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Essai KTM 990 SMR : Orange (très) pressée
JuJu Jeu 19 Fév 2009 - 20:45
Essai KTM 990 SMR : Orange (très) pressée
Grande gueule, grosse fourche, gros freins, gros moteur, grosse cavalerie... et poids mouche : la KTM 990 SMR cultive les extrêmes sur la fiche technique et guidon en mains. A son bord, on ne s'ennuie jamais, en ville, sur route et dans les virages, quel que soit le rythme. Mais est-ce vous qui la pilotez ou l'inverse ?
KTM 990 SMR : L'essai complet
Pour nous présenter leur nouvelle 990 SMR, les responsables de la firme de Mattighofen ne se sont pas embarrassés de longs discours et ont conclu par un lapidaire : "Inutile de vous parler de la SMR pendant des heures, voici les clés". C'est vrai, les raccourcis, ça a du bon...
Ready, vraiment ?
Vêtue d'un habillage mini et bariolé, d'autant plus souligné par le cadre peint en orange, la 990 SMR se remarque au premier coup d'œil. Un signe distinctif que partagent les modèles racing de la gamme KTM. En s'approchant de la bête, derrière le tape à l'oeil se dévoile cette fois un vrai "matos de pro". Jantes Marchesini racing, suspensions spécifiques (débattements raccourcis) avec traitement anti friction, freins monoblocs Brembo, pièces carbone entre autres, excusez du peu ! Un technicien me sollicite pour mes réglages des commandes (...), je grimpe à bord. Mazette, ce qu'elle est haute ! Perchée à 875 mm, la selle de la SMR ne la rend pas aussi accessible que sa frangine SMT essayée peu avant sur moto-station. Ici, je dois me déhancher pour trouver le sol, mon mètre soixante-dix ne suffisant pas à me permettre de poser facilement le pied à terre... Le réservoir échancré (qui a perdu 4 litres) permet de s'avancer davantage sur la moto et de mieux charger l'avant. Pas de doute, on est bien en présence d'une sportive pur jus, "ready to race" ("prête à courir") comme ils disent... en Autriche. Ready, vraiment ? On va voir ça.
Fini le tourisme...
Le moteur LC8, identique à celui de la SM et de la SMT, finit de chauffer (vite fait, bien fait) en libérant ses copieuses pulsations dans ses silencieux. Il est temps de partir en direction du circuit de Portimao (nous sommes au Portugal), ce qui représente un itinéraire d'une cinquantaine de kilomètres sur le road book. Première, seconde, changement de tableau radical. Si la SMR s'avère très proche de la SMT en apparence sur la fiche technique, elle n'est pourtant pas du tout la même moto. Notamment, on prend place au cœur de la SMT sur une selle creusée, les bras relativement détendus, dans une position bien calée et relax... Mais sur la SMR, on se pose sur une longue selle où l'on peut glisser d'avant en arrière pour modifier son pilotage selon les besoins, tout en s'agrippant au large guidon. Fini le tourisme, les trois premiers virages à bord de la SMR sont révélateurs : débarrassé de tout poids superflu à l'avant, le "méga supermot'" KTM plonge sur la corde en un éclair, bien secondé par le profil en V du pneumatique (Pirelli Dragon Supercorsa Pro). En outre, les suspensions apparaissent d'emblée plus sèches que sur la SMT. Enfin, le rapport poids-puissance très étudié sur la SMR (189 kg à sec...) vous projette loin en avant à chaque relance, entre 3 500 tr/min et 8 500 tr/min. La réponse du moteur est instantanée, et son potentiel (115 chevaux dans cette version libre) toujours palpable. Le LC8 pousse fort, tire sur les bras, et l'on s'en rend très bien compte. Que demander de plus ?
