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Comparo 600 Supersport
JuJu Mar 28 Avr 2009 - 17:49
Comparatif motos CBR600RR, ZX-6R, R6, GSX-R 600 et Daytona 675 : Les 5 reines Supersport 2009 à l'épreuve sur circuit et sur route
Notre actu WSS les met souvent en avant sur Moto-Station... et les voici entre nos mains pour l'un des comparatifs phares de l'année : les 5 reines Supersport 2009 se battent ici pour la suprématie sur circuit mais aussi sur route ! Et ce double classement change bien des choses... Commençons par les sensations sur circuit.
Comparatif Supersport 2009 par Moto-Station, part. 1 : L'essai sur circuit
Inutile de vous refaire l'essai de chaque moto, vous les avez déjà tous lus et en tout cas, à portée de souris sur Moto-Station. Ainsi, les Honda CBR600RR, Kawasaki ZX-6R, Yamaha R6, Suzuki GSX-R 600 et Triumph 675 Daytona mod. 2009 ne devraient plus avoir de secrets pour vous... sauf un : quelle est la meilleure ? N'attendez plus, pour mieux coller à ce que chacun d'entre vous leur demanderez, nous les avons confrontées à l'épreuve de la piste bien sûr, mais aussi de la route. Ainsi, il n'y a pas un classement ici... mais trois : route, circuit et général. Ce qui vous allez le voir, change tout ! Commençons par l'épreuve de la piste sur le circuit de la Ferté Gaucher, en retenant ici en priorité les sensations dégagées par ces motos, plus que le chrono.
Notre actu WSS les met souvent en avant sur Moto-Station... et les voici entre nos mains pour l'un des comparatifs phares de l'année : les 5 reines Supersport 2009 se battent ici pour la suprématie sur circuit mais aussi sur route ! Et ce double classement change bien des choses... Commençons par les sensations sur circuit.
Comparatif Supersport 2009 par Moto-Station, part. 1 : L'essai sur circuit
Inutile de vous refaire l'essai de chaque moto, vous les avez déjà tous lus et en tout cas, à portée de souris sur Moto-Station. Ainsi, les Honda CBR600RR, Kawasaki ZX-6R, Yamaha R6, Suzuki GSX-R 600 et Triumph 675 Daytona mod. 2009 ne devraient plus avoir de secrets pour vous... sauf un : quelle est la meilleure ? N'attendez plus, pour mieux coller à ce que chacun d'entre vous leur demanderez, nous les avons confrontées à l'épreuve de la piste bien sûr, mais aussi de la route. Ainsi, il n'y a pas un classement ici... mais trois : route, circuit et général. Ce qui vous allez le voir, change tout ! Commençons par l'épreuve de la piste sur le circuit de la Ferté Gaucher, en retenant ici en priorité les sensations dégagées par ces motos, plus que le chrono.
JuJu
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Re: Comparo 600 Supersport
JuJu Mar 28 Avr 2009 - 17:51
1ère : Triumph Daytona 675 !
Cette première place, la Triumph le doit avant tout au charme de son tricylindre, à la musique qu'elle délivre, aux sensations généreuses qu'elle offre. La Daytona est aussi la machine qui donne le plus confiance dans le train avant, d'une excellente stabilité sur l'angle : l'on repousse sans cesse les vitesses de passage en courbe... et l'on se demande bien où se trouve la limite, tant la Triumph accepte un rythme soutenu. A son guidon, on peut freiner très fort en ligne (l'absence d'anti-dribble se fait oublier), rentrer fort sur l'avant sans noter la moindre réprobation. Et puis la finesse de la machine, ses guidons bas mettent le pilote à l'aise sur circuit. Sur la piste, la Triumph n'a quasiment aucun défaut, sinon celui de tromper un peu son monde avec des accélérations flatteuses — la sonorité — qui paraissent plus musclées que la réalité. Beau bruit... moteur bien plein à mi-régimes pour s'arracher des épingles, souple et sans à-coups au creux des épingles, mais un moulin moins plein en fait que le Honda à mi-régimes et peut-être pas si efficace au chrono ? Qu'importe, le plaisir est omniprésent aux guidons de la Daytona.
On a du mal à la lâcher !
Plus l'on tourne avec l'Anglaise, plus l'on prend confiance, jusqu'à aller vraiment loin avec elle. L'on roule vite avec la Triumph sans avoir l'impression de forcer, sans fatiguer : c'est peut-être la seule que l'on a du mal à lâcher après une dizaine de tours - ‘faut bien que les autres en profitent aussi - tant on se fait plaisir. Elle est d'une homogénéité sans faille : aussi équilibrée que la Kawasaki, voire un poil plus, avec le charme du moulin en plus. C'est la plus facile à mener à la corde, la réponse du moteur n'ayant aucune incidence sur la trajectoire — un pilote très moyen appréciera beaucoup ce confort de conduite et cette souplesse. Sa position se révèle très sportive, avec des guidons très bas. Sur route c'est un petit handicap ; ici c'est presque parfait : ils auraient pu être un tout petit peu plus ouverts. Et sur la Daytona, on n'a pas le sentiment d'avoir les fesses en l'air comme sur la Yamaha. Son châssis est neutre : c'est assurément le meilleur compromis des cinq machines entre agilité et stabilité. Les suspensions sont bien accordées, ni trop souples, ni trop dures.
En résumé, la Triumph ne pose aucun problème à tous les pilotes... tous, quelque soit leur niveau, peuvent se faire très plaisir sur circuit. Cet avantage a beaucoup plaidé en sa faveur dans notre classement, d'où une première place qui n'est pas volée.
caractère moteur
équilibre châssis
plaisir de pilotage
Cette première place, la Triumph le doit avant tout au charme de son tricylindre, à la musique qu'elle délivre, aux sensations généreuses qu'elle offre. La Daytona est aussi la machine qui donne le plus confiance dans le train avant, d'une excellente stabilité sur l'angle : l'on repousse sans cesse les vitesses de passage en courbe... et l'on se demande bien où se trouve la limite, tant la Triumph accepte un rythme soutenu. A son guidon, on peut freiner très fort en ligne (l'absence d'anti-dribble se fait oublier), rentrer fort sur l'avant sans noter la moindre réprobation. Et puis la finesse de la machine, ses guidons bas mettent le pilote à l'aise sur circuit. Sur la piste, la Triumph n'a quasiment aucun défaut, sinon celui de tromper un peu son monde avec des accélérations flatteuses — la sonorité — qui paraissent plus musclées que la réalité. Beau bruit... moteur bien plein à mi-régimes pour s'arracher des épingles, souple et sans à-coups au creux des épingles, mais un moulin moins plein en fait que le Honda à mi-régimes et peut-être pas si efficace au chrono ? Qu'importe, le plaisir est omniprésent aux guidons de la Daytona.
On a du mal à la lâcher !
Plus l'on tourne avec l'Anglaise, plus l'on prend confiance, jusqu'à aller vraiment loin avec elle. L'on roule vite avec la Triumph sans avoir l'impression de forcer, sans fatiguer : c'est peut-être la seule que l'on a du mal à lâcher après une dizaine de tours - ‘faut bien que les autres en profitent aussi - tant on se fait plaisir. Elle est d'une homogénéité sans faille : aussi équilibrée que la Kawasaki, voire un poil plus, avec le charme du moulin en plus. C'est la plus facile à mener à la corde, la réponse du moteur n'ayant aucune incidence sur la trajectoire — un pilote très moyen appréciera beaucoup ce confort de conduite et cette souplesse. Sa position se révèle très sportive, avec des guidons très bas. Sur route c'est un petit handicap ; ici c'est presque parfait : ils auraient pu être un tout petit peu plus ouverts. Et sur la Daytona, on n'a pas le sentiment d'avoir les fesses en l'air comme sur la Yamaha. Son châssis est neutre : c'est assurément le meilleur compromis des cinq machines entre agilité et stabilité. Les suspensions sont bien accordées, ni trop souples, ni trop dures.
En résumé, la Triumph ne pose aucun problème à tous les pilotes... tous, quelque soit leur niveau, peuvent se faire très plaisir sur circuit. Cet avantage a beaucoup plaidé en sa faveur dans notre classement, d'où une première place qui n'est pas volée.
caractère moteur
équilibre châssis
plaisir de pilotage
manque de puissance |
JuJu-
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Re: Comparo 600 Supersport
JuJu Mar 28 Avr 2009 - 17:55
2ème : Yamaha R6
Sur la Yamaha, c'est ambiance course Supersport La R6 est celle qui vous transporte au plus proche des sensations d'une moto de piste. D'abord son bruit d'aspiration, incroyablement présent. Ensuite par son moteur, qui rugit comme un diable dans les tours et vous pousse à tirer les régimes à fond juste pour le plaisir des oreilles. Enfin cette faculté à entrer dans le virage et à resserrer la corde, alors que la vitesse d'entrée n'a rien de pépère. Au début, l'on "mange" même la ligne blanche ou le vibreur tant la R6 s'inscrit toute seule et file à l'inter'. Une fois ce comportement assimilé, l'on retarde encore plus son freinage, l'on déclenche (sans le moindre petit début d'effort !) la prise d'angle encore plus tard. Poser la Yam sur l'angle, ajuster la trajectoire... et le tir pour la sortie, est véritablement jouissif dans les courbes qui se prolongent un peu. La position sur cette moto est également plus proche d'une machine de piste. Ludovic Holon a tout de suite noté l'angle plus ouvert des guidons ; il a précisé retrouver un peu des vraies machines de course (elles qui montrent des guidons plus ouverts encore) dans cette position. C'est mieux pour contrôler la moto quand le châssis est en contrainte, notamment quand on "avale" des vibreurs ou quand l'avant surbraque. Ludovic a évoqué aussi son manque de motricité, lui qui "tape" dans les pneus à la ré-accélération et qui met le châssis en défaut... à la limite. Un pilote moyen accélère de façon plus soft, freine aussi plus tendrement, et les défauts de la Yamaha se font alors moins gênants.
