K 1300 R et S

BMW a dévoilé à Intermot le roadster K 1300 R, le plus puissant de ses modèles avec 173 chevaux pour 243 kilos (tous pleins faits). La BMW K 1300 R succède à la BMW K 1200 R, toujours avec cardan.

Par rapport à la devancière K 1200 R, le guidage de la roue avant – BMW Duolever – est maintenant un peu plus incliné, alors que l’empattement a été allongé.

Sur le moteur, la canalisation d’air a été adaptée. C’est pourquoi la puissance maximale, soit 127 kW (173 ch) est à peine inférieure à celle de la BMW K 1300 S. Mais comme sur la K1300S, le couple a été amélioré de 10 Newtons-mètres dans la plage des régimes comprise entre 2 000 tr/mn et 8 000 tr/mn. Le rapport de démultiplication final plus court que sur la K 1300 S (2,91 au lieu de 2,82) renforce la nervosité au niveau accélération et reprise.

Alors que la devancière K 1200 R débitait sa puissance nominale à 10250 tr/mn seulement, le moteur de la nouvelle K 1300 R atteint sa puissance maximale dès 9 250 tr/mn. Dès 3 000 tr/mn, plus de 70 pour cent du couple maximal sont disponibles et par rapport à la K 1200 R, 10 pour cent de plus sont disponibles dans la plage des régimes comprise entre 2 000 tr/mn et 8 000 tr/mn.

Comme la K 1300 S, la nouvelle K 1300 R s’est vue doter d’un nouveau silencieux arrière de forme hexagonale. La gamme des accessoires proposée pour la K 1300 R comprend un silencieux adaptable du type slip-on signé Akrapovic en titane avec cache en carbone.

La K 1300 R intègre le shifter HP - étrenné sur la HP2 Sport - en option, permettant au pilote de monter les rapports sans actionner l’embrayage et, donc, quasiment sans rupture de charge.

Côté partie-cycle, le support de roue a été modifié et le Duolever doté d’un bras longitudinal inférieur redessiné à point d’articulation redéfini. Le système de guidage de la roue avant est ainsi légèrement plus incliné et l’empattement plus long. La K 1300 R se f e de nouveau à un pneu arrière de 180/55 ZR 17 (K 1300 S : 190/55 ZR 17).

La K 1300 R est équipée du système de freinage EVO

La suspension à réglage électronique de la deuxième génération ESA II et système antipatinage ASC est disponibles sur demande. Ce système permet au pilote de la K 1300 R de régler – dans le confort, par simple actionnement d’un bouton au guidon – l’amortissement des deux combinés ressort/amortisseur ainsi que la précontrainte (base du ressort) du combiné arrière, ainsi que la loi et, donc, la raideur du ressort de ce dernier.

Une selle passager confort est disponible en option.

Options de la BMW K 1300 R

* Poignées chauffantes.
* Selle pilote basse (env. 790 mm, arcade entrejambe 1 750 mm).
* Selle passager confort (nouveau).
* Support de bagages.
* BMW Motorrad Integral ABS.
* DWA (système d’alarme antivol).
* ESA II (Electronic Suspension Adjustment II ; nouveau).
* Shifter HP (nouveau).
* Système antipatinage ASC.
* Indicateur de contrôle de la pression de gonfl age RDC.
* Ordinateur de bord, témoin d’huile compris.
* Roue sport BMW de 6,0 x 17" chaussée d’un pneu de 190/55 ZR 17.
* Bulle sport.
* Clignotants avant et arrière à leds.

Accessoires K1300R pour le transport

* Support de bagages avec kit de montage.
* Sacoche de réservoir imperméable, grand modèle (nouveau).
* Sacoche de réservoir imperméable, petit modèle, kit de fi xation compris.
* Jeu de valises sport, supports compris.
* Softbag Sport, petit modèle 19 litres/grand modèle 51 litres.
* Sac polochon imperméable 53 litres, sangle d’arrimage avec tendeur.
* Araignée d’arrimage.

Pour l’entretien et la technique de la K1300R

* Shifter HP (nouveau).
* Combiné d’instruments HP (nouveau).
* Béquille centrale.
* Outillage de bord avec set d’entretien.
* Béquille d’atelier, adaptateur compris.
* Chargeur de batterie 230 volts/110 volts, câble adaptateur compris.
* Kit réparation tubeless.
* Notice de réparation pour les modèles K, DVD.
* Produit nettoyant pour motos.