Feeling impeccable
Pour tout vous dire, sur cette journée d'essai j'ai du rouler dix minutes tranquillement au guidon de la SMR. Juste pour vérifier qu'elle acceptait aisément l'exercice, grâce à la souplesse de son moteur et de ses commandes. Dix minutes seulement... Le road book dressé par KTM nous faisait emprunter une route superbe, un revêtement lisse avec du grip, et une longue succession de virages aux profils variés. Bref, un paradis pour cette SMR qui n'en demandait pas tant pour nous démontrer une partie de son potentiel. Haute de selle, avec une garde au sol qui va de pair, elle réunit l'essentiel pour autoriser une vitesse de passage en courbe... démoniaque ! Dés lors, sur l'élan, il suffit juste de pousser sur le guidon pour se jeter sur le point de corde, tout en ajustant la vitesse efficacement grâce au feeling impeccable des commandes. L'accord entre les freins surdimensionnés et les suspensions réglées pour limiter les transferts de masse atteint ici un niveau exceptionnel, quasi transparent. De fait, on ne ressent pas (ou peu) sur la SMR cet habituel effet de bascule propre aux trails et susceptible de faire rater la trajectoire idéale. Contrairement à la SMT (et de souvenir à la SM également), qui nécessite de l'assimiler pour pouvoir pleinement l'apprécier, la SMR permet de rouler très vite tout de suite, à condition bien sûr de garder la tête froide. Car forte d'un tel potentiel, mieux vaut faire preuve d'un réel doigté sur les leviers et d'une maîtrise des gaz très appliquée...
De l'adrénaline en barre !
Panneau stop, on prend à gauche en enchaînant sur le réseau secondaire, voire tertiaire (!?) si l'on en juge par la qualité (juste contre sens) du bitume. Revêtement ondulé d'une parfaite irrégularité, trous, bosses, sympathiques portions de graviers étalés de ci de là, une sportive en bracelets n'y enchanterait pas son pilote, pas plus qu'un roadster sportif pur et dur (genre Ducati S4R). A l'opposé, la SMR y pousse tout simplement au crime. L'accord de ses suspensions, le brio de sa partie cycle et de sa géométrie, sa réponse moteur, son ergonomie de pilotage, tout donne envie de forcer l'allure à son bord et de s'amuser... Et vue la vitesse à laquelle on déboîte les autochtones, j'en viens à penser que la SMR ferait un malheur en Championnat de France des Rallyes Routiers.
La suite de notre test confirme. Sur le circuit de Portimao, aussi magnifique que technique et à peine raccourci par la présence de quelques chicanes, la SMR n'amuse pas le terrain, on s'en doute, même si j'ai peine à trouver la position dite "de vitesse" à son bord. Le freinage se révèle redoutable de puissance et d'endurance et bien qu'elle ne soit pas conçue pour rouler sur ce type de piste, la moto y brille par ses performances. En accélérant à fond en seconde, voire en troisième si la topographie s'y prête, sa roue avant décolle dans le vacarme des silencieux et l'écho du limiteur dans la boîte à air... De l'adrénaline en barre !
Exclusive mais pas trop
Voici tout son paradoxe : la SMR 990 a beau être une moto élitiste par son potentiel à rouler vite sur tous les terrains, son prix (13 170 €) et son équipement haut de gamme, elle reste bien plus accessible que bien des sportives à bracelets. Cette KTM accepte d'avancer sagement sur le couple en ville, de démarrer tranquillement au feu vert, tout en offrant une position de conduite soft et appréciable au quotidien. C'est évident, en matière de plaisir et d'efficacité, la SMR figure parmi ce qu'on trouve de mieux. Dés lors, lui reprocher les limites du genre (selle étroite et haute, autonomie, confort sur longs parcours) n'a pas vraiment de sens.
Par Christophe Le Mao, photos KTM
Grande gueule, grosse fourche, gros freins, gros moteur, grosse cavalerie... et poids mouche : la KTM 990 SMR cultive les extrêmes sur la fiche technique et guidon en mains. A son bord, on ne s'ennuie jamais, en ville, sur route et dans les virages, quel que soit le rythme. Mais est-ce vous qui la pilotez ou l'inverse ?
KTM 990 SMR : L'essai complet
Pour nous présenter leur nouvelle 990 SMR, les responsables de la firme de Mattighofen ne se sont pas embarrassés de longs discours et ont conclu par un lapidaire : "Inutile de vous parler de la SMR pendant des heures, voici les clés". C'est vrai, les raccourcis, ça a du bon...
Ready, vraiment ?
