Amateur de légendes....

Fab Sam 26 Avr 2008 - 22:03

Superbe site de motos anciennes :

http://home.planet.nl/~motors-20th-century/motors.html

Amateur de légendes.... 413396

Fab Lun 8 Juin 2009 - 21:46

Amateur de légendes.... Thruxton(advert)

La Velocette Venom Thruxton 500

1965-1971

Parmi la pléthore de constructeurs britaniques du siècle dernier, Velocette est surement l'une des marques les plus paradoxales. Cette marque est créée au début du 20ème siècle à Birmingham par John Goodman, jeune émigré allemand. Tout d'abord vendues sous la marque Veloce, les productions de Goodman adopte rapidement le nom de Velocette suite au succés d'un petit modèle 2T de 200cc.

John Goodman a, dès l'origine, pour objectif de commercialiser de solides motos de tourisme et un une conception très traditionaliste mécaniquement parlant. Et pourtant, Velocette est l'une des marques anglaises dont l'histoire est étroitement liée à la compétition et au Tourist Trophy en particulier, où ses motos brillèrent souvent et durant de nombreuses années.

La Velocette Série M Venom Thruxton fut la dernière moto de la marque. Présentée en 1964 au Motor Cycle Show d'Earls Court et commercialisé dès 1965, le Thruxton bénéficie des dernières évolutions moteurs (nouvelles pipes d'admission et culasse haute performance à effet squish inspirée d'un modèle conçu par un préparateur Velocette aux Etats Unis) et développe plus de 40 chevaux. Si la puissance paraît modeste aujourd'hui pour une moto sportive, le monocylindre de 499cc longue course gavé par son énorme carburateur Amal (of course) est loin d'être ridicule pour l'époque (une Triumph Bonneville bicylindre de 650cc développait 46 chevaux et une BSA Rocket Star bicylindre 500cc de 1962 ne proposait que 30 poneys). Le moteur est coupleux et reprend très bien dès 2500 tours/min., même sur le 4ème et dernier rapport. La boite est par ailleurs, douce et précise (toujours selon les standards de l'époque).

[Couv. Catalog. Velocette 1958] Comme toutes les Série M depuis 1953, la Thruxton est équipée d'une suspension arrière oscillante réglable en dureté par déplacement de l'attache supérieure du (double) combiné ressort-amortisseur. Elle n'apporte pas d'évolution particulier dans ce domaine. Par contre elle bénéficie d'une fourche moderne reprise au récent scrambler de la marque. Les freins sont puissants (double came à l'avant). La tenue de route est honnête et la moto est agile en courbe gràce à ses pneux de petites dimensions. C'est d'ailleurs son terrain de jeux favori; son moteur étant, selon les connaisseurs, un véritable régal gràce à ses reprises vigoureuses dans les sorties de courbes.

Esthétiquement, elle se différencie beaucoup de la Venom standard. Tout d'abord l'ensemble selle/réservoir est spécifique. Le changement de réservoir était impératif du fait de la taille du carburateur qui imposait un découpage spécifique. La selle est, elle, mieux intégrée à la ligne de la moto en épousant beaucoup mieux la forme du cadre. Deplus, elle forme un petit dosseret dans sa partie arrière qui lui donne une esthétique bien plus sportive que la selle plate du modèle dont elle est issue. La Thruxton conserve l'echappement typique de la marque en queue de poisson (s'en passer aurait été un véritable crime de lèse-majestée).

La Thruxton fut produite à 1108 exemplaires jusqu'en 1971, année où la société est mise en liquidation judiciaire. 166 exemplaires furent commercialisés en France durant ces 6 années de production. Difficile aujourd'hui d'en trouver dans un état d'origine.

Amateur de légendes.... Thruxton(380pixels)

http://corporation.motoplanete.com/Velocette/Truxton.php

Fab Lun 8 Juin 2009 - 21:48

Hägglunds XM 72

Prototype de 1971

La moto n'est pas toujours qu'une histoire de passion. Hägglunds en est certainement un des meilleurs exemples. Cette société suédoise, centenaire, s'est depuis longtemps spécialisée dans la production de matériel ferroviaire et d'engins à chenilles militaires (notamment des chars) et civils (engins de BTP).

Au début des années 70, flairant la bonne affaire d'un important appel d'offre du gouvernement suédois, désirant équiper son armée de 2 roues, Hägglunds se lança dans la conception d'un premier prototype baptisé XM72.