SOURCE : http://www.lerepairedesmotards.com/actualites/2008/actu_081009-bmw-k-1300-r-nouveaute-2009.php

:cheers: :cheers: super les infos ,Fab :balancoire:

Elles vont encore déchirer le bitume ;;;;;;; :balancoire:

:firestarter: BMW :firestarter:

yanncaledo a écrit:

et sans garage pour les révisions la bm n est rien

Mais Yann ,je suis obligé de :troncone: car on ne parle pas comme ça des BMW ; Ta punition sera 1200r cou de 1300s :boxe2: et pour finir tu n auras pas le choix entre la mort ou tchi tchi . ce sera LA MORT :violence2:

Que cela serve de leçon aux autres personnes qui voudraient dire du mal de notre confrérie ....

Y a t il d autres commentaire ????? :vacances1:

yanncaledo a écrit:

ALORS DANS CE CAS DIS MOI OU VOUS FAITES VOS REVISIONS BM EN CE MOMENT

Eu ???? Yann , je crois que j ai un probleme de liaison satélite . ça va couper ,ça VA couper ... tuuut .... tuut ....

HALLO ? HALLO ? YANN ? TU ES Là ?

:where:

Laisses dire !
Même s'ils n'ont pas trop de stock en pièces détachées, Mécamoto sont très compétent !
Mieux vaut une petite galère passagère pour une révision, que des arrêts fréquents pour ramasser des boulons...

tuut.... tuut..... tuut....

lous a écrit:Laisses dire !
Même s'ils n'ont pas trop de stock en pièces détachées, Mécamoto sont très compétent !
Mieux vaut une petite galère passagère pour une révision, que des arrêts fréquents pour ramasser des boulons...

tuut.... tuut..... tuut....

lous a écrit:Laisses dire !
Même s'ils n'ont pas trop de stock en pièces détachées, Mécamoto sont très compétent !
Mieux vaut une petite galère passagère pour une révision, que des arrêts fréquents pour ramasser des boulons...

tuut.... tuut..... tuut....

Tu as un souci avec ta BM ,???

Juste le tendeur hydraulique de la chaine de distribution qui a cassé, j'en profite pour tout changer. Hé, 60 000km la petite.
Alors la feinte perso pour éviter les frais de douane par La Poste, ça prend un peu de temps...
Bah, ça me donne l'occaze de rouler avec un gros trail japonais. ça change un peu.
De toute façon, je me suis déglingué un tendon derrière le genoux en jouant au foot il y a 10 jours, je peux à peine poser le pied par terre.
Donc la moto pour l'instant... :non: :non:

ps : quand je parlais des arrêts fréquents pour ramasser les boulons, il semble(rait), à vous lire, que ça concerne(rait) quelques habitués roulant en japaunaises.

lous a écrit:Juste le tendeur hydraulique de la chaine de distribution qui a cassé, j'en profite pour tout changer. Hé, 60 000km la petite.
Alors la feinte perso pour éviter les frais de douane par La Poste, ça prend un peu de temps...
Bah, ça me donne l'occaze de rouler avec un gros trail japonais. ça change un peu.
De toute façon, je me suis déglingué un tendon derrière le genoux en jouant au foot il y a 10 jours, je peux à peine poser le pied par terre.
Donc la moto pour l'instant... :non: :non:

ps : quand je parlais des arrêts fréquents pour ramasser les boulons, il semble(rait), à vous lire, que ça concerne(rait) quelques habitués roulant en japaunaises.

OUFFF !!!

Tu me rassures Lous !!!! :majorette:

tu en as pour longtemps pour tes pieces ?

je te souhaite un bon rétablissement pour ton pied .

Nouveautés BMW 2009: les séries K passent à 1300 cm3 et se gavent de chevaux

BMW vient de lever le voile sur trois de ses nouveautés pour 2009. Pour être tout-à-fait honnête, plutôt que de réelles nouveautés, il s’agit davantage d’une évolution qui concerne les trois modèles de la série K que sont le roadster, la sport-GT et la touring.

L’essentiel de cette évolution repose sur un alésage moteur qui gagne 1 mm, tandis que la course est portée de 59 à 64.3 mm. Le résultat, c’est une cylindrée qui passe de 1 157 à 1 293 cm3. Sur tous les modèles K, couples et puissance sont donc très sévèrement à la hausse.