Vêtue d'un habillage mini et bariolé, d'autant plus souligné par le cadre peint en orange, la 990 SMR se remarque au premier coup d'œil. Un signe distinctif que partagent les modèles racing de la gamme KTM. En s'approchant de la bête, derrière le tape à l'oeil se dévoile cette fois un vrai "matos de pro". Jantes Marchesini racing, suspensions spécifiques (débattements raccourcis) avec traitement anti friction, freins monoblocs Brembo, pièces carbone entre autres, excusez du peu ! Un technicien me sollicite pour mes réglages des commandes (...), je grimpe à bord. Mazette, ce qu'elle est haute ! Perchée à 875 mm, la selle de la SMR ne la rend pas aussi accessible que sa frangine SMT essayée peu avant sur moto-station. Ici, je dois me déhancher pour trouver le sol, mon mètre soixante-dix ne suffisant pas à me permettre de poser facilement le pied à terre... Le réservoir échancré (qui a perdu 4 litres) permet de s'avancer davantage sur la moto et de mieux charger l'avant. Pas de doute, on est bien en présence d'une sportive pur jus, "ready to race" ("prête à courir") comme ils disent... en Autriche. Ready, vraiment ? On va voir ça.
Fini le tourisme...
Le moteur LC8, identique à celui de la SM et de la SMT, finit de chauffer (vite fait, bien fait) en libérant ses copieuses pulsations dans ses silencieux. Il est temps de partir en direction du circuit de Portimao (nous sommes au Portugal), ce qui représente un itinéraire d'une cinquantaine de kilomètres sur le road book. Première, seconde, changement de tableau radical. Si la SMR s'avère très proche de la SMT en apparence sur la fiche technique, elle n'est pourtant pas du tout la même moto. Notamment, on prend place au cœur de la SMT sur une selle creusée, les bras relativement détendus, dans une position bien calée et relax... Mais sur la SMR, on se pose sur une longue selle où l'on peut glisser d'avant en arrière pour modifier son pilotage selon les besoins, tout en s'agrippant au large guidon. Fini le tourisme, les trois premiers virages à bord de la SMR sont révélateurs : débarrassé de tout poids superflu à l'avant, le "méga supermot'" KTM plonge sur la corde en un éclair, bien secondé par le profil en V du pneumatique (Pirelli Dragon Supercorsa Pro). En outre, les suspensions apparaissent d'emblée plus sèches que sur la SMT. Enfin, le rapport poids-puissance très étudié sur la SMR (189 kg à sec...) vous projette loin en avant à chaque relance, entre 3 500 tr/min et 8 500 tr/min. La réponse du moteur est instantanée, et son potentiel (115 chevaux dans cette version libre) toujours palpable. Le LC8 pousse fort, tire sur les bras, et l'on s'en rend très bien compte. Que demander de plus ?
Feeling impeccable
Pour tout vous dire, sur cette journée d'essai j'ai du rouler dix minutes tranquillement au guidon de la SMR. Juste pour vérifier qu'elle acceptait aisément l'exercice, grâce à la souplesse de son moteur et de ses commandes. Dix minutes seulement... Le road book dressé par KTM nous faisait emprunter une route superbe, un revêtement lisse avec du grip, et une longue succession de virages aux profils variés. Bref, un paradis pour cette SMR qui n'en demandait pas tant pour nous démontrer une partie de son potentiel. Haute de selle, avec une garde au sol qui va de pair, elle réunit l'essentiel pour autoriser une vitesse de passage en courbe... démoniaque ! Dés lors, sur l'élan, il suffit juste de pousser sur le guidon pour se jeter sur le point de corde, tout en ajustant la vitesse efficacement grâce au feeling impeccable des commandes. L'accord entre les freins surdimensionnés et les suspensions réglées pour limiter les transferts de masse atteint ici un niveau exceptionnel, quasi transparent. De fait, on ne ressent pas (ou peu) sur la SMR cet habituel effet de bascule propre aux trails et susceptible de faire rater la trajectoire idéale. Contrairement à la SMT (et de souvenir à la SM également), qui nécessite de l'assimiler pour pouvoir pleinement l'apprécier, la SMR permet de rouler très vite tout de suite, à condition bien sûr de garder la tête froide. Car forte d'un tel potentiel, mieux vaut faire preuve d'un réel doigté sur les leviers et d'une maîtrise des gaz très appliquée...
De l'adrénaline en barre !
