TRIUMPH Tiger 1200

:thanks: pour les news Cob;

Perso j'ai lu l'essai comparatif publié par MJ il y a 3 semaines;

Triumph tiger 1200 explorer / BMW 1200 GS / Yam 1200 Super Ténéré / Honda 1200 Cross Tourer / Kawa 1000 Versis

Ben j'ai eu un peu les boules;

Classement final : 1 BMW, 2 Kawa, 3 Honda, 4 Yam, 5 Triumph

Principal reproche, une fourche trop souple qui assure un excellent confort en conduite tafiole touristique, mais qui la pénalise en conduite sportive par un enfoncement trop important lors des freinages "appuyés" avec une mise en contrainte trop importante du pneu AV et pour conséquence un déclenchement intempestif de l'ABS.

Vu le niveau très élevé de la catégorie, ce "détail" est apparemment rédhibitoire pour les essayeurs

Dommage, parce qu'avec une huile de fourche + épaisse et / ou un tarage des ressorts + dur, elle aurait sûrement été beaucoup mieux classée; d'autant que son moteur, sa transmission (cardan), son confort, ... ect sont plébiscités.

Je pense que les "bons" concessionnaires vont rapidement et facilement palier à ce "raté"

Perso, elle m'interesse toujours (si j'gagne au loto, si je joue )

Si ça interesse qqu'un, j'ai le MJ dispo à la maiz (il a fait 22 000 kms )

BMW

DID a écrit:
BMW

DID; :tusors: :ordi:

l'ote là, il a 15 jours de BM et comment y s'la pète :bdj:

A tout de suite

Le dernier Motos et Motards fait le comparo entre la Tiger, la BMW R1200Gs, la Honda Crosstourer, la Kawa Versys 1000:

Triumph pénalisée par fourche trop souple et train avant un peu flou. Le moteur de la Triumph est fabuleux, la finition est superbe mais la boîte est un peu rugueuse.
En bref, superbe moto si l'on révise le train avant.

J'en piaffe d'impatience

Dommage qu'il n'y ai pas + de photos

ça viens, ça viens....

Triumph Tiger Explorer XC 2013
Posté le 1/09/2012


Source

On s’en doutait depuis un petit moment, et cela vient d’être confirmé par Triumph USA : une Tiger Explorer XC va venir agrandir la famille Adventure Touring dans la gamme anglaise 2013.

Avec un clin d’œil prononcé aux codes stylistiques qui ont fait le succès de la Tiger 800 XC, la nouvelle Tiger Explorer XC 2013 bénéficie d’un certain nombre d’améliorations pour mieux renforcer son attractivité pour les voyageurs – baroudeurs au long cours.

Une des clés de ce design réside dans les nouvelles roues qui combinent une bordure en aluminium et des rayons en acier. Avec toujours 19 pouces à l’avant et 17 pouces à l’arrière, l’Explorer devrait conserver son excellente maniabilité et tenue de route tout en offrant l’avantage supplémentaire de pouvoir s’équiper de pneus tubeless. Voilà qui réjouira les aventuriers pour qui la crevaison sera moins redoutée et les réparations simplifiées…

L’aspect aventure est encore amélioré avec l’installation standard de certaines fonctionnalités supplémentaires conçues pour améliorer le confort et la confiance du pilote. Des pare-mains pour offrir chaleur et protection des mains et des commandes, deux projecteurs antibrouillards de 55w pour les aventuriers noctambules, une séries de barres en acier 22mm et le sabot en aluminium qui permettent de garantir une protection efficace du moteur dans des conditions de roulage difficiles.

Et si cela ne vous suffisait pas, Triumph propose une gamme complète de 54 autres accessoires qui vous permettront de personnaliser encore plus votre Tiger Explorer XC.

La Triumph Tiger Explorer XC sera toujours propulsée par le gros moulin 3 cylindres maison de 1215cc, dont l’agrément a déjà été loué par de nombreux essayeurs. Ajoutez à cela le Cruise Control et le Traction Control, l’ABS déconnectable, la transmission par cardan, et vous avez sans doute la combinaison parfaite pour voyager.