Ainsi, la K 1300 S (sport-GT) revendique t-elle 175 chevaux à 9 250 tr/mn et un couple de 14.27 mkg à 8 205 tr/min.





Le roadster K 1300 R passe lui à 173 chevaux et également 14.27 mkg de couple. Des chiffres renversants pour un roadster. Néanmoins, la nouvelle Vmax reste indétrônable avec ses 201 chevaux.



Quant à la K 1300 GT (la GT hyper rapide de chez BMW), elle se “contente“ d’un “gentil“ 160 chevaux à 9 000 tr/min, pour 13,76 mkg de couple à 8 000 tr/min. N’empêche, équipez en les flics et les Subaru n’ont guère d’avenir devant elles.




source : http://www.moto-journal.fr/blog_mj/

Bon ben nous on va faire acheter des hélicos pour la brigade, ce sera plus simple!! :majorette:

ROAD ANGEL a écrit:Bon ben nous on va faire acheter des hélicos pour la brigade, ce sera plus simple!!

C'est clair que ce sera plus facile si jamais tu dois un jour chasser un K1300 !!!

Elle a un palpitant de sprinter et un look de guerrière, embarque une technologie digne de la fusée Ariane et pourtant s'appelle BMW. La nouvelle K 1300 R est un roadster encore plus méchant, mais toujours sûr de lui ! Avec un shifter pour titiller la curiosité, voici une (semi) nouveauté qu'on a envie d'effeuiller.


Lorsqu'on parle de course à l'armement, on ne pense pas nécessairement Roadster. Mais les temps changent, tout s'accélère ! On ne peut plus ignorer les motos nues et délurées que sont les Kawasaki Z 1000, Triumph Speed Triple, Honda CB1000R ou consœurs ... et au-dessus du chapeau, d'encore rares gros calibres telle la nouvelle et tonitruante BMW K 1300 R. Avec cette évolution de la K 1200 R, le géant allemand part à la conquête de nouveaux clients en multipliant les arguments chics et chocs : 173 chevaux libres, un sévère pack d'aides au pilotage et, désormais, un shifter venu droit de la piste. Quand la K 1300 R fait causer la poudre, la 1300 B-King n'a qu'à bien se tenir !


C'était avant


Il n'est pas loin le temps ou la BMW K 1200 R, avec 163 chevaux, était le plus puissant roadster du marché. Mais, pas plus que sa ligne musculeuse, ses performances de haut vol n'ont suffi à lui forger une image auprès du grand public. L'Allemagne est pourtant le pays du genre "Streetfighter" ! Alors, à qui la faute, la faute à quoi ? Pas au comportement de cette moto d'élite, mais au blason de la marque résumant à lui seul des décennies d'austérité, peut-être à une politique ayant longtemps diabolisé l'esprit fun et plus sûrement à un prix de vente élevé... Sans renier les acquis ni brader ses produits, la firme à l'hélice met aujourd'hui du charbon dans son four (excusez le terme écologiquement incorrect) pour rattraper le temps perdu. La BMW K 1300 R se situe au sommet de la technologie ; c'est ce qu'elle nous fait (encore) savoir et vous fera (toujours) payer.
Retour chez le concessionnaire toulonnais où nous avions pris possession de la K 1300 GT récemment essayée sur Moto Station. Deux exemplaires de K 1300 R, envoyés par l'usine trois mois avant la commercialisation, nous y attendent. Pas d'importante évolution esthétique pour cette moto qui est visuellement proche de sa devancière. Ce qui a changé est surtout à l'intérieur, avec d'abord le passage de 1 157 cm3 à 1 293 cm3, commun aux trois modèles de la série K. Vous n'imaginez pas que les ingénieurs ont pu se contenter de ce simple "gonflage". Nous non plus ! Alors, contact.
Les commodos qui regorgent de boutons non encore identifiés (voir "A retenir : Un équipement bien pensé"), le pavé numérique affichant les données d'un riche ordinateur de bord et mes mains qui se réchauffent déjà : tout m'indique que la moto que j'ai entre les jambes est full équipée des options catalogue. Pour mon plus grand plaisir, puisque je n'aurai pas à payer cette BMW, à moins que je la casse... Afin de me rassurer, je passe en revue la liste des équipements auquel ne manque qu'un parachute en cas d'improbable sortie de route en zone montagneuse. ABS, RDC, ESA II... Mmmm ! Première.