Donnez-lui un amortisseur !
J'ai bien senti un léger manque de grip de l'arrière, mais pas au point d'amputer le plaisir du pilotage : on ouvre la poignée en douceur, c'est tout. En revanche, les à-coups de l'injection à la reprise dans les épingles sont bien réels et pénalisants : il faut les anticiper et corriger la remise des gaz. Si le circuit est rapide, avec peu ou pas d'épingles, la gêne sera peu perceptible (sur route par exemple, on l'oublie). La Yamaha se révèle en un mot très excitante, avec le sentiment de pouvoir tout oser tant elle rentre naturellement dans le virage. Si vous êtes pilote aguerri et si vous comptez aller plus loin avec la R6, sachez qu'elle montrera vite ses limites avec son amortisseur à trois balles. Sur circuit, mes 90 kg tout équipé n'arrivent pas à asseoir la suspension à l'accélération (imaginez sur route ce que ça donne en confort !). La Yamaha travaille pratiquement tout le temps près de la butée de débattement ; on ne peut assouplir le ressort, les réglages hydrauliques se révèlent inefficaces. Bref, avec un amortisseur digne de ce nom, la R6 se révèlerait excellente et retrouverait de la motricité (qui a gêné — à peine — Ludovic). Celui qui envisage de faire de la piste doit commencer par ça pour en savourer le potentiel.
sensations moteur
agilité
plaisir de pilotage
à-coups injection
manque de motricité
amortisseur
Sur la Yamaha, c'est ambiance course Supersport La R6 est celle qui vous transporte au plus proche des sensations d'une moto de piste. D'abord son bruit d'aspiration, incroyablement présent. Ensuite par son moteur, qui rugit comme un diable dans les tours et vous pousse à tirer les régimes à fond juste pour le plaisir des oreilles. Enfin cette faculté à entrer dans le virage et à resserrer la corde, alors que la vitesse d'entrée n'a rien de pépère. Au début, l'on "mange" même la ligne blanche ou le vibreur tant la R6 s'inscrit toute seule et file à l'inter'. Une fois ce comportement assimilé, l'on retarde encore plus son freinage, l'on déclenche (sans le moindre petit début d'effort !) la prise d'angle encore plus tard. Poser la Yam sur l'angle, ajuster la trajectoire... et le tir pour la sortie, est véritablement jouissif dans les courbes qui se prolongent un peu. La position sur cette moto est également plus proche d'une machine de piste. Ludovic Holon a tout de suite noté l'angle plus ouvert des guidons ; il a précisé retrouver un peu des vraies machines de course (elles qui montrent des guidons plus ouverts encore) dans cette position. C'est mieux pour contrôler la moto quand le châssis est en contrainte, notamment quand on "avale" des vibreurs ou quand l'avant surbraque. Ludovic a évoqué aussi son manque de motricité, lui qui "tape" dans les pneus à la ré-accélération et qui met le châssis en défaut... à la limite. Un pilote moyen accélère de façon plus soft, freine aussi plus tendrement, et les défauts de la Yamaha se font alors moins gênants.
Donnez-lui un amortisseur !
J'ai bien senti un léger manque de grip de l'arrière, mais pas au point d'amputer le plaisir du pilotage : on ouvre la poignée en douceur, c'est tout. En revanche, les à-coups de l'injection à la reprise dans les épingles sont bien réels et pénalisants : il faut les anticiper et corriger la remise des gaz. Si le circuit est rapide, avec peu ou pas d'épingles, la gêne sera peu perceptible (sur route par exemple, on l'oublie). La Yamaha se révèle en un mot très excitante, avec le sentiment de pouvoir tout oser tant elle rentre naturellement dans le virage. Si vous êtes pilote aguerri et si vous comptez aller plus loin avec la R6, sachez qu'elle montrera vite ses limites avec son amortisseur à trois balles. Sur circuit, mes 90 kg tout équipé n'arrivent pas à asseoir la suspension à l'accélération (imaginez sur route ce que ça donne en confort !). La Yamaha travaille pratiquement tout le temps près de la butée de débattement ; on ne peut assouplir le ressort, les réglages hydrauliques se révèlent inefficaces. Bref, avec un amortisseur digne de ce nom, la R6 se révèlerait excellente et retrouverait de la motricité (qui a gêné — à peine — Ludovic). Celui qui envisage de faire de la piste doit commencer par ça pour en savourer le potentiel.
sensations moteur
agilité
plaisir de pilotage
à-coups injection
manque de motricité
amortisseur
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Re: Comparo 600 Supersport
JuJu Mar 28 Avr 2009 - 17:58
3ème : Kawasaki ZX-6R
La Kawasaki collectionne les atouts pour faire une bonne pistarde : d'abord par son efficacité ciblée, son châssis et en particulier ses suspensions, bien adaptées au circuit, mais surtout son absence de défauts. Pourquoi la placer troisième ? Parce qu'il lui manque ce petit truc en plus que possèdent la Triumph et la Yamaha, le petit supplément de caractère ou quelque chose qui la distingue du lot. Il faut dire que la barre est haute. C'est même très certainement la Kawasaki qui possède les meilleures suspensions pour le circuit — ou les meilleurs réglages d'origine ? Avec elle, on a le sentiment de pouvoir la descendre de la remorque et de taper un chrono avec une bonne paire de gommes, rien d'autre, tant elle est homogène et efficace. Ses entrées en virage sont nettes et sans bavures, quasi évidentes pour tous. Sa stabilité est remarquable ; la moto est bien guidée sur l'angle, sur des suspattes plutôt fermes. Elle montre aussi une très bonne motricité (avec des remontées d'informations précises lors des remises des gaz sur l'angle), un excellent freinage, une bonne agilité dans les chicanes ; bref, elle a presque tout pour se positionner comme l'une des meilleures 600 pour le circuit... sans frais derrière pour l'adapter.
Il faut la cravacher
Mais alors que reprocher à la Kawa ? Pas grand chose. Elle n'a pas le moteur le plus expressif dans les tours (quoique les sensations sont déjà corsées), mais surtout, elle se révèle un peu creuse au sortir des épingles. Peut-être a–t-elle une première plus longue ? En tout cas, dans certaines parties lentes du circuit, c'était la seule avec laquelle il fallait impérativement rentrer la première pour ressortir correctement, sinon l'on perdait trop de temps. Cette Kawa, il faut la cravacher. Ce pilotage un peu plus haché, moins confortable, plaira aux vrais mordus de la piste, mais ne sera pas évident pour tous. Et bien qu'elle affiche un équilibre supérieur à celui de la Yamaha, nous la plaçons juste derrière car piloter la verte est un poil moins excitant que l'ébouriffante Yamaha. Si vous devez acheter une 600 surtout pour rouler circuit, la ZX-6R est vraiment une option à considérer très sérieusement.
efficacité sur piste
agilité
qualités châssis
La Kawasaki collectionne les atouts pour faire une bonne pistarde : d'abord par son efficacité ciblée, son châssis et en particulier ses suspensions, bien adaptées au circuit, mais surtout son absence de défauts. Pourquoi la placer troisième ? Parce qu'il lui manque ce petit truc en plus que possèdent la Triumph et la Yamaha, le petit supplément de caractère ou quelque chose qui la distingue du lot. Il faut dire que la barre est haute. C'est même très certainement la Kawasaki qui possède les meilleures suspensions pour le circuit — ou les meilleurs réglages d'origine ? Avec elle, on a le sentiment de pouvoir la descendre de la remorque et de taper un chrono avec une bonne paire de gommes, rien d'autre, tant elle est homogène et efficace. Ses entrées en virage sont nettes et sans bavures, quasi évidentes pour tous. Sa stabilité est remarquable ; la moto est bien guidée sur l'angle, sur des suspattes plutôt fermes. Elle montre aussi une très bonne motricité (avec des remontées d'informations précises lors des remises des gaz sur l'angle), un excellent freinage, une bonne agilité dans les chicanes ; bref, elle a presque tout pour se positionner comme l'une des meilleures 600 pour le circuit... sans frais derrière pour l'adapter.
Il faut la cravacher
Mais alors que reprocher à la Kawa ? Pas grand chose. Elle n'a pas le moteur le plus expressif dans les tours (quoique les sensations sont déjà corsées), mais surtout, elle se révèle un peu creuse au sortir des épingles. Peut-être a–t-elle une première plus longue ? En tout cas, dans certaines parties lentes du circuit, c'était la seule avec laquelle il fallait impérativement rentrer la première pour ressortir correctement, sinon l'on perdait trop de temps. Cette Kawa, il faut la cravacher. Ce pilotage un peu plus haché, moins confortable, plaira aux vrais mordus de la piste, mais ne sera pas évident pour tous. Et bien qu'elle affiche un équilibre supérieur à celui de la Yamaha, nous la plaçons juste derrière car piloter la verte est un poil moins excitant que l'ébouriffante Yamaha. Si vous devez acheter une 600 surtout pour rouler circuit, la ZX-6R est vraiment une option à considérer très sérieusement.
efficacité sur piste
agilité
qualités châssis
| léger manque de peps |
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Re: Comparo 600 Supersport
JuJu Mar 28 Avr 2009 - 18:01
4ème : Honda CBR 600
Précision importante, la Honda était la seule à être chaussée de ses pneus d'origine (des Bridgestone BT015... mais attention, elle peut aussi être livrée avec de médiocres Dunlop Qualifier ancienne génération). Les quatre autres étaient toutes montées pour cet essai piste en Metzeler Racetec, gomme K2 (gomme piste). Il y avait donc une réelle différence de performances entre les pneus, au détriment de la Honda. Alors si la CBR 600 nous a réservé quelques pertes d'adhérence de la roue avant en fin de journée, il n'y a là rien de plus logique. Ce n'est pas la meilleure freineuse de ce quintet, ni la plus stable en grande courbe. Le fait qu'elle nous ait permis de rouler à un rythme élevé, proche des autres motos, est à porter à son crédit — c'est un réel gage de performances si l'on considère ses pneus route d'origine. La Honda concède plus de mouvements au guidon que ses rivales, montre un avant un peu frivole, moins de sécurité quand l'on taquine la limite... Mais là encore, nous pourrions sûrement l'imputer aux pneus.
