fait le genre de bécane qui me ferait aimer DUCATI !!!
Dommage que les révisions soient si pointues et si chères à chaque fois, parce que franchement, je me verrais bien là dessus.......
:thanks: JuJu pour nous avoir dégoté ce beau reportage !!!
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Re: Ducati 1198 : En avoir... ou pas!
J'ai un pote qui avait la 1000 DS SS, quand il a fait sa révision des 20 000 bornes, ça lui a coûté qq chose comme 100 000 balles..... :suspect: :suspect:yanncaledo a écrit:ils travaillent dessus les italiens la fréquence des révisions ce sont espacé afin de revenir sur les japonaises
Re: Ducati 1198 : En avoir... ou pas!
Demande a Morgan et Aymeric combien ils ont payé pour leur dernières revisions sur la R6... :suspect:
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Re: Ducati 1198 : En avoir... ou pas!
oui je sais c etait le prix des revis sur ces machines mais regarde les prix des revis sur une 1098 aujourd hui tu verras difference il y a - 50 %Fab a écrit:J'ai un pote qui avait la 1000 DS SS, quand il a fait sa révision des 20 000 bornes, ça lui a coûté qq chose comme 100 000 balles..... :suspect: :suspect:yanncaledo a écrit:ils travaillent dessus les italiens la fréquence des révisions ce sont espacé afin de revenir sur les japonaises
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