Ducati HyperStrada 2013, 821 cm3

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Les millésimes se suivent et l'on s'étonne toujours des efforts déployés par Ducati pour tenter d'imposer le genre supermotard. Depuis la première du genre, l'Hypermotard 1100 lancé en 2007, Bologne persévère alors que les ventes de ce genre de motos se montrent pour le moins irrégulières d'un pays à l'autre. Pour 2013, nous avons droit à une toute nouvelle famille d'Hypermotard chez Ducati. Elle comporte trois modèles bâtis autour d'un ensemble moteur/châssis commune qui intègre un nouveau moteur refroidi par eau de 821 cm3.
L'Hypermotard 2013 côtoie donc l'Hypermotard SP - son parent haute performance - et l'Hyperstrada à l'essai aujourd'hui. Petit pare-brise fixe, béquille centrale et valises latérales de série : chez Ducati, on appelle ça un City Commuter, soit une sorte de supermotard du quotidien. Alternative à la KTM SMT 990, Ducati Multistrada 1200 downsizée... il y a plusieurs façons de voir cette moto. Mais cette nouvelle Hyperstrada devrait rapidement prendre la tête des ventes de la marque en France.



Un supermotard confortable
Dans sa robe blanche, la Ducati Hyperstrada présente bien et reprend les codes esthétiques récents chez Ducati dont un bec assez proche de celui de la Multistrada. Cela fait un moment que Ducati travaille sur la qualité de fabrication : matériaux et assemblage sont une nouvelle fois très satisfaisants.
Avec sa selle à 850 mm du sol, l' Hyperstrada rivalise avec les trails de moyenne cylindrée du marché. L'assise est assez large et apparaît immédiatement confortable, notamment grâce au bourrelet qui permet de caler le bas du dos. Avec 1,70 m sous la toise, je pose les orteils de chaque côté. Le guidon rehaussé, enfin, confère à l'Hyperstrada une posture plus droite.
Contact. Le bicylindre Testastretta 11° de seconde génération s'ébroue dans une sonorité d'échappement flatteuse. Il craque généreusement à l'ouverture des gaz, avant de s'étouffer peu à peu dans les mi-régimes. La prise en mains est franchement facile : l'Hyperstrada est une moto légère aux commandes douces, embrayage compris.
Néanmoins, plusieurs petites choses que nous avions entrevues lors de l'essai de l'Hypermotard 2013, se rappellent à notre bon souvenir. Le passage des deux premiers rapports est un poil raide, de même que le rétrogradage, qu'il faut bien accompagner quand on redescend en seconde.
Ensuite, la position est très sur l'avant, comme souvent sur ce type de moto. On a vraiment l'impression d'être assis sur le guidon, un peu comme sur une Husqvarna 900 Nuda. Le freinage, enfin, livré de série avec un ABS réglable et déconnectable, se montre un peu trop brusque en début de course. C'est gênant à rythme paisible en occasionnant un petit à coup dans la fourche.



Moderne et efficace, le Testastretta 821
Notre essai se déroule sur l'Ile de Beauté et notre ouvreur n'est autre que Bruno Langlois, pilote Ducati en rallye routier et représentant la marque lors de la course mythique de Pikes Peak. Le bonhomme nous a concocté un itinéraire aux petits oignons, avec des spéciales de rallyes auto et moto : mousse, graviers, trous, dévers, l'Hyperstrada aura droit à tout ! D'emblée, nous redécouvrons ce nouveau moteur qui présente une belle plage d'utilisation, surtout pour une mécanique Ducati.
Il peut descendre à 2 000 tr/min sur les rapports couramment utilisés sur route et repartir sans cogner. De 3 500 tr/min à 6 500 tr/min, il fait montre une belle vigueur et la sensation de couple autorise de jolis dépassements, sans avoir à ouvrir en grand. Côté agrément, on relève aussi un très bon calibrage de l'accélérateur électronique, qui répond fidèlement aux ordres de la main droite. Quand on enroule, le moteur est rond et doux. Quand on ouvre en grand, la moto bondit instantanément. C'est précis.
Techniquement plus moderne que le bloc refroidi par air, le nouveau Testastretta 11° se montre autrement plus prompt à grimper dans les tours, avec une belle poussée à haut régime, qui pait lever la roue avant et patiner la roue arrière si l'on déconnecte l'antipatinage. Nous nous attendions à ce regain de vivacité mécanique, et il est évident que les 106 chevaux sont là.
Efficace, c'est certain, ce moderne moteur fera peut être regretter le couple de tracteur du Desmodue 1100. Avec 257 cm3 de moins, il fallait s'y attendre. Néanmoins, ce nouveau twin n'est pas pointu pour autant et tirer dans les hauts régimes n'apporte pas grand chose, hormis le fait de constater qu'il accepte aisément l'exercice. La plage la plus performante reste dans la zone des 5 000 à 8 000 tr/min, soit des régimes courants.