Panneau stop, on prend à gauche en enchaînant sur le réseau secondaire, voire tertiaire (!?) si l'on en juge par la qualité (juste contre sens) du bitume. Revêtement ondulé d'une parfaite irrégularité, trous, bosses, sympathiques portions de graviers étalés de ci de là, une sportive en bracelets n'y enchanterait pas son pilote, pas plus qu'un roadster sportif pur et dur (genre Ducati S4R). A l'opposé, la SMR y pousse tout simplement au crime. L'accord de ses suspensions, le brio de sa partie cycle et de sa géométrie, sa réponse moteur, son ergonomie de pilotage, tout donne envie de forcer l'allure à son bord et de s'amuser... Et vue la vitesse à laquelle on déboîte les autochtones, j'en viens à penser que la SMR ferait un malheur en Championnat de France des Rallyes Routiers.
La suite de notre test confirme. Sur le circuit de Portimao, aussi magnifique que technique et à peine raccourci par la présence de quelques chicanes, la SMR n'amuse pas le terrain, on s'en doute, même si j'ai peine à trouver la position dite "de vitesse" à son bord. Le freinage se révèle redoutable de puissance et d'endurance et bien qu'elle ne soit pas conçue pour rouler sur ce type de piste, la moto y brille par ses performances. En accélérant à fond en seconde, voire en troisième si la topographie s'y prête, sa roue avant décolle dans le vacarme des silencieux et l'écho du limiteur dans la boîte à air... De l'adrénaline en barre !
Exclusive mais pas trop
Voici tout son paradoxe : la SMR 990 a beau être une moto élitiste par son potentiel à rouler vite sur tous les terrains, son prix (13 170 €) et son équipement haut de gamme, elle reste bien plus accessible que bien des sportives à bracelets. Cette KTM accepte d'avancer sagement sur le couple en ville, de démarrer tranquillement au feu vert, tout en offrant une position de conduite soft et appréciable au quotidien. C'est évident, en matière de plaisir et d'efficacité, la SMR figure parmi ce qu'on trouve de mieux. Dés lors, lui reprocher les limites du genre (selle étroite et haute, autonomie, confort sur longs parcours) n'a pas vraiment de sens.
Par Christophe Le Mao, photos KTM
décapante !
prise en mains
homogénéité
fabrication/équipement
hauteur de selle
prix
limites du genre ?
JuJu
-
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Moto : FZ1-N!
Humeur : Gaaaaaaaaaaaz!
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Re: Essai KTM 990 SMR : Orange (très) pressée
JuJu Jeu 19 Fév 2009 - 20:49
KTM 990 SMR : A retenir
Pratique
Prix : 13 170 € (au 18/02/09)
Coloris : orange et blanc
Garantie : 2 ans, pièces et main d'œuvre, kilométrage illimité
KTM 990 SM et SMR, les différences
La 990 SMR partage l'essentiel de son architecture avec la 990 SM et la 990 SMT. Voici ce qui la distingue de ses deux soeurs :
- Coloris unique blanc et orange
- Cadre orange
- Boucle arrière, platines repose-pieds passager et poignées de maintien peintes en noir
- Réservoir de 15 litres (19 litres sur les autres)
- Selle spécifique
- Suspensions spécifiques avec traitement anti friction
- Etriers de freins radiaux monoblocs
- Maitre-cylindre de frein AV radial spécifique
- Jantes Marchesini Racing forgées
- Protection de pots en carbone
- Pneus Pirelli Dragon Supercorsa Pro
- Angle de colonne de direction 24°4 (contre 24°9 sur la SM)
- Chasse 109 mm (110 mm sur la SM)
- Empattement 1 505 mm (1 510 mm sur la SM)
- Poids à sec 189 kg (191 kg sur la SM)
Moteur
La SMR utilise le même moteur dit LC8 que les SM, SMT et Adventure. Le bicylindre à double arbre à cames en têtes et huit soupapes présente une compacité remarquable : 58 kg et V ouvert à 75°. Selon KTM, cet angle constitue un excellent compromis encombrement et espace disponible entre les cylindres (pour y loger l'admission) ainsi que pour limiter les vibrations. La lubrification par carter sec permet aussi de limiter le volume du moteur. Comme sur les autres LC8 pré-citées, la SMR possède un large radiateur d'eau et deux pompes à huile. L'injection électronique provient de chez Keihin. Elle gère le ralenti à froid et exclut l'utilisation de starter. Les conduits d'admission diam. 48 mm et les injecteurs se chargent de gaver ce twin comprimé à 11,5 : 1. La démultiplication est identique à celle de la SM et de la SMT. Sur cette SMR, on aurait bien imaginé une transmission plus courte, même si en l'état, elle grimpe déjà aux arbres ! En outre, elle aurait aussi pu recevoir un embrayage à glissement limité (ou "anti-dribble") comme sur les sportives, même si les blocages du pneu arrière se sont avérés peu fréquents. Aidée par l'allègement général et l'absence de tête de fourche, la SMR se montre ultra volage de l'avant si l'on ouvre en grand. Mais les réceptions de la roue avant ne posent aucun souci.
