TRIUMPH Tiger 1200

Popularisée et dominée par la BMW R1200 GS (lire notamment notre Essai comparatif R1200GS Vs Multistrada Vs Super Ténéré), la catégorie des maxi trails est à la mode. En pleine effervescence même, puisque pas moins de trois motos totalement inédites investissent cette année ce nouvel Eldorado : Honda Crosstourer, Kawasaki Versys 1000 et Triumph Tiger Explorer !

Délogeant la Tiger 1050 - qui reste au catalogue - du sommet de la gamme, cette Explorer 1200 vient compléter une offre plutôt fournie dans la mesure où Triumph propose depuis peu les réussis Tiger 800 et Tiger 800 XC. Pas de doute, chez Triumph, le trail on y croit !

Et cet intérêt ne date d'hier, puisque les responsables anglais nous ont confié que le projet Tiger Explorer a débuté en juillet... 2006 ! Soit une période de gestation relativement longue dans l'industrie moto, même pour un "petit" constructeur comme Triumph qui ne vend "que" 50 000 motos par an dans le monde.

D'un autre côté, que la marque britannique ait pris le temps de mûrir soigneusement son gros trail-GT est finalement assez logique, voire pertinent : vu les exigences élevées de la catégorie et l'aboutissement reconnu de certaines de ses références (zuivez mein regard !), proposer un produit perfectible revient à se tirer une balle dans la botte. Et en ces temps de crise, un échec commercial est aussi redouté des constructeurs moto que le contrôle technique l'est des motards français...

Du coup, Triumph a mis le paquet sur sa Tiger Explorer. Pour la concevoir, les ingénieurs sont réellement partis d'une feuille blanche, tant sur le plan moteur qu'au niveau de la partie cycle ou de l'équipement. Ceux qui pensaient que l'Explorer n'était qu'une "resucée" des Tiger 800 avec une (grosse) poignée de kilos et de centimètres cubes supplémentaires ont donc tout faux !

En premier lieu, la motorisation de la Tiger Explorer est entièrement nouvelle : selon les motoristes anglais, ce trois-cylindres en ligne de 1215 cc - le même qui équipera a priori la prochaine routière Triumph ne partagerait quasiment aucune pièce avec le bloc de 1050 cc de la Tiger 1050, la Speed Triple ou la Sprint GT.

Puissant (137 ch à 9000 tr/mn) et coupleux (121 Nm de couple à 6400 tr/mn), cet inédit "3-pattes" se veut innovant sur plusieurs points. Doté d'un robuste alternateur de 950 W, il adopte pour la première fois sur une Triumph un échangeur huile-eau qui permet d'abaisser la température du lubrifiant, et ainsi améliorer son efficacité.

Une amélioration bénéfique au rendement énergétique du moteur - et donc à la maîtrise de ses rejets polluants -, mais aussi à sa fiabilité. En conséquence, les intervalles de révision passent d'ailleurs à 16 000 km : very good job, Mister Triumph !

Moderne, ce trois cylindres aux cotes de 85 mm d'alésage et 71,4 mm de course embarque aussi un accélérateur électronique de type "Ride-by-Wire" (lire encadré ci-contre) et transmet sa puissance au pneu arrière de 150/70/17 via une transmission acatène par arbre et cardans.

Inséré au chausse-pied dans un cadre treillis tubulaire en acier aux soudures irréprochables, ce moteur plutôt haut et étroit (pour un 1200 cc) attire immédiatement le regard. Les ingénieurs Triumph ont donc soigné son aspect visuel : les fils et les durits sont parfaitement intégrés, la visserie chromée respire la qualité et son coloris bi-tons (noir et gris) tranche agréablement avec l'habituel traitement sombre uni, en évitant l'effet "masse" commun aux grosses motorisations.

Une bonne nouvelle n'arrivant jamais seule, ce nouveau trois-cylindres est aussi plaisant à contempler qu'à écouter chanter : bien qu'un poil étouffé par l'énorme silencieux placé en position haute, le "Triple" s'éveille dans un réjouissant grondement rauque, qui vire au ronronnement aux accents graves à la moindre rotation de la commande des gaz, ultra-précise.


Dès que le régime augmente, le ton change : les vocalises deviennent plus félines et plus métalliques, et s'accompagnent du "sifflement" commun à toutes les Triumph. A la coupure des gaz, de petits crépitements s'échappent de l'échappement, de manière suffisamment forte pour rendre la mécanique vivante sans que le phénomène ne devienne envahissant sur le long cours.
Bref, ce moteur commence à séduire dès le premier coup de démarreur, et illumine des conditions d'essai plutôt glaciales. Découvert à Grenade, dans le sud de l'Espagne, le Tiger Explorer mis à notre disposition affiche en effet "-2°C" sur sa console de bord très lisible (lire la partie "instrumentation" de notre fiche technique en pages suivantes), tandis que les selles chauffantes optionnelles - dont l'intensité est réglable indépendamment par le pilote et le passager - s'occupent de faire fondre la mince pellicule de glace qui les recouvre !

Imposante. Voici le premier adjectif qui vient à l'esprit lorsqu'on découvre la Triumph Tiger Explorer. Avec 2248 mm de long et 962 mm de large au guidon, l'Anglaise n'a pas vraiment le physique d'une danseuse étoile... Pas plus que son poids : du haut de ses 259 kg tous pleins faits, l'Explorer flirte carrément avec l'embonpoint, un sentiment que renforce sa partie avant aux formes trapues.