Un moulin efficace, mais effacé
La grosse qualité de la Honda en revanche, c'est son moteur : c'est le plus plein du lot à mi-régimes, ça ne fait aucun doute. La CBR ressort très bien des virages lents en seconde, comme des courbes. Tout juste doit-on anticiper une légère hésitation de l'injection dans les épingles, pour ne pas différer la reprise. Dans les tours cette fois, ce moteur manque de peps. Il ne doit pas manquer de chevaux mais à hauts régimes, le quatre cylindres Honda se révèle plus discret que les mécaniques Yam-Kawa. La CBR se montre donc moins excitante à piloter. C'est dommage : sur piste, on aurait aimer un caractère moteur un peu plus affirmé ; son moulin est efficace, c'est certain, mais un poil effacé. L'ergonomie de la Honda en revanche est parfaite : les cuisses et les jambes épousent les creux de la carrosserie comme s'ils étaient moulés pour vous (je fais 1,77 m), le triangle selle-guidons-repose-pieds apparaît idéal... la moto est compacte sans excès ; on se sent bien sur la CBR, laquelle permet de bouger naturellement sur la selle. C'est une moto facile, bien amortie, qui ne délivre pas beaucoup de sensations — c'est tout ce qu'on lui reproche finalement. Voilà pourquoi nous la classons quatrième. Avec des Racetec, la Honda aurait peut-être pu se mêler à la bagarre Yam-Kawa.
Précision importante, la Honda était la seule à être chaussée de ses pneus d'origine (des Bridgestone BT015... mais attention, elle peut aussi être livrée avec de médiocres Dunlop Qualifier ancienne génération). Les quatre autres étaient toutes montées pour cet essai piste en Metzeler Racetec, gomme K2 (gomme piste). Il y avait donc une réelle différence de performances entre les pneus, au détriment de la Honda. Alors si la CBR 600 nous a réservé quelques pertes d'adhérence de la roue avant en fin de journée, il n'y a là rien de plus logique. Ce n'est pas la meilleure freineuse de ce quintet, ni la plus stable en grande courbe. Le fait qu'elle nous ait permis de rouler à un rythme élevé, proche des autres motos, est à porter à son crédit — c'est un réel gage de performances si l'on considère ses pneus route d'origine. La Honda concède plus de mouvements au guidon que ses rivales, montre un avant un peu frivole, moins de sécurité quand l'on taquine la limite... Mais là encore, nous pourrions sûrement l'imputer aux pneus.
Un moulin efficace, mais effacé
La grosse qualité de la Honda en revanche, c'est son moteur : c'est le plus plein du lot à mi-régimes, ça ne fait aucun doute. La CBR ressort très bien des virages lents en seconde, comme des courbes. Tout juste doit-on anticiper une légère hésitation de l'injection dans les épingles, pour ne pas différer la reprise. Dans les tours cette fois, ce moteur manque de peps. Il ne doit pas manquer de chevaux mais à hauts régimes, le quatre cylindres Honda se révèle plus discret que les mécaniques Yam-Kawa. La CBR se montre donc moins excitante à piloter. C'est dommage : sur piste, on aurait aimer un caractère moteur un peu plus affirmé ; son moulin est efficace, c'est certain, mais un poil effacé. L'ergonomie de la Honda en revanche est parfaite : les cuisses et les jambes épousent les creux de la carrosserie comme s'ils étaient moulés pour vous (je fais 1,77 m), le triangle selle-guidons-repose-pieds apparaît idéal... la moto est compacte sans excès ; on se sent bien sur la CBR, laquelle permet de bouger naturellement sur la selle. C'est une moto facile, bien amortie, qui ne délivre pas beaucoup de sensations — c'est tout ce qu'on lui reproche finalement. Voilà pourquoi nous la classons quatrième. Avec des Racetec, la Honda aurait peut-être pu se mêler à la bagarre Yam-Kawa.
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Re: Comparo 600 Supersport
JuJu Mar 28 Avr 2009 - 18:03
5ème : Suzuki GSX-R 600
La Suzuki déçoit dès les premiers tours, et se rattrape un peu par la suite. Lourde de l'avant, pataude, elle corse la difficulté pour le pilote moyen, qui la subit plus qu'il ne la pilote en entrée de virages. Son moteur se révèle très docile, mais un peu creux avant 9 000 tr/min (sur piste). Sur la réserve dans les courbes, vous ressortez un peu moins vite qu'avec les autres machines et, sur le même rapport, vous attendez un peu trop que la cavalerie arrive. Ce n'est pas la moins efficace aux mains d'un pilote pro, mais c'est indiscutablement la moins passionnante à piloter pour le pilote moyen, faute à la lourdeur caractéristique de son train avant. Avec elle, il faut savoir modifier son pilotage : la forcer au guidon, la jeter sur l'angle (les Metzeler Racetec le permettaient)... mais ce n'est pas donné à tout le monde ! Si l'on ose, à force d'aligner des tours et de prendre la mesure de son comportement, alors oui, l'on arrive à lui imprimer un bon rythme, avec une certaine efficacité à la clé. Mais le plaisir du pilotage ne se hisse tout de même pas au niveau de celui éprouvé aux guidons des autres motos de ce comparatif. Il faudrait pouvoir régler au quart de poil ses suspensions pour donner un avis définitif sur la Suzuki. Sur une journée, avec cinq machines à juger, ce fut impossible et la Suzuki est ici jugée "sortie de caisse", non dégrossie. Peut-être serait-elle changée par des réglages aux petits oignons ?
Moins pistarde que ses concurrentes
En bout de ligne droite (une décélération de 200 km/h chrono à environ 30 km/h), la GSX-R permet de prendre les freins aux mêmes repères qu'avec les machines les plus efficaces, mais pas avec la même sérénité par exemple qu'avec la Triumph ou la Kawasaki, très stables, très sûres. Il arrive souvent que sur la Suzuki, l'on sente un peu l'arrière s'échapper et "balayer" gentiment la piste. C'est aussi celle qui pardonne le moins les erreurs de trajectoire en entrée de courbe. Une petite erreur d'appréciation se solde par la perte assurée de la bonne trajectoire sur une distance assez conséquente. En revanche, elle ne provoque pas d'à-coups gênants dans les épingles, ce qui permet de rétablir un peu l'équilibre. Son moteur est un peu rugueux et vibre un peu plus que sur les autres : si cela dope un peu les sensations, ça ne revalorise qu'à peine le plaisir de la piloter sur circuit. Bref, après un bilan routier favorable, une petite déception sur la piste...
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La Suzuki déçoit dès les premiers tours, et se rattrape un peu par la suite. Lourde de l'avant, pataude, elle corse la difficulté pour le pilote moyen, qui la subit plus qu'il ne la pilote en entrée de virages. Son moteur se révèle très docile, mais un peu creux avant 9 000 tr/min (sur piste). Sur la réserve dans les courbes, vous ressortez un peu moins vite qu'avec les autres machines et, sur le même rapport, vous attendez un peu trop que la cavalerie arrive. Ce n'est pas la moins efficace aux mains d'un pilote pro, mais c'est indiscutablement la moins passionnante à piloter pour le pilote moyen, faute à la lourdeur caractéristique de son train avant. Avec elle, il faut savoir modifier son pilotage : la forcer au guidon, la jeter sur l'angle (les Metzeler Racetec le permettaient)... mais ce n'est pas donné à tout le monde ! Si l'on ose, à force d'aligner des tours et de prendre la mesure de son comportement, alors oui, l'on arrive à lui imprimer un bon rythme, avec une certaine efficacité à la clé. Mais le plaisir du pilotage ne se hisse tout de même pas au niveau de celui éprouvé aux guidons des autres motos de ce comparatif. Il faudrait pouvoir régler au quart de poil ses suspensions pour donner un avis définitif sur la Suzuki. Sur une journée, avec cinq machines à juger, ce fut impossible et la Suzuki est ici jugée "sortie de caisse", non dégrossie. Peut-être serait-elle changée par des réglages aux petits oignons ?
