Comparatif motos BMW R1200GS vs Yamaha XT1200Z : Explication au sommet

lous Jeu 3 Juin 2010 - 12:24

La référence actuelle des gros trails routiers face à sa plus sérieuse menace japonaise depuis longtemps, voici le match clé de cet été moto 2010 ! Pour séparer ces R1200GS et Super Ténéré XT1200Z, elles ont été confrontées à différents tests sur 800 km.
Voici le verdict de MOTO STATION !

Si la BMW R1200GS s'est bâtie une réputation enviée, elle le doit avant tout à son comportement hors normes. Dés les premiers mètres, son flat twin enroule sans cogner ni à-coup, les vitesses passent de façon désormais quasi transparente, ses montée en régime sont pleines mais sans brutalité. Puis vous abordez le premier virage en freinant comme il se doit (attention, le double disque avant ne fait pas semblant...), la moto ne s'enfonce pas sur ses suspensions et rejoint naturellement la corde, la direction légère ne transmet pas de secousse au guidon, puis vous accélérez à nouveau en pensant à autre chose. La GS fait presque des virages une formalité.
La Super Ténéré, elle, nous ramène à d'autres standards, japonais forcément. Autrement dit, Yamaha a bâti sa moto sur une base technique "classique", soit un cadre acier type diamant, une fourche télescopique, le tout emmené par un gros bicylindre inspiré des TDM. Dés lors, on n'est guère surpris de retrouver sur la Yamaha XT1200Z Super Ténéré ce que l'on connaissait déjà sur une Varadero par exemple, et entre autre cette nécessité d'anticiper. Déjà, tout à l'heure, sur la balance, son surpoids de 20 kilos par rapport à sa concurrente allemande nous donnait une première information...

Fiche technique
BMW R 1200 GS

Moteur : 1 170 cm3, 4 temps, 2 cylindres à plat, alésage 101 mm x course 73 mm, refroidi par air et huile, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, 6 vitesses, démarreur électrique, transmission par arbre et cardans
Version française : 106 ch. (78 kW)
Version libre : 110 ch. (81 kW) à 7 750 tr/min, couple 12 daN.m à 6 000 tr/min

Partie cycle : modules AV/AR et moteur porteur, fourche Telelever déb. 190 mm, mono-amortisseur AR et monobras Paralever, freins AV étriers 4 pistons / 2 disques diam. 305 mm - AR étrier 2 pistons / disque diam. 265 mm, ABS partiellement intégral en option, pneus AV 110/80-19 - AR 150/70-17

Gabarit : empattement 1 507 mm, chasse 101 mm / angle 25°7, hauteur de selle 850 / 870 mm (option selle basse 820 mm), réservoir 20 litres (réserve 4 litres), poids tous pleins faits avec options (mesuré) 254,6 kg

Performances : vitesse maxi + 200 km/h, reprise 90 à 130 km/h 4,4 sec, conso moyenne de l'essai 6,8 l./100 km

Fiche technique
Yamaha XT1200Z Super Ténéré

Moteur : 1 199 cm3, 4 temps, bicylindre en ligne, alésage 98 mm x course 79,5 mm, refroidisement liquide, 2 ACT et 4 soupapes/cyl., injection électronique, taux de compression 11 :1, 6 vitesses, embrayage multidisque à bain d'huile, transmission par arbre et cardan
Puissance 100 ch (73,6 kW) à 7 250 tr/min, couple 11, 41 daN.m à 6 000 tr/min

Partie cycle : cadre diamant en acier à moteur porteur et boucle arrière en aluminium, fourche inversée diam. 43 mm à triple réglage, déb. 190 mm, monoamortisseur AR déb 190 mm réglable en précontrainte et détente, freins AV 2 disques diam. 320 mm / étriers 4 pistons - AR simple disque diam. 280 mm / étrier 2 pistons, ABS combiné électroniquement, pneus AV 110/80 x 19 - AR 150/70 x 17

Gabarit : empattement 1 540 mm, longueur 2 255 mm, chasse NC / angle NC, hauteur de selle 845-870 mm, réservoir 23 litres (réserve NC), poids tous pleins faits avec valises (mesuré) 274,8 kg

Performances : vitesse maxi 235 km/h compteur (222 km/h mesuré), reprise 90 à 130 km/h 4,7 sec, consommation moyenne de l'essai 7,65 l./100 km