Plus agile que stable
Au fil de notre parcours, nous empruntons des portions sinueuses et rapides. Là, la Ducati Hyperstrada dévoile ses choix de conception. La tenue de cap en ligne à haute vitesse est perfectible, la moto louvoyant dès qu'on s'accroche un tant soi peu au guidon. Ce n'est pas vraiment étonnant : les Aprilia Dorsoduro et autres Husqvarna Nuda souffrent des mêmes ondulations.
La stabilité sur l'angle dans les belles courbes dépend largement de la vitesse : sous 120 km/, l'Hyperstrada est un rail, mais le sentiment de confiance diminue légèrement avec la prise de vitesse. Et dans les nombreux S de notre parcours, l'Hyperstrada se montre moins précise que les purs roadsters sportifs : elle ne peut égaler une Triumph Street Triple R ou une Ducati Monster 1100 Evo en termes de placement.
La sécurité reste tout de même bonne, mais c'est en empruntant des routes très tortueuses que l'on comprend mieux certains choix de géométrie. Sur des départementales si viroleuses qu'il y est difficile de dépasser 60 km/h, la Ducati Hyperstrada révèle une agilité redoutable, qui permet de rattraper des situations mal engagées, de corriger une trajectoire in extremis pour éviter la faune locale - cochons sauvages, vaches nonchalantes, chèvres téméraires... - par exemple.
Les 204 kg tous pleins faits annoncés participent également au côté fun de l'Hyperstrada qui change d'appui... hyperfacilement ! Sur l'une des spéciales du Rallye de Corse, les suspensions sont mises à rude épreuve, et la béquille centrale viendra taper le sol plus d'une fois dans les profondes irrégularités de la chaussée. Pas de guidonnage pour autant : l'Hyperstrada est saine. Toutefois, en mode pilotage, la selle si adaptée à un usage routier, devient un handicap car son dessin limite les mouvements. Cela rappelle la KTM 690 Duke sur laquelle on ne peut se déhancher à l'envi. Malgré tout, le fun est là, incontestablement.



Bilan : Pour jouer et rouler
Retour vers l'hôtel à un rythme plus normal. Entre deux averses, la Ducati Hyperstrada démontre sa facilité générale, le bon confort de selle et de suspensions. Le petit pare-brise ne fait pas de miracle : tout au plus soulage-t-il un peu le buste.
Les assistances sont bien réalisées, avec un antipatinage et un ABS assez progressifs, y compris dans les graviers. Déconnectables, ces deux assistances sont réglables et peuvent être mises en mémoire à des niveaux choisis. Mais il faut alors s'arrêter et naviguer dans les menus pour effectuer un changement.
Bonne surprise, les larges valises latérales peuvent accueillir un casque intégral et quelques babioles chacune, et s'ôtent aisément. A l'issue de cet essai, la Ducati Hyperstrada apparaît comme une moto faite pour jouer et rouler plus qu'une moto faite pour rouler et jouer. Le fun domine, mais il est teinté de polyvalence.
Reste un prix de 12 790 € toute équipée (valises, béquille centrale, Ducati Safety Pack), qui la place en concurrente de nombreuses motos proposant la même philosophie : KTM SMT 990, Triumph Tiger 800 et même Honda Crossrunner . Un créneau pour le moins disputé !

Par Christophe Le Mao, photos Fabrice L. et Alex K.



Agilité
Moteur enjoué
Fabrication soignée
Confort général
Tenue de cap
Réglages des assistances à l'arrêt
Selle limitant les déplacements
Freinage un peu brusque

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