Partie cycle
La KTM 990 SMR se distingue par son cadre orange, une teinte qui se destine aux modèles racing de la gamme. Pourtant, le cadre est rigoureusement le même que celui de la 990 SM de "base". Il est réalisé en tubes d'acier chrome Molybden, dans l'esprit de ce que l'on trouve sur les Ducati. Le cadre seul pèse 9,8 kg. La boucle arrière et le bras oscillant sont fabriqués en aluminium, afin de limiter le poids. La SMR dispose aussi de jantes Marchesini racing en alliage forgé. Elles se montrent plus légères d'environ 800 gr que celles qui équipent la SM. La grosse différence entre les deux motos provient surtout des suspensions. La SMR adopte des éléments WP dont les clapets et pistons internes sont issus du catalogue racing. De même, le traitement Tialn des fourreaux permet une progressivité maximum en chassant les frictions. Ten Kate fait appel au même traitement sur les fourches de ses motos de Superbike.
L'amortisseur utilise la même méthode de traitement et une cinématique proche de celle des amortisseurs PDS utilisés par KTM en motocross mondial. Il en résulte un parfait contrôle de la compression et de la détente, avec une progressivité excellente lors des transferts de masse. Enfin, la SMR adopte des étriers de frein Brembo Monoblocs à quatre pistons et plaquettes indépendantes. Cet ensemble est associé à un maître cylindre radial au guidon. Inutile de préciser le haut niveau de performance de cet équipement : puissance, endurance et dosage sont au rendez vous. De quoi faire des freinages d'anthologie lancé à plus de 220 km/h sur circuit. Les fins metteurs au point apprécieront de pouvoir ajuster l'empattement sur plus ou moins 15 mm.
Pratique
Bon, évidemment on ne peut pas tout avoir. La SMR se destine au pilotage musclé, à l'explosion de chrono en spéciale de rallye, voire à enchaîner quelques tours de circuit... Ses aspects pratiques sont donc réduits. Néanmoins, elle utilise la planche de bord de la gamme LC4, LC8. Plutôt complète, elle intègre le régime moteur, la vitesse, deux trips séparés, un totalisateur, une horloge, la température moteur et extérieure, mais pas de jauge à essence.
Pratique
Prix : 13 170 € (au 18/02/09)
Coloris : orange et blanc
Garantie : 2 ans, pièces et main d'œuvre, kilométrage illimité
KTM 990 SM et SMR, les différences
La 990 SMR partage l'essentiel de son architecture avec la 990 SM et la 990 SMT. Voici ce qui la distingue de ses deux soeurs :
- Coloris unique blanc et orange
- Cadre orange
- Boucle arrière, platines repose-pieds passager et poignées de maintien peintes en noir
- Réservoir de 15 litres (19 litres sur les autres)
- Selle spécifique
- Suspensions spécifiques avec traitement anti friction
- Etriers de freins radiaux monoblocs
- Maitre-cylindre de frein AV radial spécifique
- Jantes Marchesini Racing forgées
- Protection de pots en carbone
- Pneus Pirelli Dragon Supercorsa Pro
- Angle de colonne de direction 24°4 (contre 24°9 sur la SM)
- Chasse 109 mm (110 mm sur la SM)
- Empattement 1 505 mm (1 510 mm sur la SM)
- Poids à sec 189 kg (191 kg sur la SM)
Moteur
La SMR utilise le même moteur dit LC8 que les SM, SMT et Adventure. Le bicylindre à double arbre à cames en têtes et huit soupapes présente une compacité remarquable : 58 kg et V ouvert à 75°. Selon KTM, cet angle constitue un excellent compromis encombrement et espace disponible entre les cylindres (pour y loger l'admission) ainsi que pour limiter les vibrations. La lubrification par carter sec permet aussi de limiter le volume du moteur. Comme sur les autres LC8 pré-citées, la SMR possède un large radiateur d'eau et deux pompes à huile. L'injection électronique provient de chez Keihin. Elle gère le ralenti à froid et exclut l'utilisation de starter. Les conduits d'admission diam. 48 mm et les injecteurs se chargent de gaver ce twin comprimé à 11,5 : 1. La démultiplication est identique à celle de la SM et de la SMT. Sur cette SMR, on aurait bien imaginé une transmission plus courte, même si en l'état, elle grimpe déjà aux arbres ! En outre, elle aurait aussi pu recevoir un embrayage à glissement limité (ou "anti-dribble") comme sur les sportives, même si les blocages du pneu arrière se sont avérés peu fréquents. Aidée par l'allègement général et l'absence de tête de fourche, la SMR se montre ultra volage de l'avant si l'on ouvre en grand. Mais les réceptions de la roue avant ne posent aucun souci.