La marque partant d'une feuille vierge, elle put calquer scrupuleusement son cahier des charges aux exigences de l'état suédois; Hagglunds prenait des risques importants dans la mesure où elle se mettait en concurrence avec de vrais constructeurs moto dont le poids lourd Husqvarna. Les éxigences étaient en plus, des capacités de franchissement, une utilisation et un entretien simple, ainsi qu'un poids réduit (140kg) pour un transport plus aisé sur les lieux de missions.

Les ingénieurs Hägglunds firent de leur inéxpérience dans le domaine motocycliste une fantastique force en proposant des idées complètement nouvelles qui n'étaient pas issue de l'industrie moto: Roues de 18 pouces interchangeables, fourche à balancier monobras, cadres monopoutre servant de réservoir et de gardeboue arrière, et surtout un moteur d'origine Sachs de 25 chevaux à transmission par variateur, à transmission finale par arbre (intégré dans un monobras arrière, 8 ans avant le système BMW) et équipé d'un démarreur à lanceur à main (une ficelle comme les tondeuses). Ce prototype pouvait même recevoir une paire de ski latteraux afin de pouvoir se mouvoir dans la neige.

Avec 120kg, un moteur à refroidissement par air à variateur et cardan, la XM72 ne pouvait que remporter l'appel d'offre. La moto était légère, se conduisait comme une mobylette et avait un entretien réduit à sa plus simple expression.

Ce prototype fut, tout d'abord, produit à 5 exemplaires pour être présenté au gouvernement suédois. Toutefois, la XM72, n'étant qu'au balbutiement de son développement, les qualités routières laissaient franchement à désirer. La XM72 dut laisser sa place à une autre moto dont la partie cycle fut développée, cette fois, par un spécialiste, Bill Nilsson, ancien champion de motocross suédois: la XM74.

Fab Lun 8 Juin 2009 - 21:51

La Münch Titan 2000

Année 1990

Il est difficile, lorsqu'on parle de la marque allemande Münch, de ne pas penser à son modèle phare: le Mammut.

En effet, depuis la création de la marque en 1960 (suite au rachat des outils de productions d'Horex alors en faillite), Friedel Münch, ingénieur allemand de génie et patron de la marque épononyme a toujours donné le nom de Mammut à ses modèles.

Pourtant en 1990, Münch, alors malade, sort son Titan en version 1800cc et 2000cc.

Le Titan reste néanmoins trés proche dans sa conception des Mammuts. Le cadre est emprunté à son pachyderme de frère et la base moteur est toujours le NSU TT1200, mais cette fois considérablement boosté. Pour le modèle qui nous intéresse (la version 2000cc), la cylindrée passe à 1997cc et se voit dotée d'un compresseur de type "Wankel".

La puissance atteind 154 chevaux (dans sa version 2000cc) et Friedel Münch est contraint d'employer des équipements hors normes pour des motos de l'époque. La fourche télescopique, par exemple, est un modèle spécifique de 50mm de diamètre et la roue avant est équipée de 2 disques de 280mm pincés par des étriers Brembo à 4 pistons. Le Titan stoppe ses 368kgs à sec correctement, mais la manoeuvre est délicate.

Les Münchs ne sont pas des motos faciles, la Titan en est l'exemple le plus criant. Trop lourde, trop puissante, cette moto ne s'apprecie que sur les grandes routes où elle se montre impériale tant à haute vitesse, qu'en reprise. Equipée de sa tête de fourche à bulle haute, elle est une parfaite GT sur les autoroutes germaniques, mais une exécrable arsouilleuse.

La Titan 2000 ne sera produite qu'à quelques exemplaires et n'aura jamais l'aura de la Mammut. Elle restera néanmoins dans l'histoire comme la dernière réalisation de l'ingénieur artisan Friedel Münch. Par la suite, la marque se lança dans le projet Mammut 2000 qui sera trés vite abandonné (en 2004) aprés quelques exemplaires produits. La Mammut 2000 était plus chère à produire que son prix de vente.