Moins pistarde que ses concurrentes
En bout de ligne droite (une décélération de 200 km/h chrono à environ 30 km/h), la GSX-R permet de prendre les freins aux mêmes repères qu'avec les machines les plus efficaces, mais pas avec la même sérénité par exemple qu'avec la Triumph ou la Kawasaki, très stables, très sûres. Il arrive souvent que sur la Suzuki, l'on sente un peu l'arrière s'échapper et "balayer" gentiment la piste. C'est aussi celle qui pardonne le moins les erreurs de trajectoire en entrée de courbe. Une petite erreur d'appréciation se solde par la perte assurée de la bonne trajectoire sur une distance assez conséquente. En revanche, elle ne provoque pas d'à-coups gênants dans les épingles, ce qui permet de rétablir un peu l'équilibre. Son moteur est un peu rugueux et vibre un peu plus que sur les autres : si cela dope un peu les sensations, ça ne revalorise qu'à peine le plaisir de la piloter sur circuit. Bref, après un bilan routier favorable, une petite déception sur la piste...
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Re: Comparo 600 Supersport
JuJu Mar 28 Avr 2009 - 18:06
Comparatif Supersport 2009 par Moto-Station : Le bilan circuit
1 - Daytona 675 Daytona
2 - Yamaha R6
3 - Kawasaki ZX-6R
4 - Honda CBR600RR
5 - Suzuki GSX-R 600
Pour établir ce classement (avec des machines aussi proches !), nous ne nous sommes pas glissés dans le cuir du pilote pro qui dispute un championnat (il y a les impressions de Ludovic Holon pour ça). Nous avons clairement privilégié le plaisir de pilotage pour un pilote moyen, qui fera un peu de circuit dans l'année. Les bonnes sensations ressenties aux guidons ont primé sur l'efficacité pure. Dans ce cadre, les motos qui se distinguent sont celles qui offrent un petit plus en caractère, en sensations, mais aussi celles qui montrent le moins de défauts. Un petit défaut sera vite compensé par un top pilote, qui adapte son pilotage ; moins par le pilote moyen, qui "butte" sur la difficulté. Ludovic par exemple, parvenait à rouler très vite au guidon de la "pataude" Suzuki, en la forçant sur les trajectoires ; nous en étions incapables, tout bêtement. En l'absence de réglages de suspensions peaufinés, la Yam et la Kawa restent très proches. La R6 devancerait peut-être la ZX-6R avec un amortisseur performant ? Si nous l'avons placée seconde, c'est que les sensations moteur qu'elle délivre sont très généreuses : elles procurent un plaisir immédiat, accessible à tous. Entre ces deux-là, le choix "piste" est difficile. La Honda semble très efficace, mais nous n'avons pu la juger avec les mêmes pneus, dommage. Des cinq machines, seule la Suzuki nous a semblé pas tout à fait à sa place sur piste. Le sentiment est qu'aujourd'hui, les 600 sport de série sont de merveilleux outils pour faire évoluer son pilotage sur circuit en sécurité. Au final, la Triumph se démarque des quatre cylindres par son moteur. En sus de son efficacité générale, cette cerise là se savoure avec gourmandise...
Par Christian Delahaye, photos Eric Breuillac et Thomas Schmauch !!
1 - Daytona 675 Daytona
2 - Yamaha R6
3 - Kawasaki ZX-6R
4 - Honda CBR600RR
5 - Suzuki GSX-R 600
Pour établir ce classement (avec des machines aussi proches !), nous ne nous sommes pas glissés dans le cuir du pilote pro qui dispute un championnat (il y a les impressions de Ludovic Holon pour ça). Nous avons clairement privilégié le plaisir de pilotage pour un pilote moyen, qui fera un peu de circuit dans l'année. Les bonnes sensations ressenties aux guidons ont primé sur l'efficacité pure. Dans ce cadre, les motos qui se distinguent sont celles qui offrent un petit plus en caractère, en sensations, mais aussi celles qui montrent le moins de défauts. Un petit défaut sera vite compensé par un top pilote, qui adapte son pilotage ; moins par le pilote moyen, qui "butte" sur la difficulté. Ludovic par exemple, parvenait à rouler très vite au guidon de la "pataude" Suzuki, en la forçant sur les trajectoires ; nous en étions incapables, tout bêtement. En l'absence de réglages de suspensions peaufinés, la Yam et la Kawa restent très proches. La R6 devancerait peut-être la ZX-6R avec un amortisseur performant ? Si nous l'avons placée seconde, c'est que les sensations moteur qu'elle délivre sont très généreuses : elles procurent un plaisir immédiat, accessible à tous. Entre ces deux-là, le choix "piste" est difficile. La Honda semble très efficace, mais nous n'avons pu la juger avec les mêmes pneus, dommage. Des cinq machines, seule la Suzuki nous a semblé pas tout à fait à sa place sur piste. Le sentiment est qu'aujourd'hui, les 600 sport de série sont de merveilleux outils pour faire évoluer son pilotage sur circuit en sécurité. Au final, la Triumph se démarque des quatre cylindres par son moteur. En sus de son efficacité générale, cette cerise là se savoure avec gourmandise...
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Re: Comparo 600 Supersport
JuJu Mar 28 Avr 2009 - 18:09
Honda CBR600RR, Kawasaki ZX-6R, Yamaha R6, Suzuki GSX-R 600 et Triumph Daytona 675 : L'avis du pilote
Ludovic Holon,
(jeune retraité du WSBK et de l'Endurance)
Ludovic Holon est un "jeune retraité de la vitesse française", qui d'ailleurs aimerait revenir en championnat de France claquer des pendules, voilà le message est passé (si vous êtes intéressé, la rédaction de Moto-Station peut vous transmettre ses coordonnées). Son palmarès est du genre exhaustif, puisqu'il a roulé en coupe TZR 125, en Open 250, puis en championnat 600 Supersport national, en mondial Superbike ou il a inscrit quelques points puis en endurance chez Yamaha ou sous les couleurs de National Motos. Il a accepté de nous accompagner sur la partie circuit de ce comparatif, pour nous livrer ses impressions de pilote, guidées par l'efficacité à la chasse au chrono.
A l'issue de sessions de roulage sur le circuit de la Ferté Gaucher, le podium de Ludovic s'est dessiné ainsi : Triumph, Kawasaki, Yamaha, Honda et Suzuki. Mais il avoue lui même que toutes les motos de notre dossier sont très proches sur un tour.
Au sujet de la Triumph Daytona : "Je sors réellement conquis par la Triumph, même si je la connaissais déjà. Son agrément moteur est au top. Il est ultra souple, avec lui, on peut facilement doser le filet de gaz et la moto répond toujours vite et de façon onctueuse à chaque endroit du circuit. Ensuite, la Daytona présente le gabarit le plus compact de ce comparatif, avec un réservoir parfaitement dessiné pour le pilotage. Le retour d'information du train avant, est de loin, celui qui me procure le meilleur feeling. Par certain aspect, cette Daytona me rappelle ma 250 TZ compé client ! Pourtant, les autres lui donnent du fil à retordre sur certains points comme l'excellent train avant de la Kawasaki ou la vivacité de la Yamaha, mais la Triumph permet de passer très vite partout et possède un équipement qui lui garanti d'excellentes performances (suspensions et freins). Enfin, c'est aussi elle qui permet les passages les plus rapides en courbe. Elle arrive vite, freine très bien, n'est pas pénalisée par l'absence d'embrayage anti dribble et possède une généreuse garde au sol (ndlr : Ludo a maltraité les repose pieds de la Yamaha, mais pas ceux de la Triumph), puis son moteur rempli n'a aucun mal à extraire cette Daytona, franchement légère...avec quelques pièces racing, je veux bien disputer une manche de promo avec cette Triumph."
Kawasaki ZX-6R : "La Ninja a franchement progressé. Je connaissais l'ancien modèle sur circuit et elle était un peu camion à emmener. La nouvelle semble avoir perdu beaucoup de kilos (ndlr : plus de dix en effet) et en même temps, elle a encore progressé en précision de pilotage. Son train avant figure parmi les meilleurs. On peut le placer au millimètre et il renseigne de la limite à ne pas franchir, laquelle est assez loin. La "verte" est facile à la mise sur l'angle et vive dans les changements. De fait, les passages en courbe sont toujours très efficaces avec la ZX6R. Elle à aussi d'autres avantages, son amortissement est très bon. De toutes nos motos, c'est elle qui était le plus freiné en hydraulique. Sa fourche (ndlr : la nouvelle fourche de Showa dite Big Piston Fork qui équipe aussi la nouvelle 1000 GSXR) apporte l'amorti le plus fin et le plus constant. Cette moto a une très bonne balance avant / arrière. Au sujet de son moteur...il est plutôt rempli et efficace, mais sans l'onctuosité de la Triumph. Au final, la Kawa est une machine très équilibrée pour le circuit, avec de bonnes qualités globales et pas de gros défaut. Un bon compromis."
Yamaha R6 : "Le gros plus de la Yamaha c'est sa stabilité en courbe et la vivacité de son train avant. Elle est très sûre quand on est plein angle à la corde. En plus, elle est très incisive lors des entrées de courbe et permet des changements de cap rapide et fluide. Sa rigidité de moto de course doit y être pour beaucoup. En revanche, la traction en sortie de courbe est moins bonne que sur la Kawasaki notamment. La R6 donne plus d'alerte de perte d'adhérence. Concernant ce point, sa gestion moteur plus brutale doit sans doute pénaliser la motricité. D'ailleurs, je n'ai pas aimé son à coup d'injection à la reprise, même si en roulant vite, il disparaît en partie. Par contre, son moteur possède une plage efficace plus étendu que celle de la Kawa, c'est un bon point à certains endroits du circuit pour conserver un même rapport."
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Re: Comparo 600 Supersport
JuJu Mar 28 Avr 2009 - 18:11
Fiche technique
Honda CBR600RR
Moteur : 599 cm3, 4 temps, 4 cylindres en ligne, alésage 64 mm x course 42,5 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique PGM-DSFI (double injecteur par cylindre), 6 vitesses, transmission par chaîne
Version française : puissance 106 ch.