"Seulement" 100 ch, mais un couple de 14 daN.m


La K 1300 R ne cache rien de ses atours. Sans carénage, le sentiment d'être aux commandes d'un concentré de technologies est encore exacerbé. La fourche Duolever, le moteur fortement incliné et le monobras serrant le moyeu d'une jante au design travaillé font forte impression. Première, ai-je dit. Comme sur la GT, l'installation d'un roulement sur la tige de sélecteur adoucit la commande. Et puisqu'il est peu probable qu'un malheur m'arrive (je touche la tête du chef), j'ose tourner la poignée de gaz en grand sans attendre que les pneumatiques montent en température. L'ASC, comprenez l'anti-patinage, intervient avec discrétion. Alors que la moto reste parfaitement en ligne, le 4-cylindres tente, et parvient presque, à m'arracher les mains du guidon. 14 daN.m, ça cause ! Même amputée de 66 chevaux, cette mécanique a conservé une belle vigueur. Et tant pis pour la libido. La ville ne déplait pas à la K 1300 R, même si en raison de son poids (243 kg avec les pleins), de son rayon de braquage et de sa direction semblant freinée à faible vitesse, on lui préfèrera un agile scooter ou un moyen roadster, à contrario moins valorisants. Souvent critiquées par les propriétaires de 1200 (voir notre Maxitest), les hésitations de l'injection, chaotique à bas régimes, ne sont plus qu'un mauvais souvenir. BMW a rectifié le tir, sa K 1300 R fait patte de velours dès 1 500 tr/min


Eprise de grands espaces


En ces temps pluvieux, l'ABS sera pour l'utilisateur, un sérieux atout sur les chaussées glissantes. C'est toutefois sur route que le gros roadster s'épanouit vraiment. Nous l'emmenons à bon rythme sur celles de l'arrière-pays varois. Avec une position sensiblement basculée, des repose-pieds reculés et remontés pour ne pas gêner la garde au sol, l'ambiance est plutôt sportive. Le gros moteur donne le tempo. Impressionnant par sa présence, il permet d'enrouler sans devoir recourir à la boîte et redouble d'intensité à partir de 5 000 tr/min en distillant une musique envoûtante. L'arrivée du shifter en option apporte une touche de magie. Il faut d'abord intégrer son maniement, oublier l'emploi de l'embrayage pour monter les vitesses et s'efforcer de ne plus rendre la main. A mi-gaz ou la poignée grande ouverte, le shifter coupe l'injection une micro seconde, le temps que le rapport supérieur s'enclenche. Magique, je vous dis. Après l'avoir essayé, il est impossible d'imaginer que cette technologie, sortie de son contexte pistard, ne fasse pas école tant elle participe au confort d'utilisation.



Une sportive en déshabillé


Lorsque le moteur tutoie les 9 000 tr/mn, la poussée est encore forte et le bitume qui défile sans filtre (comprenez de carénage) sous les coudes laisse présager d'une vitesse prohibée quel que soit le rapport engagé. Avec l'accroissement de la cylindrée, la valve placée dans l'échappement a renforcé les pouvoirs d'attraction du roadster teuton qui profite de son centre de gravité extrêmement bas pour faire totalement oublier sa masse et n'apprécier que sa tenue de cap. Renforçant une stabilité légendaire, le bras frontal rallongé cette année lui confère la même géométrie que la K 1300 S qui partage le même cadre, rigide, en aluminium. A l'instar des autres motos de la série K, la 1300 R semble donc rivée à la route. Cette rigueur profite à l'équilibre sans nuire à une maniabilité plus réelle que démonstratrice. Guidée par un train avant exceptionnel qui dissocie toujours l'amortissement de la direction, la moto glisse sur le bitume sans se soucier de l'état de celui-ci. Sa fourche, associée à la suspension arrière Paralever, lui garantit une assiette constante. Elle ignore les phénomènes de plongée au freinage et de délestage à l'accélération. Epaulée par l'ABS et par son freinage intégral qui répartit la pression au levier sur les deux roues, cette BMW domine son sujet. Le feeling au dit levier est bien un peu ferme, mais l'efficacité de ralentissement optimum. Question confort, le roadster est dans la même ligne : germanique ! Bien qu'on puisse en régler les suspensions grâce à l'ESA II de seconde génération (option), l'absence inhabituelle "d'effet pompe" renforce une impression de fermeté que ne contredit pas le confort de la nouvelle selle, dont seule la partie arrière a été rembourrée. Les vibrations ressenties dans le guidon de la K 1200 R ne sont presque plus perceptibles.