Amateur de légendes.... Titan2000(380pixels)

Fab Lun 8 Juin 2009 - 21:54

BSA ROCKET III 750cc

1968-1971

Amateur de légendes.... Logo_rocket3

Amateur de légendes.... Rocket3(380pixels)

Pourquoi faire simple, quand on peut faire compliqué? Cette question avait du être mise, en rappel, en haut de chaque page du cahier des charges lors de la conception de la BSA Rocket III. Cette « fusée à 3 cylindres » est issue d'un projet initialement développé par 2 ingénieurs Triumph (Bert Hopwood et Doug Hele). Présenté au début des années 60 à la direction de BSA, propriétaire de la marque Triumph, le projet Trident fut d'abord refusé. Hopwood et Hele, ingénieurs passionnés, loin de baisser les bras, continuèrent leur développement sans le soutien de l'usine.

Revenue dans les bonnes grâces de BSA quelques années plus tard, l'idée d'une moto de grosse cylindrée est relancée pour le compte de BSA et conjointement de Triumph. Le Trident des 2 ingénieurs sert de base aux 2 modèles. Toutefois, alors que la situation financière du groupe est déjà affaiblie, la direction de BSA prend la décision saugrenue de développer 2 motos techniquement proches mais distinctes.

Ainsi, si la base moteur est un 3 cylindres 4temps de 741cc, 3 carburateurs Amal et boite 5 vitesses, la BSA aura un banc de cylindres incliné de 15° vers l'avant par rapport à celui du Trident. Techniquement, cette décision implique des fonderies de bas-moteur entièrement différentes sans pour autant changer les performances de la mécanique (58 chevaux à 7.250 trs/min.). Même chose pour la partie cycle: alors que les contraintes sont peu ou proue les mêmes, la BSA aura droit à un cadre double berceau en acier et la Triumph un simple berceau. A croire qu'aux yeux des décideurs la différenciation des modèles devaient passer par des surcoûts systématiques.

La BSA Rocket III sort en 1968 en même temps que sa soeur Triumph Trident T150. C'est alors une des plus puissantes et des plus rapides routières (avant l'arrivée du Honda CB750 Four l'année suivante).

Esthétiquement, la BSA possède une ligne moderne pour l'époque. Le réservoir (un peu plus rond que celui de sa soeur) se voit paré de baguettes chromées et habillé de protections plastiques. Les caches latteraux sont enveloppant et les silencieux d'échappements spécifiques et tout de suite identifiables avec leur triple sortie (miraculeusement communs aux BSA et aux premières Triumph Trident). La Rocket3 sera proposée avec un seul et unique colori: Rouge. Une version sera spécifiquement développée pour les USA en 1971, mais elle gardera ce colori.

Hormis le moteur, le reste est très classique: Fourche télescopique à l'avant, double combiné pour l'arrière et frein à tambour pour tout le monde. La moto est réussie: Rapide, bien finie, une cylindrée et une architecture moteur valorisante. Elle aurait certainement réussie à s'imposer sans l'arrivée du 4 pattes Honda, plus puissant, plus fiable et équipé d'un frein à disque, l'année qui suivit sa commercialisation. La Rocket 3 n'aura pas le temps de se voir équipée d'un frein à disque (la Triumph Trident y aura droit en 1972). Mis en liquidation en 1971, le groupe BSA fut racheté par Norton-Villers. La nouvelle entité Norton-Villers-Triumph commercialisera des BSA jusqu'à écoulement des stocks (environ jusqu'en 1972), puis la marque fut mise en sommeil.

Amateur de légendes.... Rocket3(bandeau)bis

Fab Lun 8 Juin 2009 - 21:57

Laverda 650 Ghost

1996-1999

La marque Laverda avait plus ou moins périclité à la des années 80; Ces derniers modèles ayant accumulés quelques retards technologiques et esthétiques face aux concurrentes japonaises.

En 1994, elle repointe discrètement le bout de son nez avec une sportive atypique (Laverda 650 Sport) qui reprend le trés connu bicylindre parallèle qui avait déjà fait ses preuves dans le passé dans ses version 500cc, 600cc puis 668cc.

Toutefois, le moteur de 668cc qui avait déjà gagné un refroidissement air/huile est équipée d'une toute nouvelle injection électronique Weber-Marelli. Ces améliorations lui permettent de développer maintenant 70 chevaux et lui accorde une souplesse qui lui était jusque là inconnue.

La Ghost, roadster sportif sortie en 1996, reprend le même bloc propulseur, mais préfère un cadre treillis tubulaire acier plus léger que le "double poutre alu" du modèle "Sport".