Version libre : puissance 120 ch. (88,2 kW) à 13 500 tr/min, couple 6,7 daN.m à 11 250 tr/min
Partie cycle : cadre périmètrique alu, fourche hydraulique inversée diam. 41 mm, mono-amortisseur AR, freins AV 2 disques diam. 310 mm / étriers radiaux 4 pistons - AR disque diam. 220 mm / étrier 1 piston, pneus AV 120/70 x 17 - AR 180/55 x 17
Gabarit : empattement 1 375 mm, chasse 98 mm / angle 23°, hauteur de selle 820 mm, réservoir 18 litres, poids à sec (usine) 155 kg, avec les pleins (usine) 184 kg
Performances : NM
Kawasaki ZX-6R
Moteur : 599 cm3, 4 temps, 4 cylindres en ligne, alésage 67 mm x course 42,5 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, 6 vitesses, démarreur électrique, transmission par chaîne
Version libre (constructeur) : puissance 128 ch. (94,1 kW) à 14 000 tr/min, couple 6,7 daN.m à 14 000 tr/min
Version française : NC
Partie cycle : cadre aluminium périmétrique, fourche inversée diam. 41 mm entièrement réglable, mono-amortisseur AR entièrement réglable, freins AV 2 disques diam. 300 mm / étriers radiaux 4 pistons - AR disque diam. 220 mm / étrier 1 piston, pneus AV 120/70 x 17 - AR 180/55 x 17
Gabarit : dimensions NC, empattement 1 400 mm, chasse 102 mm / angle 24°, hauteur de selle 820 mm, garde au sol NC, réservoir 17 litres, poids tous pleins (constructeur) 191 kg
Performances : vitesse maxi plus de 240 km/h compteur, conso moy. de l'essai non relevée.
Suzuki GSX-R 600
Moteur : 4 cylindres en ligne, 4 temps, 599 cm3, rapport volumétrique 12.8 :1, alésage 67 mm x course 42,5 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soupapes/cyl. (titane), admission d'air forcé, injection électronique 8 points, 6 vitesses, embrayage multidisque à bain d'huile, transmission par chaîne
Version française : puissance 106 ch. (78 kW) à 11 500 tr/min, couple 6,1 daN.m à 10 000 tr/min
Version libre : puissance 125 ch. (92 kW) à 13 500 tr/min, couple 7,8 daN.m à 11 500 tr/min
Partie cycle : cadre double poutre diamant en aluminium, fourche inversée déb. 115 mm, réglable en précontrainte, détente et compression, mono-amortisseur AR déb 115 mm, réglable en précontrainte, détente, compression rapide et lente, freins AV 2 disques diam. 310 mm / étriers 4 pistons radiaux - AR disque diam. 220 mm / étrier 1 piston, pneus AV 120/70 ZR 17 - AR 180/55 ZR 17
Gabarit : empattement 1 400 mm, longueur 2 040 mm, hauteur 1 125 mm, chasse 98 mm /angle 23°8, hauteur de selle 810 mm, réservoir 17 litres (réserve 3,5 litres), poids à sec usine 163 kg
Performances : NM
Triumph 675 Daytona
Moteur : tricylindre transversal, 4 temps, 675 cm3 (74 x 52,3 mm), refroidi par eau, distribution double ACT et 4 soupapes par cyl., injection multipoint séquentielle, 6 vitesses, embrayage multidisque en bain d'huile, transmission par chaîne
Version française : puissance 106 ch. (78 kW) à 12 000 tr/min, couple NC
Version livre : puissance 125 ch., couple 7,2 daN.m à 11 750 tr/min en version 125 ch.
Partie cycle : cadre périmétrique double poutre en alliage d'alu, bras oscillant alu, fourche inversée diam. 41 mm déb. 110 mm, mono-amortisseur déb. 130 mm, freins AV 2 disques diam. 308 mm / étriers radiaux 4 pistons (pompe radiale) - AR disque diam. 220 mm / étrier 2 pistons, pneus AV 120/70 x 17 - AR 180/55 x 17
Gabarit : empattement 1 392 mm, chasse 86,8 mm / angle 23,5°, hauteur de selle 825 mm, réservoir 17,4 litres, poids à sec (usine) 165 kg
Performances : vitesse maxi env. 240 km/h
Yamaha R6
Moteur : 4 cylindres en ligne, 4 temps, 599 cm3, alésage 67 mm x course 42,5 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soupapes/cyl., injection électronique double papillon, 6 vitesses, embrayage multidisque en bain d'huile, transmission par chaîne
Version full power : puissance 129 ch. (banc) / 135 ch. (dynamique) à 14 500 tr/min, couple 6,71 mkg (statique) / 7,05 mkg (dynamique) à 11 000 tr/min
Version française : puissance 106 ch, couple NC
Partie cycle : cadre Deltabox et bras oscillant alu renforcé, fourche inversée déb. 115 mm, réglable en précontrainte, détente et compression, mono-amortisseur AR déb 115 mm, réglable en précontrainte, détente et compression, freins AV 2 disques diam. 310 mm / étriers 4 pistons radiaux - AR disque diam. 210 mm / étrier 2 pistons, pneus AV 120/70 ZR 17 - AR 180/55 ZR 17
Gabarit : empattement 1 380 mm, longueur 2 040 mm, angle de chasse 24°, hauteur de selle 850 mm, réservoir 17,3 litres et réserve 3,4 litres, poids à sec usine 166 kg
Performances : NM
CBR600RR ZX-6R R6 GSX-R 600 Daytona 675
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Re: Comparo 600 Supersport
JuJu Mar 28 Avr 2009 - 20:42
Chapitre 2, la route et le quotidien
Après le circuit, l'épreuve de la route ! Qui oserait envisager un usage quotidien régulier avec ces sportives au caractère affirmé ? Pourtant, certaines d'entre elles s'acquittent mieux que les autres de cette tâche. Seconde partie de notre comparatif Supersport 2009...
Finis les vibreurs et les freinages d'outre tombe, nous emmenons cette fois les cinq références Supersport 2009 sur route, pour apprécier ce à quoi la plupart d-entre vous sera finalement confrontée au quotidien. Les 600 comptaient sans aucun doute parmi les sportives les plus vivables au quotidien il y a quelques années. Mais qu'en reste-t-il aujourd-hui ? Nous parlons ici agrément d-utilisation pour ces motos qui restent avant tout ciblées "performances", ce qui vous allez le lire, bouleverse complètement le classement... Pour ce faire, voici ce que nous retenons de trois jours de vie commune et de centaines de kilomètres à leur bord pour rallier le circuit par la route, de la traversée des agglomérations, du roulage à petit rythme avec sac à dos et paquetage tant bien que mal arrimé sur la selle... Il y a ici du bon et du nettement moins bon à tirer de cette expérience. Et si vous êtes en pleine phase de réflexion avant achat, vous ne regretterez sans doute pas de vous être arrêtés sur Moto-Station lorsque vous confronterez nos arguments avec ceux de votre concessionnaire.
Après le circuit, l'épreuve de la route ! Qui oserait envisager un usage quotidien régulier avec ces sportives au caractère affirmé ? Pourtant, certaines d'entre elles s'acquittent mieux que les autres de cette tâche. Seconde partie de notre comparatif Supersport 2009...
Finis les vibreurs et les freinages d'outre tombe, nous emmenons cette fois les cinq références Supersport 2009 sur route, pour apprécier ce à quoi la plupart d-entre vous sera finalement confrontée au quotidien. Les 600 comptaient sans aucun doute parmi les sportives les plus vivables au quotidien il y a quelques années. Mais qu'en reste-t-il aujourd-hui ? Nous parlons ici agrément d-utilisation pour ces motos qui restent avant tout ciblées "performances", ce qui vous allez le lire, bouleverse complètement le classement... Pour ce faire, voici ce que nous retenons de trois jours de vie commune et de centaines de kilomètres à leur bord pour rallier le circuit par la route, de la traversée des agglomérations, du roulage à petit rythme avec sac à dos et paquetage tant bien que mal arrimé sur la selle... Il y a ici du bon et du nettement moins bon à tirer de cette expérience. Et si vous êtes en pleine phase de réflexion avant achat, vous ne regretterez sans doute pas de vous être arrêtés sur Moto-Station lorsque vous confronterez nos arguments avec ceux de votre concessionnaire.
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Re: Comparo 600 Supersport
JuJu Mar 28 Avr 2009 - 20:45
Supersports et quotidien : Mission impossible ?
1ère : Honda CBR 600 RR
Faute de version ABS (voir "Vécu"), c'est la version standard de la Honda CBR600RR que nous avons opposée ici à ces concurrentes du jour. La Supersport japonaise présente une fiche technique pratiquement inchangée depuis 2007. Et peut-être faut-il y voir là la cause de sa conception ménageant une belle polyvalence routière. Ce qui ne l-a pas empêchée, sur circuit et équipée de ses pneus de série, de rester au contact de la triplette Racing Replica 675, R6 et ZX-6R. Comme ses devancières, la CBR 600 continue de traverser les âges sans trop se radicaliser, à l-image de son équipement qui se savoure au quotidien, comme par exemple une vraie jauge à essence ou des rétroviseurs dans lesquels on voit autre chose que ses coudes. Il ne lui manquerait plus qu'un coffre sous la selle pour revendiquer l'appellation sport GT ! Mais la mode du pot sous la selle est passée par là. Par ailleurs, si la révolutionnaire CBR 600 RR de 2003 avait défrayé la chronique de part ses performances et son côté sportif exacerbé, le millésime 2007 (et donc 2009) a fait un léger pas en arrière en repositionnant ses demi guidons plus en hauteur. Là aussi, ces quelques millimètres font toute la différence. En ville, planté au feu rouge, on peut rester une minute trente les mains en appui sur les bracelets de la Honda alors que l'on s'empresse de se relever à bord de la R6 ou de la Daytona, tant elles reportent davantage de poids sur les poignets...