Partie cycle
La KTM 990 SMR se distingue par son cadre orange, une teinte qui se destine aux modèles racing de la gamme. Pourtant, le cadre est rigoureusement le même que celui de la 990 SM de "base". Il est réalisé en tubes d'acier chrome Molybden, dans l'esprit de ce que l'on trouve sur les Ducati. Le cadre seul pèse 9,8 kg. La boucle arrière et le bras oscillant sont fabriqués en aluminium, afin de limiter le poids. La SMR dispose aussi de jantes Marchesini racing en alliage forgé. Elles se montrent plus légères d'environ 800 gr que celles qui équipent la SM. La grosse différence entre les deux motos provient surtout des suspensions. La SMR adopte des éléments WP dont les clapets et pistons internes sont issus du catalogue racing. De même, le traitement Tialn des fourreaux permet une progressivité maximum en chassant les frictions. Ten Kate fait appel au même traitement sur les fourches de ses motos de Superbike.
L'amortisseur utilise la même méthode de traitement et une cinématique proche de celle des amortisseurs PDS utilisés par KTM en motocross mondial. Il en résulte un parfait contrôle de la compression et de la détente, avec une progressivité excellente lors des transferts de masse. Enfin, la SMR adopte des étriers de frein Brembo Monoblocs à quatre pistons et plaquettes indépendantes. Cet ensemble est associé à un maître cylindre radial au guidon. Inutile de préciser le haut niveau de performance de cet équipement : puissance, endurance et dosage sont au rendez vous. De quoi faire des freinages d'anthologie lancé à plus de 220 km/h sur circuit. Les fins metteurs au point apprécieront de pouvoir ajuster l'empattement sur plus ou moins 15 mm.
Pratique
Bon, évidemment on ne peut pas tout avoir. La SMR se destine au pilotage musclé, à l'explosion de chrono en spéciale de rallye, voire à enchaîner quelques tours de circuit... Ses aspects pratiques sont donc réduits. Néanmoins, elle utilise la planche de bord de la gamme LC4, LC8. Plutôt complète, elle intègre le régime moteur, la vitesse, deux trips séparés, un totalisateur, une horloge, la température moteur et extérieure, mais pas de jauge à essence.
JuJu-
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Moto : FZ1-N!