Disponible dans le désormais classique vert Khaki Green, le Tiger Explorer XC fera ses débuts lors de Triumph Live 2012 à Mallory Park au Royaume-Uni pendant le week-end du 31 août au 2 septembre 2012, puis elle sera présentée officiellement à la presse à l’Intermot de Cologne, en Allemagne le 2 octobre 2012.

Les tours d’essai chez les concessionnaires Triumph français devraient pouvoir se faire aux alentours de mars 2013.

Merci Cob :-)

J'en ai rajouté...

cobalt57co a écrit:ça viens, ça viens....

Triumph Tiger Explorer XC 2013

Je confirme, je suis fan.

J'aime bien ce côté baroudeur

Par contre elle risque de sortir à 2 500 000 cfp chez nouzote :-(

C'est clair que le côté baroudeur est bien sympa
j'aime beaucoup elle a un super look et de belles finitions il ne manque rien

ça ne m'étonne pas beaucoup d'ailleurs c'est TRIUMPH évidemment

maxfunbike a écrit:

cobalt57co a écrit:ça viens, ça viens....

Triumph Tiger Explorer XC 2013

Je confirme, je suis fan.

J'aime bien ce côté baroudeur

Par contre elle risque de sortir à 2 500 000 cfp chez nouzote :-(

On est bien 1500 inscrits sur ce forum, j' enlève 1/3 de tafioles reste environ 1000 personnes que j'adore et qui pour la modique somme de 2500F chacun vont me l'offrir pour mon anif.

lous a écrit:L'imitation BMW est quand même assez poussée !

Le plagiat est même d'un gout douteux...

C'est vrai qu'ils se sont largement inspiré de l'original GS 1200

Mais elle à qu'en même son p'tit charme (sans les 2 vérues de chaque côté du moteur ...)

Pis y pas d'mal à copier c'qui est beau (ou ce qui marche !!)

c'est une bécane ou un AMX 30 ???

lui manque plus que le canon de 105...ah, et puis j'oubliais, le pare-buffle pour les rhinocéros qui traversent la RT1...

Source


Essai Triumph Tiger 1200 Explorer XC : La Range Rover des gros trails
Par Christophe Le Mao

Avec la déclinaison XC du millésime 2013, Triumph renforce le look baroudeur de son maxi trail Tiger 1200 Explorer. Avec son équipement renforcé et son coloris kaki, la nouvelle Triumph Tiger 1200 Explorer XC s'offre une robe de guerrière des pistes roulantes. Mais elle reste avant tout une reine du touring sur asphalte.


Depuis quelques années maintenant, la mode est aux gros trails. Tous les grands constructeurs se sont donc engouffrés dans cette niche, qui, en 2012, a résisté à la crise. Ce qui constitue déjà en soi une superbe performance. Si la BMW R 1200 GS règne en maîtresse incontestée sur les ventes, les autres constructeurs y vont de leur modèle, de leur technologie, de leur architecture moteur. C'est le cas de Triumph, qui a lancé son maxi trail Tiger Explorer 1200 l'an dernier avec pour ambition de séduire une large clientèle. Mais surtout de démontrer qu'il existe une alternative à la BMW.



En version XC, l'Explorer se la joue tank

Après la 800, Triumph a choisi d'appliquer la recette XC à sa grande Tiger Explorer, à savoir lui donner une allure plus baroudeuse. Un sabot en alu, une paire de pare-cylindres massifs, des protège leviers, des anti brouillards lenticulaires, une peinture kaki et surtout de magnifiques roues à rayons croisés du plus bel effet : y a pas à dire, ça en jette pour qui aime ce style. En s'approchant, on redécouvre une moto qui, ainsi équipée, semble encore plus massive.
Haute de partout, de la selle à la bulle, en passant par l'assise passager, la Triumph Tiger 1200 Explorer XC a de quoi décourager les gabarits moyen. La béquille latérale - une pièce aussi robuste que magnifique - suggère le poids tous pleins faits qu'elle doit supporter. En l'occurrence, 274 kg sur notre balance... On s'en aperçoit dès que l'on doit dé-béquiller la moto, voire la hisser sur la centrale. Allez : un coup de rein à la Tiger Woods pour redresser miss Tiger et voilà !
Une fois en place, l'ergonomie apparaît réussie : finesse générale, bonne assise, guidon écarté comme il faut, vue imprenable sur la route au-delà des instruments, bien ! Contact, l'appellation n'est pas usurpée : la Tiger Explorer XC rugit à la rotation de la poignée. Les vocalises sont bien estampillées Triumph, même si, au fil des millésimes et du durcissement des normes, le trois cylindres se fait moins rocailleux. C'est loin d'être anémique quand même !