Intuitive et sûre
En usage courant, on apprécie aussi les commandes, intuitives et douces, de la CBR, sa sélection de boîte de vitesses digne d-une horloge suisse, et la finesse générale de la machine. Les suspensions made by Showa assurent un savant travail d'hydraulique, que ce soit pour limiter les transferts de masse sur piste comme pour digérer les petits défauts de revêtement de vos départementales préférées. Elle rejoint alors la Triumph sur la qualité de ces suspensions. Certes, tout n'est pas rose quand même à bord de la CBR, qui vibre sensiblement de 4 500 tr/min à 9 000 tr/min, sans toutefois réellement pénaliser le confort (pas de fourmillement dans les mains). De même, la protection offerte par sa bulle est un cran en dessous de celle de la GSX-R. Mais la CBR 600 possède ce côté intuitif et toujours sûre typique des Honda. Cela garantit une grande efficacité sur route où l'on se surprend à enrouler à bon rythme avec elle sans jamais réellement forcer. Ce n'est sans doute pas un hasard si les Honda trustent le podium du Tourist Trophy en catégorie 600.
1ère : Honda CBR 600 RR
Faute de version ABS (voir "Vécu"), c'est la version standard de la Honda CBR600RR que nous avons opposée ici à ces concurrentes du jour. La Supersport japonaise présente une fiche technique pratiquement inchangée depuis 2007. Et peut-être faut-il y voir là la cause de sa conception ménageant une belle polyvalence routière. Ce qui ne l-a pas empêchée, sur circuit et équipée de ses pneus de série, de rester au contact de la triplette Racing Replica 675, R6 et ZX-6R. Comme ses devancières, la CBR 600 continue de traverser les âges sans trop se radicaliser, à l-image de son équipement qui se savoure au quotidien, comme par exemple une vraie jauge à essence ou des rétroviseurs dans lesquels on voit autre chose que ses coudes. Il ne lui manquerait plus qu'un coffre sous la selle pour revendiquer l'appellation sport GT ! Mais la mode du pot sous la selle est passée par là. Par ailleurs, si la révolutionnaire CBR 600 RR de 2003 avait défrayé la chronique de part ses performances et son côté sportif exacerbé, le millésime 2007 (et donc 2009) a fait un léger pas en arrière en repositionnant ses demi guidons plus en hauteur. Là aussi, ces quelques millimètres font toute la différence. En ville, planté au feu rouge, on peut rester une minute trente les mains en appui sur les bracelets de la Honda alors que l'on s'empresse de se relever à bord de la R6 ou de la Daytona, tant elles reportent davantage de poids sur les poignets...
Intuitive et sûre
En usage courant, on apprécie aussi les commandes, intuitives et douces, de la CBR, sa sélection de boîte de vitesses digne d-une horloge suisse, et la finesse générale de la machine. Les suspensions made by Showa assurent un savant travail d'hydraulique, que ce soit pour limiter les transferts de masse sur piste comme pour digérer les petits défauts de revêtement de vos départementales préférées. Elle rejoint alors la Triumph sur la qualité de ces suspensions. Certes, tout n'est pas rose quand même à bord de la CBR, qui vibre sensiblement de 4 500 tr/min à 9 000 tr/min, sans toutefois réellement pénaliser le confort (pas de fourmillement dans les mains). De même, la protection offerte par sa bulle est un cran en dessous de celle de la GSX-R. Mais la CBR 600 possède ce côté intuitif et toujours sûre typique des Honda. Cela garantit une grande efficacité sur route où l'on se surprend à enrouler à bon rythme avec elle sans jamais réellement forcer. Ce n'est sans doute pas un hasard si les Honda trustent le podium du Tourist Trophy en catégorie 600.
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Re: Comparo 600 Supersport
JuJu Mar 28 Avr 2009 - 20:50
2ème : Suzuki GSX-R 600
La Suzuki se démarque franchement dans ce comparatif au niveau de son ergonomie. Cela tient à deux choses : la conception des GSX-R prend toujours en compte l'utilisation quotidienne et cette 600 est calquée sur la 750 pour limiter les coûts de production. Dès lors, on comprend pourquoi elle présente plus d'embonpoint que ses concurrentes. La déplacer, moteur éteint, dévoile aussi son côté "âne mort" (ok, j'exagère un peu !), surtout à côté de l'anorexique Triumph. Mais la GSX-R redonne le sourire dès que l'on grimpe à bord. Sa selle est la plus basse du lot et un pilote d-au moins 1,70 m pose un pied à plat au sol sans souci. Ensuite, on découvre la selle au niveau du té de fourche avec des guidons relevés, la prise en mains en est facilitée. On devine en voyant la hauteur de la bulle que la GSX-R protégera mieux que les autres et cela se vérifie à l'usage. On prend vite l'habitude de scruter l'indicateur de rapport engagé, accessoire d'autant plus utile avec ce moteur peu expressif dans les bas régimes. La selle est également la plus épaisse et la plus moelleuse du lot : on jurerait presque être sur une sport GT ! Ce qui, sur long parcours, devient un atout indéniable.
Presque une Sport GT !
En revanche, on reprochera à la GSX-R des vibrations marquées et une sélection typée sport qui ne souffre pas d'un usage mollasson du pied gauche sous 5 000 tr/min ; comme la ZX-6R ou la R6, elle préfère les passages à la volée bien francs ! En usage musclé sur route, la GSXR montre de réelles aptitudes à la prise d'angle, avec une stabilité rassurante, mais une inertie plus marquée que les autres (le poids des ans ou le poids tout court !). Entendons-nous, la GSXR n'est pas une "enclume", nous parlons ici de Supersport de 200 kilos toute mouillée et bien menée, elle peut en remontrer aux autres. Dommage en revanche que ses suspensions Kayaba ne montrent pas la même finesse d'amortissement que les Showa de la Honda. On peut voir par là l'intention d'économiser tout azimut de la part du constructeur d'Hamamatsu, même si la dernière GSX-R 1000 présente une finition et une dotation plus riche que jamais. Malgré tout, le confort à bord de la "Gixer" est sauf dans la majorité des cas. Et au final, cette Suzuki reste incontestablement utilisable au quotidien. Elle rejoint ainsi la Honda CBR600RR dans ce judicieux compromis entre sport et confort. Elle ne peut rivaliser sur certains points avec la Honda, ce qui vaut à la Suzuki de finir deuxième du classement route, mais diable comme elle apparaît confortable face aux autres.
A ce stade, on se rend compte que la Honda et la Suzuki acceptent l'exercice routier, ce qui marque une réelle frontière entre celles-ci et les trois autres. Une fois passé de l'autre côté de cette ligne imaginaire, on découvre dans le camp adverse des motos aussi brillantes et sexy, mais diablement rétives sur route, voire au quotidien. Sans doute faut-il y voir le revers de la médaille d'une spécialisation orientée racing et Supersport mondial. Même si ce choix des constructeurs ne fait pas tout, car avant la prochaine course à Assen ce week end, une R6 lutte au coude à coude avec une... CBR en tête du championnat. Mais revenons sur route.
La Suzuki se démarque franchement dans ce comparatif au niveau de son ergonomie. Cela tient à deux choses : la conception des GSX-R prend toujours en compte l'utilisation quotidienne et cette 600 est calquée sur la 750 pour limiter les coûts de production. Dès lors, on comprend pourquoi elle présente plus d'embonpoint que ses concurrentes. La déplacer, moteur éteint, dévoile aussi son côté "âne mort" (ok, j'exagère un peu !), surtout à côté de l'anorexique Triumph. Mais la GSX-R redonne le sourire dès que l'on grimpe à bord. Sa selle est la plus basse du lot et un pilote d-au moins 1,70 m pose un pied à plat au sol sans souci. Ensuite, on découvre la selle au niveau du té de fourche avec des guidons relevés, la prise en mains en est facilitée. On devine en voyant la hauteur de la bulle que la GSX-R protégera mieux que les autres et cela se vérifie à l'usage. On prend vite l'habitude de scruter l'indicateur de rapport engagé, accessoire d'autant plus utile avec ce moteur peu expressif dans les bas régimes. La selle est également la plus épaisse et la plus moelleuse du lot : on jurerait presque être sur une sport GT ! Ce qui, sur long parcours, devient un atout indéniable.
Presque une Sport GT !
En revanche, on reprochera à la GSX-R des vibrations marquées et une sélection typée sport qui ne souffre pas d'un usage mollasson du pied gauche sous 5 000 tr/min ; comme la ZX-6R ou la R6, elle préfère les passages à la volée bien francs ! En usage musclé sur route, la GSXR montre de réelles aptitudes à la prise d'angle, avec une stabilité rassurante, mais une inertie plus marquée que les autres (le poids des ans ou le poids tout court !). Entendons-nous, la GSXR n'est pas une "enclume", nous parlons ici de Supersport de 200 kilos toute mouillée et bien menée, elle peut en remontrer aux autres. Dommage en revanche que ses suspensions Kayaba ne montrent pas la même finesse d'amortissement que les Showa de la Honda. On peut voir par là l'intention d'économiser tout azimut de la part du constructeur d'Hamamatsu, même si la dernière GSX-R 1000 présente une finition et une dotation plus riche que jamais. Malgré tout, le confort à bord de la "Gixer" est sauf dans la majorité des cas. Et au final, cette Suzuki reste incontestablement utilisable au quotidien. Elle rejoint ainsi la Honda CBR600RR dans ce judicieux compromis entre sport et confort. Elle ne peut rivaliser sur certains points avec la Honda, ce qui vaut à la Suzuki de finir deuxième du classement route, mais diable comme elle apparaît confortable face aux autres.