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Re: Essai KTM 990 SMR : Orange (très) pressée
JuJu Jeu 19 Fév 2009 - 20:50
Fiche technique
Moteur : bicylindre, 4 temps, refroidi par eau, 999 cm3, alésage 101 mm X course 62,4 mm, injection électronique, double pompe à huile, transmission par chaîne, boîte de vitesses à 6 rapports
Version libre : 115 ch (85 kw) à 9 000 tr/min, couple 9,7 daN.m à 7 000 tr/min
Version française : 106 ch à 8 400 tr/min, couple 9,7 daN.m à 7 000 tr/min
Partie cycle : cadre treillis en acier avec boucle arrière en alu, fourche inversée diam. 48 mm, triple réglage et débattement 160 mm, mono-amortisseur à triple réglage et débattement 180 mm, freins av 2 disques diam. 305 mm / étriers radiaux 4 pistons - AR simple disque diam. 240 mm / étrier 2 pistons, pneus AV 120/70 x 17 - AR 180/55 X 17
Gabarit : empattement 1 505 mm (+ ou - 15 mm), angle 24°4 / chasse 109 mm, garde au sol 195 mm, hauteur de selle 875 mm, réservoir 15 litres, poids à sec 189 kg (constructeur)
Performances : Vitesse maxi 230 km/h (compteur)
Moteur : bicylindre, 4 temps, refroidi par eau, 999 cm3, alésage 101 mm X course 62,4 mm, injection électronique, double pompe à huile, transmission par chaîne, boîte de vitesses à 6 rapports
Version libre : 115 ch (85 kw) à 9 000 tr/min, couple 9,7 daN.m à 7 000 tr/min
Version française : 106 ch à 8 400 tr/min, couple 9,7 daN.m à 7 000 tr/min
Partie cycle : cadre treillis en acier avec boucle arrière en alu, fourche inversée diam. 48 mm, triple réglage et débattement 160 mm, mono-amortisseur à triple réglage et débattement 180 mm, freins av 2 disques diam. 305 mm / étriers radiaux 4 pistons - AR simple disque diam. 240 mm / étrier 2 pistons, pneus AV 120/70 x 17 - AR 180/55 X 17
Gabarit : empattement 1 505 mm (+ ou - 15 mm), angle 24°4 / chasse 109 mm, garde au sol 195 mm, hauteur de selle 875 mm, réservoir 15 litres, poids à sec 189 kg (constructeur)
Performances : Vitesse maxi 230 km/h (compteur)
Source : http://www.moto-station.com/article5581-p3-ktm-990-smr-orange-tres-pressee.html
JuJu-
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Re: Essai KTM 990 SMR : Orange (très) pressée
mac2587 Jeu 19 Fév 2009 - 21:45
magnifique machine... Tépion si tu nous lis 
mac2587-
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Re: Essai KTM 990 SMR : Orange (très) pressée
tepion Ven 20 Fév 2009 - 8:07
I'm lovin' it... cependant... mon banquier aime le prix aussi...
Il m'a demandé si je jouais pas au casino ces temps-ci, je lui ai répondu "non, je suis pas trés jeux d'argent" et il m'a répondu "ben vous devriez là franchement, parce que votre compte crie famine !"
Boutade... cela dit ca reste cher, je me rabattrai plutot vers une occaz'
Il m'a demandé si je jouais pas au casino ces temps-ci, je lui ai répondu "non, je suis pas trés jeux d'argent" et il m'a répondu "ben vous devriez là franchement, parce que votre compte crie famine !"
Boutade... cela dit ca reste cher, je me rabattrai plutot vers une occaz'
tepion
-
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Moto : Moto toute noire
Humeur : D'humeur à boire une binouze
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Re: Essai KTM 990 SMR : Orange (très) pressée
mac2587 Ven 20 Fév 2009 - 10:22
et la dosoduro de chez aprilia ? elle doit être moins chère (enfin c'est relative) , non ?
mac2587-
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Re: Essai KTM 990 SMR : Orange (très) pressée
tepion Ven 20 Fév 2009 - 10:27
Rien que le nom deja ca me fais penser a un ossobuco... mais bon, vais allez voir sur le net
tepion-
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Re: Essai KTM 990 SMR : Orange (très) pressée
JuJu Ven 20 Fév 2009 - 18:52
La dorsoduro est sympa, mais niveau moteur ça doit pas avoir grand chose de comparable...
En plus, j'en ai jamais vu ici!!!
Mais cette K'toche, elle a de la gueule, et en ville, le régale que ça doit etre! Comme dirais Phil, tu prend tous Berthelot en travers avec ça!
En plus, j'en ai jamais vu ici!!!
Mais cette K'toche, elle a de la gueule, et en ville, le régale que ça doit etre! Comme dirais Phil, tu prend tous Berthelot en travers avec ça!
JuJu-
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Re: Essai KTM 990 SMR : Orange (très) pressée
tepion Sam 21 Fév 2009 - 12:28
dorsoduro dispo fin mars chez moto passion pour la modique somme de 1 250 000fr environ, voila pour l'info
tepion-
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