Des reprises épatantes, un cardan réussi

La prise en main permet de mettre en avant certains points forts... et faibles également. Parmi ces derniers, le gabarit et le poids de la Triumph Tiger 1200 Explorer XC. Sensibles lors des manœuvres, ils ont de quoi inquiéter. Mais dès que l'on dépasse 20/30 km/h, la sensation d'agilité prévaut. On ne force alors plus sur le guidon pour faire basculer la moto. Mieux, au bout de 5 minutes, on entreprend les demi-tours sans trop se poser de questions.
Les commandes sont agréables, avec un ride by wire, décrié par certains à sa sortie, qui se laisse tout de même facilement maîtriser, sans à-coup et avec un feeling respectant les mouvements du poignet. Parmi les motos dotées de l'accélérateur électronique, on connaît bien pire. L'embrayage est souple, mais les dernières productions de chez KTM ou BMW font encore mieux dans ce registre.
L'Explorer XC n'en montre pas moins de réels points forts comme l'agrément général du trois cylindres en ligne, qui offre un excellent cocktail de couple à bas et mi-régime et de souplesse. Du coup, pas besoin de jouer de la boîte vu que, sur les rapports intermédiaires, on peut descendre sous 2 000 tr/min sans souci. Cela en ferait presque oublier la réussite de la transmission, qui bannit quasiment tout effet ascenseur côté cardan et accepte les passages de rapport rapides comme les manipulations légères du bout des orteils côté sélecteur.



Voyager oui, mais loin !

Intercalé sur le périphérique de la capitale entre un tripode Piaggio et un gros flat BMW, je me fraye un passage dans l'interfile. Damned ! Difficile de suivre la GT allemande dont le pilote, en commuter averti, a ôté les sacoches. La Triumph Tiger 1200 Explorer XC est équipée un guidon large, dont les protections risquent de rentrer en contact avec les rétroviseurs des autos. Au gré des ralentissements et relances, je savoure l'agrément de moteur, qui réclame de l'espace. Je m'en vais donc lui en donner sur les nationales plus roulantes, où il s'exprime à plein.
Avec 12,1 daN.m de couple à 6 400 tr/min, le gros triple offre une vraie belle rondeur. A 90 km/h en 6ème, il tourne à 3 300 tr/min. 4 700 tr/min à 130 km/h, alors que la zone rouge débute à 10 000 tr/min... il reste donc vraiment de la marge, même dans notre satanée version 100 chevaux. Les reprises aux allures courantes et régimes le plus souvent utilisés, sont vraiment excellentes, et le trois cylindres possède suffisamment d'expression lyrique pour égayer les kilomètres.
La protection de la bulle réglable fait partie des meilleures de la catégorie, tandis que le confort de selle est agréable. En termes de comportement, la tenue de cap est bonne, mais on trouve mieux dans la catégorie, notamment en raison d'une direction qui perd de la consistance si l'on s'accroche au guidon à haute allure. Pour avaler les kilomètres, seules les vibrations parasites à certains régimes ont de quoi ternir un tableau très favorable.