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A ce stade, on se rend compte que la Honda et la Suzuki acceptent l'exercice routier, ce qui marque une réelle frontière entre celles-ci et les trois autres. Une fois passé de l'autre côté de cette ligne imaginaire, on découvre dans le camp adverse des motos aussi brillantes et sexy, mais diablement rétives sur route, voire au quotidien. Sans doute faut-il y voir le revers de la médaille d'une spécialisation orientée racing et Supersport mondial. Même si ce choix des constructeurs ne fait pas tout, car avant la prochaine course à Assen ce week end, une R6 lutte au coude à coude avec une... CBR en tête du championnat. Mais revenons sur route.
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Re: Comparo 600 Supersport
JuJu Mar 28 Avr 2009 - 20:55
3ème : Triumph 675 Daytona
Triumph a fait très fort avec cette Daytonante sportive ! Oublié le temps des pâles copies de sportives japonaises (avec les 600 TT et 600 Daytona, Triumph a été bien inspiré de revenir sur le devant de la scène avec sa singularité mécanique qui a toujours fait sa force. Le moteur trois cylindres permet d-affiner la 675 Daytona est et sa ligne aussi réussie que sa bande son. On piaffe alors d'impatience à l'idée de vadrouiller avec la belle Anglaise... ce qui n-est pas vraiment sa tasse de thé. Haute pour gagner en garde au sol en virage, la Daytona est aussi radicale côté ergonomie. Le buste doit plonger pour trouver les bracelets placés très bas. En outre, elle ne braque guère mieux que les sportives Ducati... En ville, à basse vitesse entre les files, on frôle le calvaire tandis que le silencieux commence à agir comme une bouillotte pour le séant. Sly, du forum Moto-Station, lâchera même en passant de la Triumph à la Suzuki : "Ah, enfin un peu de confort !" C'est tellement vrai, et tellement dommage pour la Daytona car l-Anglaise possède par ailleurs plein d'autres atouts. A commencer par LE moteur de ce comparatif.
Quel dommage !
D'une onctuosité remarquable et dénué de vibrations parasites, il reprend à mi régime avec bien plus de force que les autres 600 cm3, permettant une conduite "sur le couple" façon bicylindre, une pratique quasiment proscrite sur les autres. Son architecture mécanique lui autorise en parallèle une excellente souplesse à bas régimes, le tout accompagné par le son de trompette du trois pattes. De fait, sur route, on ressent moins le besoin de rétrograder à son bord qu'avec les autres "hurleuses" du comparo. Autre bon point, la qualité de ses suspensions et de son freinage. La Daytona avale les disparités avec brio et on la freine toujours d'une grande précision avec deux doigts, voire juste l'index. D'ailleurs, pour peu que vous adoptiez un rythme sportif à grands renforts de déplacements sur la selle, la Daytona devient tout à coup vivable, mais gare à vos points... On lui reproche alors simplement une sélection toujours à peaufiner, surtout lors de la descente des rapports. Délicieuse et fantastique sur circuit, la Daytona laisse un goût amer sur route. Avec une ergonomie retouchée de ci de là à coup de millimètres, elle aurait pu tout rafler, quel dommage en réalité !
Triumph a fait très fort avec cette Daytonante sportive ! Oublié le temps des pâles copies de sportives japonaises (avec les 600 TT et 600 Daytona, Triumph a été bien inspiré de revenir sur le devant de la scène avec sa singularité mécanique qui a toujours fait sa force. Le moteur trois cylindres permet d-affiner la 675 Daytona est et sa ligne aussi réussie que sa bande son. On piaffe alors d'impatience à l'idée de vadrouiller avec la belle Anglaise... ce qui n-est pas vraiment sa tasse de thé. Haute pour gagner en garde au sol en virage, la Daytona est aussi radicale côté ergonomie. Le buste doit plonger pour trouver les bracelets placés très bas. En outre, elle ne braque guère mieux que les sportives Ducati... En ville, à basse vitesse entre les files, on frôle le calvaire tandis que le silencieux commence à agir comme une bouillotte pour le séant. Sly, du forum Moto-Station, lâchera même en passant de la Triumph à la Suzuki : "Ah, enfin un peu de confort !" C'est tellement vrai, et tellement dommage pour la Daytona car l-Anglaise possède par ailleurs plein d'autres atouts. A commencer par LE moteur de ce comparatif.
Quel dommage !
D'une onctuosité remarquable et dénué de vibrations parasites, il reprend à mi régime avec bien plus de force que les autres 600 cm3, permettant une conduite "sur le couple" façon bicylindre, une pratique quasiment proscrite sur les autres. Son architecture mécanique lui autorise en parallèle une excellente souplesse à bas régimes, le tout accompagné par le son de trompette du trois pattes. De fait, sur route, on ressent moins le besoin de rétrograder à son bord qu'avec les autres "hurleuses" du comparo. Autre bon point, la qualité de ses suspensions et de son freinage. La Daytona avale les disparités avec brio et on la freine toujours d'une grande précision avec deux doigts, voire juste l'index. D'ailleurs, pour peu que vous adoptiez un rythme sportif à grands renforts de déplacements sur la selle, la Daytona devient tout à coup vivable, mais gare à vos points... On lui reproche alors simplement une sélection toujours à peaufiner, surtout lors de la descente des rapports. Délicieuse et fantastique sur circuit, la Daytona laisse un goût amer sur route. Avec une ergonomie retouchée de ci de là à coup de millimètres, elle aurait pu tout rafler, quel dommage en réalité !
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Re: Comparo 600 Supersport
JuJu Mar 28 Avr 2009 - 20:58
4ème : Kawasaki ZX-6R
Les fans des sportives Kawasaki se souviennent sans doute des premières générations de la Ninja ZX-6R. En 1996, elle établissait de nouveaux standards sportifs dans la catégorie, et pourtant restait tout à fait vivable, voire presque aussi confortable que sa cousine ZZR 600. Aujourd'hui, la ZZR n'est plus au catalogue, et la Ninja n'a cessé de s'affûter. Au sein de cette horde Supersport 2009, la Kawasaki a dévoilé un intéressant potentiel, sur piste notamment. Sur route, elle affiche aussi clairement la couleur. Verte de rage si l'on essaie de l'exploiter pleinement, elle permet "d'enquiller" rapidement les grandes courbes grâce à sa stabilité, comme les changements d'appui rapides grâce à un train avant particulièrement vif. Elle semble alors peser 20 kilos de moins que la Suzuki ! Le train avant de la ZX-6R constitue d'ailleurs la pièce maîtresse de cette moto. Sa fourche Showa "Big Piston Fork", lui assure l'un des meilleurs guidages de ce dossier. Et pour ne rien gâcher, le freinage est aussi performant que dosable. On savoure alors les entrées de courbe rapide tout en se laissant griser par le ronflement de la boîte à air lors des relances. Si vous estimez que l-avant est trop volage, pas de problème, il suffit de visser quelque peu l-amortisseur de direction Öhlins et ce sera parfait.
De quoi se prendre pour un pilote !
Dés lors, quel dommage que la boîte de vitesses accroche encore un peu, mais comme sur la R6 ou la Daytona, ce phénomène s'estompe en passant les rapports à la volée à haut régime. De quoi se prendre pour un pilote entre deux péages, mais gare aux jumelles ! C'est aussi sur cette ennuyeuse autoroute que la Ninja révèle ses vibrations et sa protection limitée. Elle affiche le confort juste suffisant pour vous emmener à votre stage de pilotage à l'autre bout de la France, mais oubliez la balade dominicale en duo. La Ninja n'a pourtant pas de difficulté à doubler quelle que soit la charge ! Le remplissage de son moteur a incontestablement progressé, et dès les mi-régimes (6 000 tr/min env.), elle oublie les autres quatre cylindres en reprise (comme quoi, l'admission variable de la Yamaha n'est pas aussi indispensable). Reste évidemment la Triumph qui décolle toujours plus vigoureusement que ses copines. Après un run sur votre départementale préférée, vous resterez malgré tout jaloux de la Honda et de sa position plus soft (appui des poignets surtout). La Ninja 2009 ne ménage plus guère de compromis, et il faut s'en accommoder.
Les fans des sportives Kawasaki se souviennent sans doute des premières générations de la Ninja ZX-6R. En 1996, elle établissait de nouveaux standards sportifs dans la catégorie, et pourtant restait tout à fait vivable, voire presque aussi confortable que sa cousine ZZR 600. Aujourd'hui, la ZZR n'est plus au catalogue, et la Ninja n'a cessé de s'affûter. Au sein de cette horde Supersport 2009, la Kawasaki a dévoilé un intéressant potentiel, sur piste notamment. Sur route, elle affiche aussi clairement la couleur. Verte de rage si l'on essaie de l'exploiter pleinement, elle permet "d'enquiller" rapidement les grandes courbes grâce à sa stabilité, comme les changements d'appui rapides grâce à un train avant particulièrement vif. Elle semble alors peser 20 kilos de moins que la Suzuki ! Le train avant de la ZX-6R constitue d'ailleurs la pièce maîtresse de cette moto. Sa fourche Showa "Big Piston Fork", lui assure l'un des meilleurs guidages de ce dossier. Et pour ne rien gâcher, le freinage est aussi performant que dosable. On savoure alors les entrées de courbe rapide tout en se laissant griser par le ronflement de la boîte à air lors des relances. Si vous estimez que l-avant est trop volage, pas de problème, il suffit de visser quelque peu l-amortisseur de direction Öhlins et ce sera parfait.