Étonnement étroit à l'entrejambe, le réservoir de 20 litres (dont 4 de réserve) ne fait que s'élargir en remontant vers le large et facilement préhensible guidon, tandis que de solides carénages font la jonction entre sa partie supérieure et le radiateur d'eau.

Comme pour renforcer cette intimidante carrure, une plaque "Triumph" vient prendre place sur une proéminente pièce en plastique fixée de chaque côté des flancs. Esthétique, cet accessoire joue aussi le rôle de patin protecteur pour les carénages latéraux.

L'ensemble dégage une impression de robustesse, d'autant que la qualité de réalisation est au rendez-vous : du sabot moteur livré de série au tête de fourche qui surplombe un "bec" typique des trails depuis la Suzuki DR 750, les plastiques sont assemblés avec soin. De même, de multiples petits détails suggèrent une moto pratique (commandes du tableau de bord au guidon, valves de pneus coudées, bulle, guidon et leviers réglables) et pensée pour durer.

Pour éviter que les bottes ne les marquent, les platines repose-pieds du pilote sont recouvertes de caoutchouc tandis que la pédale de frein crantée et la béquille latérale sont très largement dimensionnées. Ces deux éléments sont par ailleurs bien placés et d'une manipulation aisée.

Le déploiement de la béquille centrale, montée de série sur la Tiger Explorer, demande en revanche de bien composer avec le gabarit généreux de la moto. Gare au stationnement en pente, où la masse et la hauteur de la Triumph ont tôt fait de se rappeler au souvenir du pilote...

Guidon en main, cette appréhension liée au poids ne s'estompe pas immédiatement, malgré les trésors de bonnes manières déployés par l'Explorer. A commencer par sa surprenante accessibilité : malgré une selle plate et placée à 860 mm d'origine, un pilote d'1m75 touche le sol de la pointe des pieds grâce à la largeur contenue de l'assise et du bas du réservoir.

Pour les pilotes plus courts sur pattes, il suffit de démonter la selle et de déplacer les deux cales placées en dessous pour faire passer la hauteur à 840 mm. Une opération qui prend moins d'une minute et qui permet d'apprécier le satisfaisant volume du coffre situé sous la selle passager : un antivol en "U" homologué SRA / FFMC y trouve sa place, entre la trousse à outils Triumph et un pantalon de pluie.

Les voyageurs en duo apprécieront aussi la présence du porte-bagages monté de série, sur lequel vient se fixer un top-case vendu en option (lire la partie "Informations commerciales" de notre fiche technique en pages suivantes). Bien loti, le passager profite d'une assise aussi bien rembourrée que celle de son chauffeur, ainsi que de poignées accessibles. En revanche, pour grimper à bord, il devra faire preuve d'un généreux "lever de jambe" tant l'arrière de la moto est haut !

Le buste bien droit et les bras écartés sans excès, le pilote jouit lui aussi d'un sort enviable : comme sur la plupart des trails-GT, la position de conduite ne met en contrainte aucune articulation, ce qui facilite la préhension de la moto. Et même si le poids important et le centre de gravité assez haut perché nuisent fatalement à la maniabilité, la Tiger Explorer se dirige assez facilement à faible allure.

Bien équilibrée et réactive aux ordres, la Triumph bénéficie en outre d'un excellent rayon de braquage, d'un embrayage doux et progressif, ainsi que d'une sélection onctueuse et précise - sauf sur l'un des modèles testés, où elle s'est montrée plus accrocheuse. Autant d'éléments qui permettent de se sentir rapidement pousser l'envie de profiter de l'élasticité du trois-pattes !

Toujours partant et plus souple qu'une gymnaste asiatique, le trois-cylindres est en effet un monument de disponibilité et de douceur ! Capable de reprendre en sixième à 1500 tr/mn sans hoqueter, il autorise des traversées d'agglomérations à 50 km/h sur le quatrième rapport, tout en ronronnant à 2000 tr/mn comme un gros chat.

Mais un matou qui a des griffes, et surtout du coffre : une franche rotation de la poignée droite - au tirage un poil long - le réveille immédiatement et propulse l'ensemble en avant avec une vigueur réjouissante ! Et la bonne nouvelle, c'est qu'une grosse partie de ce tempérament enjoué devrait traverser les frontières, puisque le moteur ne sacrifie que 1 Nm de couple au bridage français (120 Nm à 6100 tr/mn). En revanche, pas moins de 31 chevaux restent de l'autre côté de la Manche (106 ch à 6300 tr/mn)...
Linéaires, les reprises sont du genre "costaudes" dès les bas régimes, tandis que le bloc pousse sans faiblir jusqu'à l'arrivée du rupteur à 10 000 tr/mn. On veut bien croire les motoristes anglais lorsqu'ils annoncent que le "trois-pattes" sort 100 Nm de couple de 2500 à 9500 tr/mn ! Plein comme un œuf, il permet d'enrouler sur le couple en sixième à 90 km/h à 3000 tr/mn, ou de tirer un rapport avec une flegme toute britannique.
Voici d'ailleurs l'un des seuls reproches qu'il est possible de lui adresser : si sa courbe de couple lissée favorise indéniablement l'agrément, surtout en duo, la présence d'un pic de tonicité marquant l'arrivée aux hauts-régimes n'aurait pas été pour nous déplaire. Un défaut plutôt subjectif donc, contrairement aux vibrations ressenties dans les mains dès 6000 tr/mn, puis dans les pieds 2000 tours plus tard...