Pour la partie cycle de sa dernière née, Laverda conserve la politique appliquée lors de la conception de la Sport et pioche parmi les pièces haut de gamme des équipementiers italiens: Fourche UPSD et amortisseur monochock Païoli, Freins Brembo série Or, roues Marchesini...

La partie cycle est irréprochable, le moteur envoutant, l'esthétique réussie. Laverda a même réussi a placer sa Ghost à la croisée des gammes concurrentes. Plus puissante qu'une Mostro, elle se fait aussi plus sportive qu'un Bandit et moins pointue qu'un Hornet.

Cette situation idéale est malheureusement trés vite entachée par le manque de fiabilité de l'ensemble de la gamme Laverda 650. La Ghost ne fait pas exception et la faiblesse du réseau de concessionnaire et de l'importateur n'arrange rien à l'affaire.

La situation s'améliorera par la suite (avec la sortie des modèles 750cc en 1998) lorsque la production fut transférée dans une unité plus moderne, laissant au bout du compte, une assez bonne image de la Ghost dans le coeur des fanatiques de la marque.

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Fab Lun 8 Juin 2009 - 22:03

L'Epopée LE MANS

850-1000-1100 LE MANS

1976-2007

Le nom de « Le Mans » est, chez Moto Guzzi, étroitement associé aux modèles sportifs. Il serait difficile d'en être autrement, puisque le nom de cette ville sarthoise au circuit renommé arbore les caches lattéraux des sportives de Mandello del Lario depuis plus de 30 ans. La seule exception à cette règle fut le 1100 commercialisé entre 1995 et 2001, simplement dénommé « Sport ».

Et pourtant, la 850 Le Mans première du nom ne faillit jamais voir le jour.

Cette première Le Mans est le fruit du travail de 2 formidables ingénieurs ayant officié chez Moto Guzzi. Tout d'abord, Giulio Cesare Carcano, concepteur de l'emblématique V8 500cc mais également du bicylindre V7 ancêtre des moteurs Guzzi de ces 40 dernières années; Et Lino Tonti, ingénieur non moins talentueux, qui travailla dès son arrivée en 1967 sur le moteur V7 qui devriendra le V7 Spécial et sur le 850 de la Le Mans. Tonti sera également à l'origine de la partie cycle de la grosse sportive. Les cadres Tonti seront d'ailleurs utilisés pendant de nombreuses années tant pour les motos Guzzi à petits blocs (350 à 750cc) que sur les grosses cylindrées (850 et 1000cc).

Les premières ébauches du projet Le Mans datent de 1971-1972. Forte de la réussite des V7 Sport, et par la suite des 750S et S3, la marque compte bien capitaliser sur l'image de ces modèles et surtout sur leurs bonnes performances en course. La 850 est basée sur le nouveau moteur du 850T auquel on aurait appliqué les recettes accordées aux 750 sportives (arbre à cames plus performant, soupapes plus grandes, augmentation du taux de compression, carburateurs Dell'Orto de grand diamètre...). Ce nouveau moteur doit permettre à Moto Guzzi de revenir dans la course à l'armement. Car si les 750 sont déjà globalement très performantes, les 53 chevaux de la S3 commencent à faire pale figure face aux grosses japonaises et aux Ducati SS.

Le projet est lancé lorsqu'en 1972, la firme (déjà économiquement fragilisée dans les année 60) est rachetée par l'homme d'affaire italien Alejandro De Tomaso. Celui-ci déjà propriétaire de la marque Benelli a la volonté de se battre sur le terrain des marques japonaises en sortant des modèles multicylindres hauts de gamme et surtout en rationnalisant la production des marques. Ce projet étant considéré comme prioritaire, il passe bien avant le remplacement du V7. Malheureusement, les Benelli/Guzzi ne sont pas une réussite commerciale. Pire, le caractère des V2 fait qu'ils se vendent mieux que les nouveautés de luxe de groupe Tomaso. Pragmatique, l'homme d'affaire n'insiste pas dans cette voie et remet dès 1975 le projet Le Mans sur les rails.

L'épopée "Le Mans" pouvait commencer.

850 Le Mans
1976-1978

850 Le Mans II
1978-1980

850 Le Mans III
1981-1984

1000 Le Mans IV
1984-1986

1000 Le Mans V
1987-1995

1100 Sport
1995-2001

V11 Le Mans
2002-2...

A SUIVRE