Rouler sport en Tiger 1200, ça s'apprend

Les trails "king size" figurent parmi les motos les plus polyvalentes du marché. Mais, même au sein de cette famille, certains modèles montrent des préférences sensibles, soit pour le tourisme, soit pour le sport. La Ducati Multistrada 1200 par exemple, a entretenu l'illusion d'être un trail touring à ses débuts, alors que l'on se rapproche finalement plus d'un roadster confortable et caréné grimé en trail. Dès sa présentation, les responsables de Triumph ont affirmé le positionnement touring de l'Explorer. Nous l'avons vérifié une nouvelle fois ici.
Au guidon du gros trail anglais, la conduite dynamique est envisageable, mais sous réserve de décomposer le pilotage ou de ne pas confondre vitesse et précipitation. La Triumph Tiger 1200 Explorer XC présente un déclenchement de virage très agile compte tenu de son gabarit, et elle bascule très facilement sur l'angle. En revanche, le transfert de masses est important, et pour tout dire, sensible lorsque l'on essaie de freiner tard et fort. L'arrière de la moto remonte et la croupe de la Tiger se dandine.
Corriger une trajectoire mal engagée tout en freinant sur l'angle reste possible, mais il ne faut pas relâcher brutalement les freins, car la détente de la grosse fourche engendre des mouvements. Si l'on tente de hausser le ton sur les bosses, on remarque le très bon travail des suspensions, mais si l'ABS se déclenche et qu'il faut faire rapidement tourner la Triumph dans un virage qui se referme, on ressent vite le poids et le centre de gravité haut perché...
Pour jouer, il faut miser sur la direction légère au déclenchement, la facilité à resserrer la corde grâce au frein arrière progressif, et ressortir sur le gras généreux du couple. Typiquement, la Tiger 1200 XC se sort très bien du passage rapide d'un grand carrefour giratoire ou d'un virage de raccordement entre deux voies rapides ; bref, toutes les courbes visibles ou prévisibles. La rigueur est toujours au rendez-vous, c'est davantage le feeling dans les conditions "plus critiques" qui reste en retrait.



274 kg dans la boue ? Oh my God…

En longeant une forêt nous prend l'idée de tenter l'expérience tout terrain avec la grosse Tiger. Tout d'abord, il faut prendre soin de débrancher l'antipatinage qui coupe trop les élans du moteur dès que l'on sillonne les sentiers boueux. L'ABS est réellement bien calibré : à moins d'être un enduriste accompli, il permet d'éviter le blocage de la roue avant. Pas plus mal avec un tel poids !
Si le terrain est sec, on remarque une nouvelle fois le très bon travail des suspensions. Avec 190 mm de débattement pour la fourche et 194 mm pour l'amortisseur, digérer les trous est presque une formalité. Si la boue s'invite, les très bons pneus routiers Metzeler Tourance EXP voient leurs sculptures se remplir rapidement et leur adhérence mise à mal.
Pour espérer affronter les pistes comme il se doit, il faudra donc songer à équiper la Triumph Tiger 1200 Explorer XC de gommes conçues pour l'exercice. A noter que, si le maxi trail Triumph se retrouve allongé, la présence des poignées passager, ou du grand guidon, sont une bonne aide pour la remettre debout. Les pare-cylindres sont également très robustes. Un bon point.



Bilan : Fausse baroudeuse, vraie touriste

Vendue 15 590 € contre 14 890 € pour la version standard, la nouvelle Triumph Tiger 1200 Explorer XC possède une vraie gueule dans cette version. Les détails, ne seraient-ce que les belles jantes rayonnées, améliorent le look et la différence de prix, vu l'équipement ajouté, s'avère contenu.
Les modifications techniques concernant surtout l'emballage de la moto, les points forts et faibles de la 1200 Tiger ne changent pas. Avec son trois cylindres assez vivant, la XC se montre réellement à son aise dès qu'il s'agît d'aligner les kilomètres, en solo ou en duo, mais ne rechigne pas non plus à rouler tous les jours.
Confortable en toutes circonstances, il s'agit d'un trail plus orienté tourisme que sport. C'est un choix de Triumph, qui ne voulait sans doute pas que l'on trouve sa Tiger Explorer trop proche d'une Tiger 1050 par exemple. Néanmoins, après quelques jours à son guidon, on comprend tout à fait pourquoi elle est si plébiscitée dans le Maxitest Moto-Station.


