BMW R 90 S (1973)
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BMW R 90 S (1973)
BMW R 90 S (1973)
Vedette du salon de Paris 1973, la 90 S marque un tournant dans l’histoire des BMW d’après-guerre. Performante, homogène, aussi fiable et polyvalente que l’étaient ses devancières, elle entre dans le cercle fermé de ce que l’on appellera plus tard les Sport-GT.
Quand la R 90 S apparaît en 1973, le marché des grosses cylindrées « sportives » est dominé par les motos japonaises. N’ayant à proposer que ses R 50, R 60 et R 75 de la série 5 apparues quatre ans plus tôt, la marque allemande reste désespérément associée à des motos austères et utilitaires. Tout le monde reconnaît qu’il s’agit de bonnes machines, chères et de haute qualité, mais de là à faire rêver les amateurs de performances...
Or la 90 S change la donne : on a toujours affaire à une « Béhême » avec son bon gros moteur à deux cylindres à plat qui dépassent de chaque côté... Mais le carénage de tête de fourche (une nouveauté !) et le dosseret de selle trahissent d’emblée une moto dessinée pour aller vite, et le double disque à l’avant indique qu’elle devrait freiner fort.
Un sacré flat
Quant à ses atours, la sublime robe dégradée (gris Silver Smoke pour les premiers modèles, orange Daytona pour les suivantes) vaut bien les couleurs vives de la concurrence incarnée par les Honda CB 750 et les Kawasaki 2T des séries H et 4T double arbre des séries Z... Rapidement, la 90 S dévoile son potentiel au Bol d’or (en 1974 où elle fait la course en tête avant de casser peu avant l’arrivée), au Tour de France Moto en 74 (2e) et en 75 (1re) avec Hubert Rigal, à Daytona et au Tourist Trophy qu’elle remporte pilotée par Helmut Dähne en 76.
Sur la route, ceux qui ont pu s’en offrir une abattent les kilomètres à vive allure... En duo avec les bagages... c’est une BMW ! Son souffle, elle le doit à ses 900 cm3, une cylindrée respectable au début des années 70... d’autant que malgré son allure massive, elle rend une vingtaine de kilos à ses concurrentes japonaises. Sa partie-cycle bien suspendue est saine, et si des louvoiements apparaissent au-dessus de 150 km/h, ça ne devient jamais dangereux.
Freinage perfectible
Mais son réel agrément vient de ses carburateurs Dellorto de 38 mm à pompe de reprise qui lui donnent une pêche insoupçonnée. Rond et plein dès les bas régimes, le flat se métamorphose au-dessus de la barre des 4 000 tr/min pour s’envoler vers son couple maxi à 6 500 tr/min. Bien que revêche au passage des vitesses, la boîte est bien étagée. Tirer sur le 5e et dernier rapport permet d’atteindre 195 km/h... et de les tenir longtemps !
À condition d’être sur une autoroute allemande plutôt que sur notre réseau secondaire, car le freinage ne se montre pas à la hauteur. Le double disque avant manque de mordant, d’autant que sa commande se fait via un câble qui transmet l’effort au maître-cylindre planqué sous le gros réservoir de 24 l. À un rythme plus touristique, la 90 S reste très agréable : ses pneus étroits lui confèrent une bonne maniabilité dans les coins, malgré un guidon peu large.
Polyvalente
Les échappements, peu bruyants, laissent filtrer un « flotou-flotou » en accord avec le tintement discret des culbuteurs d’un moteur plutôt silencieux. Le confort est royal, y compris en duo avec bagages. Autoroute, montagne, ville et circuit, la R 90 S sait tout faire. Une polyvalence bien à l’image de la firme bavaroise... Cette 90 S y ajoute un supplément d’âme.
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Re: BMW R 90 S (1973)
Tachymètre et compte-tours encadrent les témoins de liquide de frein, point mort, charge, pression d’huile et clignotants. Au-dessus, c’est le luxe avec un voltmètre et une montre. Un équipement unique pour l’époque.
Les carbus Dellorto de 38 mm à pompe de reprise confèrent à la R 90 S un côté « pêchu » inconnu sur le reste de la gamme. L’accessibilité aux différents réglages moteur est remarquable.
En 1976, à part les grosses italiennes, peu de motos étaient capables de tenir longtemps le rythme de la R 90 S. Les dernières anglaises n’étaient plus assez fiables et les japonaises perdaient de leur superbe dès les premiers virages.
Le point faible de cette machine, par ailleurs bourrée de qualités (tenue de route, maniabilité, confort, agrément moteur) : le freinage, assuré par un double disque pincé par des étriers mono-piston, manque cruellement de feeling et de puissance. BMW ne changera pourtant rien de ce côté sur la remplaçante de la 90 S, la R 100 RS.
Les carbus Dellorto de 38 mm à pompe de reprise confèrent à la R 90 S un côté « pêchu » inconnu sur le reste de la gamme. L’accessibilité aux différents réglages moteur est remarquable.
En 1976, à part les grosses italiennes, peu de motos étaient capables de tenir longtemps le rythme de la R 90 S. Les dernières anglaises n’étaient plus assez fiables et les japonaises perdaient de leur superbe dès les premiers virages.
Le point faible de cette machine, par ailleurs bourrée de qualités (tenue de route, maniabilité, confort, agrément moteur) : le freinage, assuré par un double disque pincé par des étriers mono-piston, manque cruellement de feeling et de puissance. BMW ne changera pourtant rien de ce côté sur la remplaçante de la 90 S, la R 100 RS.
Re: BMW R 90 S (1973)
Sur les combinés amortisseurs arrière, un levier permet de régler la précharge des ressorts (3 crans) sans sortir la trousse à outils. Astucieux et pratique.
« BMW a changé, changez pour une BMW », aurait pu clamer le constructeur tant la 90 S marque une rupture.
Il ne s’agit pas du Salon de la moto de Paris de 1973, mais celui de 2011 ! Marquant un tournant dans la production de la marque bavaroise, la BMW R 90 S avait effectivement bien sa place dans l’exposition des motos historiques, au milieu des Kawasaki H2, Honda CB 750 et autres 1000 Vincent.
En 1976 fut présentée la R 100 RS, vaisseau amiral de BMW. Son 1000 cm3 de 70 ch (3 de plus que la 90 S) capable de propulser l’équipage à 200 km/h marquera moins les esprits que son carénage conçu en soufflerie, ce qui en fait la première sport-GT des temps modernes.
« BMW a changé, changez pour une BMW », aurait pu clamer le constructeur tant la 90 S marque une rupture.
Il ne s’agit pas du Salon de la moto de Paris de 1973, mais celui de 2011 ! Marquant un tournant dans la production de la marque bavaroise, la BMW R 90 S avait effectivement bien sa place dans l’exposition des motos historiques, au milieu des Kawasaki H2, Honda CB 750 et autres 1000 Vincent.
En 1976 fut présentée la R 100 RS, vaisseau amiral de BMW. Son 1000 cm3 de 70 ch (3 de plus que la 90 S) capable de propulser l’équipage à 200 km/h marquera moins les esprits que son carénage conçu en soufflerie, ce qui en fait la première sport-GT des temps modernes.
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