De quoi se prendre pour un pilote !
Dés lors, quel dommage que la boîte de vitesses accroche encore un peu, mais comme sur la R6 ou la Daytona, ce phénomène s'estompe en passant les rapports à la volée à haut régime. De quoi se prendre pour un pilote entre deux péages, mais gare aux jumelles ! C'est aussi sur cette ennuyeuse autoroute que la Ninja révèle ses vibrations et sa protection limitée. Elle affiche le confort juste suffisant pour vous emmener à votre stage de pilotage à l'autre bout de la France, mais oubliez la balade dominicale en duo. La Ninja n'a pourtant pas de difficulté à doubler quelle que soit la charge ! Le remplissage de son moteur a incontestablement progressé, et dès les mi-régimes (6 000 tr/min env.), elle oublie les autres quatre cylindres en reprise (comme quoi, l'admission variable de la Yamaha n'est pas aussi indispensable). Reste évidemment la Triumph qui décolle toujours plus vigoureusement que ses copines. Après un run sur votre départementale préférée, vous resterez malgré tout jaloux de la Honda et de sa position plus soft (appui des poignets surtout). La Ninja 2009 ne ménage plus guère de compromis, et il faut s'en accommoder.
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Re: Comparo 600 Supersport
JuJu Mar 28 Avr 2009 - 20:59
5ème : Yamaha YZF R6
La Yamaha YZF R6 ne laisse planer aucun doute. Assis en hauteur sur une selle inclinée, elle oblige à plonger au dessus du réservoir pour saisir les bracelets qui semblent directement fixés sur l'axe de roue. Talons sous les aisselles, on passe alors la première... et la R6 ronfle sans sa boîte à air, passant du rauque aux aiguës dignes d'une authentique machine de course ! La question revient sans cesse, mais comment diable ont ils fait chez Yamaha pour l'homologuer ainsi ? En ce qui concerne les sensations, c'est du tout bon sur circuit et/ou à rythme très sportif, mais cela devient limite pénible sur long parcours. De toute façon, malgré toutes nos tentatives (en ville, sur petite route impeccable, sur mauvais revêtement...), la R6 ne s'est jamais accommodée d'une conduite tranquille, générant des à coups d-injection désagréables. Sa boîte reste dure (et pourtant quels progrès depuis les premiers millésimes !), sa position "hard" et ses suspensions retransmettent directement chaque irrégularité dans les mains ou les lombaires. C-est d-ailleurs une donnée remarquable : sur circuit son amortisseur montrait déjà une sécheresse indigne, et on imagine que sur route il pénalise l-ensemble de la moto.
Le chrono... et l'ostéo
Ainsi, mieux vaut bien choisir son itinéraire pour profiter pleinement de la Yamaha. Et tant qu-à faire, bannir l-autoroute car sa protection relève du décoratif. Reste son sex appeal incroyable dans le jeu sportif sur route, l-argument majeur de la R6. Comme la Daytona, cette moto semble d-ailleurs moins souffrir de son bridage que les autres. Elle fait mieux "semblant" de pousser jusqu-au bout. Les pilotes ne s'y trompent pas, et elle apporte beaucoup de sensations à ceux d'entre eux qui savent tenir un guidon. D'ailleurs, si une CBR permettra à un pistard débutant de progresser sans se faire peur, une R6 rajoutera une grosse louche de fun à ceux qui ont une once de bagage technique. De toutes les motos de ce comparatif, c'est incontestablement la Yamaha qui semble avoir été conçue pour la bagarre ! Et les sensations sont au rendez-vous. Mais ce fantastique potentiel pour le moins explosif semble difficile à imaginer au quotidien de façon rationnelle, mais quand on aime...
La Yamaha YZF R6 ne laisse planer aucun doute. Assis en hauteur sur une selle inclinée, elle oblige à plonger au dessus du réservoir pour saisir les bracelets qui semblent directement fixés sur l'axe de roue. Talons sous les aisselles, on passe alors la première... et la R6 ronfle sans sa boîte à air, passant du rauque aux aiguës dignes d'une authentique machine de course ! La question revient sans cesse, mais comment diable ont ils fait chez Yamaha pour l'homologuer ainsi ? En ce qui concerne les sensations, c'est du tout bon sur circuit et/ou à rythme très sportif, mais cela devient limite pénible sur long parcours. De toute façon, malgré toutes nos tentatives (en ville, sur petite route impeccable, sur mauvais revêtement...), la R6 ne s'est jamais accommodée d'une conduite tranquille, générant des à coups d-injection désagréables. Sa boîte reste dure (et pourtant quels progrès depuis les premiers millésimes !), sa position "hard" et ses suspensions retransmettent directement chaque irrégularité dans les mains ou les lombaires. C-est d-ailleurs une donnée remarquable : sur circuit son amortisseur montrait déjà une sécheresse indigne, et on imagine que sur route il pénalise l-ensemble de la moto.
Le chrono... et l'ostéo
Ainsi, mieux vaut bien choisir son itinéraire pour profiter pleinement de la Yamaha. Et tant qu-à faire, bannir l-autoroute car sa protection relève du décoratif. Reste son sex appeal incroyable dans le jeu sportif sur route, l-argument majeur de la R6. Comme la Daytona, cette moto semble d-ailleurs moins souffrir de son bridage que les autres. Elle fait mieux "semblant" de pousser jusqu-au bout. Les pilotes ne s'y trompent pas, et elle apporte beaucoup de sensations à ceux d'entre eux qui savent tenir un guidon. D'ailleurs, si une CBR permettra à un pistard débutant de progresser sans se faire peur, une R6 rajoutera une grosse louche de fun à ceux qui ont une once de bagage technique. De toutes les motos de ce comparatif, c'est incontestablement la Yamaha qui semble avoir été conçue pour la bagarre ! Et les sensations sont au rendez-vous. Mais ce fantastique potentiel pour le moins explosif semble difficile à imaginer au quotidien de façon rationnelle, mais quand on aime...
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Re: Comparo 600 Supersport
JuJu Mar 28 Avr 2009 - 21:01
Comparatif Supersport 2009 par Moto-Station : Le bilan routier
1 - Honda CBR600RR
2 - Suzuki GSX-R 600
3 - Daytona 675 Daytona
4 - Kawasaki ZX-6R
5 - Yamaha R6
Deux tendances se dessinent ici : les "pistardes hard" et les sportives "soft". Ces sportives de moyenne cylindrée démontrent toutes un fort potentiel pour rouler sur circuit. Certaines sont plus affûtées que d'autres, plus incisives, elles semblent davantage étudiées pour jouer le chrono. Ces motos très typées "compé-client" sont la Triumph, la Kawasaki et la Yamaha. D'emblée, en cinq tours de circuit, on saisit qu'elles sont faites pour cela. C'est d-ailleurs limite contre nature de confronter ces drôles de dames à une besogne routière. Pour leur part, la Suzuki et la Honda se montrent bien plus polyvalentes d'utilisation, avec un avantage à la CBR600RR. En version C-ABS, la CBR 600 RR devient même l'une des sportives les plus accomplies du marché. Reste un caractère policé qui a de quoi lasser certains utilisateurs en manque de sensations. Ceux là peuvent se tourner vers l'explosive Yamaha ou la Triumph, qui apporte une dimension supplémentaire avec sa mécanique exceptionnelle et qui parvient à "scorer" partout (comme la Kawasaki).
Par Christophe Le Mao, photos Eric Breuillac et Thomas Schmauch
A suivre, tous les classements par critère et nos "goodies".
Restez connectés !
1 - Honda CBR600RR
2 - Suzuki GSX-R 600
3 - Daytona 675 Daytona
4 - Kawasaki ZX-6R
5 - Yamaha R6
Deux tendances se dessinent ici : les "pistardes hard" et les sportives "soft". Ces sportives de moyenne cylindrée démontrent toutes un fort potentiel pour rouler sur circuit. Certaines sont plus affûtées que d'autres, plus incisives, elles semblent davantage étudiées pour jouer le chrono. Ces motos très typées "compé-client" sont la Triumph, la Kawasaki et la Yamaha. D'emblée, en cinq tours de circuit, on saisit qu'elles sont faites pour cela. C'est d-ailleurs limite contre nature de confronter ces drôles de dames à une besogne routière. Pour leur part, la Suzuki et la Honda se montrent bien plus polyvalentes d'utilisation, avec un avantage à la CBR600RR. En version C-ABS, la CBR 600 RR devient même l'une des sportives les plus accomplies du marché. Reste un caractère policé qui a de quoi lasser certains utilisateurs en manque de sensations. Ceux là peuvent se tourner vers l'explosive Yamaha ou la Triumph, qui apporte une dimension supplémentaire avec sa mécanique exceptionnelle et qui parvient à "scorer" partout (comme la Kawasaki).
Par Christophe Le Mao, photos Eric Breuillac et Thomas Schmauch
A suivre, tous les classements par critère et nos "goodies".
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Source : http://www.moto-station.com/article5920-cbr600rr-zx-6r-r6-gsx-r-600-et-daytona-675-les-5-reines-supersport-2009-a-l_epreuve-sur-circuit-et-sur-route.html
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