Saliver ou franchir le pas


Comme le laisse imaginer sa plastique, la K 1300 R est une moto d'homme. Non parce qu'elle est virile à piloter, mais à cause de l'absence de protection (le saute-vent optionnel ne peut faire illusion), de l'omniprésence virile de son 4-cylindres et de sa gueule sans égal. Optimisée, toujours portée sur la sécurité et plus encore si vous retenez ses nombreuses options, la BMW K 1300 R est une moto d'hommes modernes, mûrs et réfléchis ! C'est une belle fille qui vous fait remarquer en ville, une compagne attachante et fidèle vous couvant d'un œil bienveillant sur la route ; bref, une poule de luxe qui réclame une liasse minimale de 14 220 € pour vous attacher ses services, mais dont vous aurez du mal à vous détacher, sachant qu'elle sera vite courtisée.


Par Philippe Chanin, photo Alberto Martinez

comportement moteur et châssis

esthétique agressive

assistances à la conduite

prix de base élevé

coût des options

BMW K 1300 R : A retenir


Pratique


Coloris : soie métal, orange lave métal, gris light métal
Prix : 14 220 € (hors option)
Disponibilité : 7 février 2009
Garantie : 2 ans pièces et main d'œuvre, kilométrage illimité




Toujours plus performant


Comme les moteurs des K 1300 S et K 1300 GT, le 4-cylindres de la K 1300 R fait un bond de 136 cm3. Il développe ainsi 10 chevaux de plus que le K 1200 R et 10 % de couple supplémentaire entre 2 000 et 8 000 tr/min (en version libre). Par rapport aux K 1300 S et GT, le roadster présente une démultiplication plus courte (2,91 au lieu de 2,82). Pour tenir compte de la puissance accrue, le radiateur d'huile possède un faisceau plus profond. Le filtre à air est optimisé et les trompes d'admission ont été redessinées. Le nouvel échappement, dont la sonorité a été étudiée, possède un volet interne piloté qui réduit le volume du silencieux pour un débit supérieur dans les bas régimes. Un silencieux adaptable Akrapovic en titane est proposé en option. Afin d'améliorer la précision ainsi que la rapidité de la sélection et de faire disparaître les à-coups de transmission au passage des rapports, le sélecteur a été monté sur un roulement. Autant de modifications qui bonifient le comportement de cette K 1300 R dont la grande innovation réside en l'apparition du shifter (en option) étrenné sur la HP2 Sport, que l'on voit pour la première fois sur une machine de grande série.



Une partie-cycle optimisée


La géométrie de la partie-cycle, désormais identique à celle de la K 1300 S, a été révisée afin d'optimiser l'agilité de la K 1300 R. Pour diminuer les masses non suspendues sans nuire à la stabilité, le Duolever qui guide la roue avant a été modifié. Le bras longitudinal, désormais conçu en aluminium matricé, est légèrement plus incliné et plus long. Le tarage des amortisseurs à gaz est également plus ferme. L'ESA II disponible en option permet de régler d'une pression du doigt les deux amortisseurs selon le choix du pilote et l'état de la route. Le freinage EVO s'appuie sur des disques de 320 mm devant et 265 mm derrière. Le levier agit sur les freins avant et arrière, tandis que la pédale ne déclenche que le frein arrière. Alors que la K 1300 S reçoit un pneu arrière en 190/55 ZR 17, la K 1300 R lui préfère un 180/55 ZR 17 qui privilégie la maniabilité.