Les plus:
esthétique réussie
agrément moteur
confort
propice au voyage


Les moins:
centre de gravité haut
poids sensible en manœuvre
légères vibrations


Triumph Tiger 1200 Explorer XC : A retenir

Pratique
Prix : 15 590 € (au 12/03/13)
Coloris : kaki
Garantie : 2 ans, pièces et MO, kilométrage illimité


Triumph Tiger Explorer XC : Les accessoires en plus
- coloris exclusif vert kaki
- feux anti brouillard 55 W
- protège mains
- barres de protection moteur
- sabot moteur alu
- roues en aluminium à rayons pour pneus tubeless


Moteur

La Triumph Tiger 1200 Explorer XC reste fidèle au trois cylindres en ligne 1200, un moteur inédit conçu pour la Tiger Explorer et la Trophy 1200. Haut comme une cathédrale, ses carters intègrent les passages d'eau et d'huile. Un arbre d'équilibrage limite les vibrations, lesquelles restent légèrement présentes surtout dans les mains. Triumph a travaillé dès le départ sur une transmission finale par cardan, voulue robuste et peu perceptible à la conduite. Elle est associée à une boîte de vitesses extractible.
Malgré une cylindrée respectable (1 215 cm3 exactement), son inertie est plus faible que les blocs 955 maison. Il en va quasiment tout autant du frein moteur, présent, mais loin d'être aussi présent que l'on pourrait en attendre d'une 1200. L'accélérateur électronique ride by wire a permis de greffer des aides à la conduite comme le régulateur de vitesse ou l'antipatinage. Le retour de la poignée de gaz en position fermée offre un jeu particulier, qui permet de facilement désengager le régulateur de vitesse. Cet accélérateur électronique a été critiqué à sa sortie, notamment lorsque l'on a pu conduire la Trophy 1200 SE, qui présentait un feeling meilleur. La commande de la Tiger est tout de même très bonne.
Triumph a également pensé aux gros rouleurs avec ce moteur, qui voit l'espacement de ses révisions atteindre 16 000 km. Néanmoins, une visite annuelle de contrôle est maintenue par Triumph. Développant 137 chevaux à 9 300 tr/min pour un couple de 12,1 daN.m à 6 400 tr/min en version libre, le bloc Triumph perd sensiblement en performances en passant nos frontières, mais conserve suffisamment d'agrément et de vigueur en version française, notamment grâce à un couple dès plus généreux dès 2 500 tr/min.


Partie-cycle

Identique à celle de la Tiger Explorer standard, la partie cycle fait dans l'éprouvé et les solutions classiques. Un cadre en treillis d'acier accueille le moteur. La boucle arrière est également en acier. Les suspension Kayaba - comme sur beaucoup de Triumph - sont surdimensionnées, à l'image de la généreuse fourche de 46 mm. L'amortisseur bénéficie d'un réglage de la précontrainte par action sur une molette déportée, très facile d'accès. Le freinage est confié à Nissin, avec un ABS dé-connectable en série : puissant, endurant, il présente un feeling convenable. Nous avons pesé la Triumph Tiger Explorer XC à 274 kg tous pleins faits, avec une répartition des masses tout à fait égale de 137 kg entre l'avant et l'arrière alors que la version standard est moins chargée sur l'avant (131,6 Av. / 135 Ar. pour 266,6 kg au final).


Équipement - Fabrication

Outre l'équipement typé aventure de la version XC, la Triumph Tiger Explorer est déjà bien équipée de série : selle réglable en hauteur (837 / 857 mm), bulle réglable, ordinateur de bord complet avec toutes les informations utiles (horloge, température extérieure, jauge, calcul de consommation), prise 12 volts, béquille centrale, large porte paquet avec supports de valises et multiples points d'ancrage pour le sac de selle, possibilité d'avoir les poignées et selles chauffantes en option...
Côté sécurité, l'ABS est livré de série et peut se déconnecter, l'antipatinage possède deux niveaux de réglage et peut être désengager. La manipulation pour régler l'antipatinage ou désactiver l'ABS n'est pas très complexe, mais nécessite de naviguer dans le menu du tableau de bord plusieurs secondes : assez difficile à faire en roulant.
Le package global est donc très bon, même si l'on déplore que le bouton commandant les warnings se trouve sur le tableau de bord, de sorte que l'on est obligé de lâcher le guidon d'une main pour l'actionner. Également, les anti brouillards ne comportent pas de rappel de fonctionnement sur le tableau de bord et régler la bulle en roulant n'est pas possible. Enfin, le régulateur de vitesse se montre assez lent dans son action, que ce soit pour accélérer le rythme ou ralentir.