Un équipement bien pensé


Comme sur la K 1200 R, le guidon est découplé du châssis pour éviter les vibrations. Une nouvelle génération de commandes, contacteur et commodos plus petits et compacts, fait son apparition. Basés sur la technologie MID (circuits imprimés moulés au lieu de câblages séparés), ils proposent désormais une commande de clignotant unique (les poussoirs gauches et droits sous chaque pouce étaient il est vrai plus critiqués par les journalistes que les utilisateurs) et permettent d'intervenir sur les différentes aides à la conduite, de série ou en options. Si l'habillage conserve sa ligne globalement "mordante", les caches couvrant la fourche et la roue avant deviennent franchement agressifs. L'écope d'admission d'air et les caches latéraux sont, pour leur part, plus anguleux. Les réservoirs de liquide hydraulique au guidon se voient équipés de bocaux en verre fumé. Le graphisme des clignotants aux verres blancs s'enrichit, grâce à l'adoption de diodes. La selle, enfin, est plus large et mieux rembourrée dans sa partie arrière.


En bref


Les évolutions essentielles de la nouvelle K 1300 R par rapport à la K 1200 R : - augmentation de la cylindrée de 1 157 cm3 (alésage 79 mm x course 59 mm) à 1 293 cm3 (alésage 80 mm x course 64,3 mm)
- puissance libre portée à 163 chevaux à 173 chevaux
- accroissement du couple à 14 daN.m, sensible dès 3 500 tr/min
- optimisation de l'échange gazeux pour de meilleures performances et une diminution de la consommation
- ligne d'échappement optimisée avec structure différente à l'intérieur du pot catalytique trifonctionnel réglé par sonde lambda et volet électronique piloté
- dosage de la commande de gaz amélioré grâce à un système desmodromique
- transmission par arbre et cardan optimisée, exempte d'entretien et possédant un nouvel arbre à cardan à deux étages
- système de guidage de la roue avant Duolever optimisé par un bras longitudinal inférieur redressé
- rarage plus ferme des combinés ressort / amortisseur pour un meilleur retour des informations de la route
- suspensions à réglage électronique ESA II (option) optimisées
- shifter HP disponible en option
- antipatinage ASC disponible en option
- commandes au guidon de nouvelle génération différant notamment par la commande de clignotants

Et toujours :
- guidage de la roue arrière par Paralever
- selle et guidon réglables
- antidémarrage électronique (EWS)
- réseau de bord électronique géré par bus CAN
- BMW Motorrad Integral ABS, version partiellement intégrale
- moteur 4-cylindres en ligne en position transversale, cylindres inclinés de 55 degrés

Options : - pack sécurité : Témoin de pression des pneumatiques RDC, ABS intégral + ASC II : 1 410 €
- pack R1 : poignées chauffantes, ordinateur de bord, béquille centrale : 410 €
- pack R2 : R1 + suspensions ESA II, échappement chromé : 1 085 €
- pack R3 : poignées chauffantes, ABS, ordinateur de bord, clignotants led : 1 165 €
- jante arrière Sport large de 6" : 205 €
- ESA II : 750 €
- shifter HP : 360 €
- ordinateur de bord, témoin de niveau d'huile inclus : 150 €
- saute-vent : 170 €
- clignotants à leds : 95 €
- selle biplace basse 790 mm : 0 €
- réglage électronique de la suspension ESA II : 750 €
- système d'alarme antivol DWA 210 €
- poignées chauffantes 210 €
- système de contrôle de la pression de gonflage, prix NC
- kit 34 chevaux (!) : 0 €
- Porte-bagages : 110 €

Fiche technique


Moteur : 1 293 cm3, 4 temps, 4 cylindres en ligne, alésage 80 mm x course 64,3 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, 6 vitesses, démarreur électrique, transmission par arbre et cardan
Version libre : puissance 173 ch. (127,24 kW) à 9 250 tr/min, couple 14,0 daN.m à 8 250 tr/min
Version française : puissance 107 ch. (78,7 kW) à 9 000 tr/min, couple 13,5 daN.m à 8 000 tr/min

Partie cycle : cadre aluminium périmétrique, fourche duolever, mono-amortisseur AR entièrement réglable (manuel ou électronique ESA II), freinage intégral ABS - AV 2 disques diam. 320 mm / étriers radiaux 4 pistons - AR disque diam. 265 mm / étrier 2 pistons, pneus AV 120/70 x 17 - AR 180/55 x 17
Gabarit : dimensions (L x l x h) 2 228 mm x 856 mm x NC, empattement NC, chasse 104,4 mm / angle 29°6, hauteur de selle 820 mm (selle basse option 790 mm), garde au sol NC, réservoir 19 litres, poids à sec (constructeur) 217 kg
Performances : NC