BMW R1200GS vs Yamaha XT1200Z : Le comparatif

Ténéré, un désert devenu légende pour nombre de motards aventuriers, et un monocylindre 600 cm3 qui aura incontestablement marqué les années 80... seulement, faute de relève charismatique. Aujourd'hui, le trail de route a pris du poids tout en montant en puissance, et les BMW en sont devenues les meilleures représentantes. La R1200GS domine sa catégorie en France. Pourquoi ? Le gros trail allemand sait tout faire très bien et séduit habilement les CSP+ et les doux rêveurs grâce à un marketing très efficace, vantant ses mérites sur des pistes lointaines où la plupart de ses propriétaires ne l'emmèneront jamais. Bref, la GS valorise et transporte comme aucune autre, tout en limitant l'entretien quotidien au strict minimum. Sa transmission par arbre (et cardans) est un argument essentiel : endurant, silencieux et sans entretien, soit tout le contraire d'une chaîne. Ceux qui roulent (vraiment) ne s'y trompent pas. La concurrence ? A part la quasi confidentielle Moto Guzzi Stelvio (52 unités immatriculées en 2009 en France contre 1 907 pour la R 1200 GS), tous les gros trails font appel à une chaîne... exceptée la toute nouvelle XT1200Z Super Ténéré commercialisée à partir de juin 2010. De là à dire que la Japonaise a été développée dans le but de contrer l'Allemande... Le duel est donc inévitable, orchestré par Moto-Station, comme il se doit.

Moto-Station oppose les BMW R1200GS et Yamaha XT1200Z 2010 !

Un cardan pour menacer la GS ?

Pour l'occasion, Bertrand - notre photographe - nous a dressé un itinéraire d'essai de 800 km qui nous mène de Paris à la Normandie, du fin fond de l'Orne aux plages du Débarquement, via l'autoroute, de superbes départementales, des tronçons franchement plus défoncés, voire de courtes incartades sur les chemins... par grand soleil ! Que du bonheur, d'autant qu'une escapade sur le dernier cri des gros trails de route n'a franchement rien d'une punition, même si techniquement, tout oppose nos concurrentes du jour. Apparue en 1994 en version 1100 cm3, la dernière née des GS offre une architecture pour le moins aboutie avec des solutions toujours aussi atypiques : moteur boxer doté des dernières culasses double arbre, fourche Telelever dissociant la fonction guidage de la suspension, monobras Paralever avec transmission "articulée" pour contrer les effets de couple, gestion électronique renforcée (antipatinage, réglage des suspensions et ordinateur de bord en options)... Si ce laboratoire technologique ambulant parait abstrait pour le commun des mortels, une fois à son bord, la R1200GS convainc d'emblée par un niveau d'agrément épatant. En position basse, sa selle permet à la plupart des gabarits de poser les deux pieds au sol, et vous accueille surtout dans un confort très correct. Reste l'effet de couple qui pousse toujours la moto sur le côté à chaque coup de gaz, tradition oblige.

20 kilos qui font la différence

Si la GS s'est bâtie une réputation enviée, elle le doit avant tout à son comportement hors normes. Dés les premiers mètres, son flat twin enroule sans cogner ni à-coup, les vitesses passent de façon désormais quasi transparente, ses montée en régime sont pleines mais sans brutalité. Puis vous abordez le premier virage en freinant comme il se doit (attention, le double disque avant ne fait pas semblant...), la moto ne s'enfonce pas sur ses suspensions et rejoint naturellement la corde, la direction légère ne transmet pas de secousse au guidon, puis vous accélérez à nouveau en pensant à autre chose. La GS fait presque des virages une formalité.
La Super Ténéré, elle, nous ramène à d'autres standards, japonais forcément. Autrement dit, Yamaha a bâti sa moto sur une base technique "classique", soit un cadre acier type diamant, une fourche télescopique, le tout emmené par un gros bicylindre inspiré des TDM. Dés lors, on n'est guère surpris de retrouver sur la XT1200Z ce que l'on connaissait déjà sur une Varadero par exemple, et entre autre cette nécessité d'anticiper. Déjà, tout à l'heure, sur la balance, son surpoids de 20 kilos par rapport à sa concurrente allemande nous donnait une première information... vérifiée peu après à la conduite. La GS concentre son poids plutôt vers le bas en se serrant la ceinture côté gabarit. La XT1200Z est nettement plus "enveloppée" et stocke ses kilos plus haut, devant le pilote, et d'autant plus lorsque le réservoir est plein. Moralité, ce balourd sensible rend la Yamaha moins facile et naturelle à inscrire en virage. En outre, elle travaille davantage sur ses suspensions lors des freinages et se montre fatalement moins précise si on commence à la brusquer. Malgré tout, son comportement à ce moment du match reste satisfaisant, juste un cran en dessous de ce que propose la BMW. Mais jetons-nous sur l'autoroute pour rallier rapidement les environs de Gacé, notre étape du soir...

Echassiers de luxe

Le soleil rasant de fin de journée distille ses rayons doux sur les champs de blé... Le large ruban d'asphalte ressemble presque à une piste d'envol pour nos échassiers. L'impression de sécurité typique ressentie sur ces gros trails routiers tient aussi à la posture de pilotage, bien droite, qui tend à porter le regard plus haut que sur n'importe quelle autre moto. A ce sujet, la Yamaha, avec son cockpit plus spacieux, ses repose-pieds bas et son guidon large, offre sans doute l'ergonomie la plus naturelle, alors que la BMW remonte davantage les jambes et resserrent les bras autour d'un cintre plus étroit. On est donc plus relax sur la XT, mieux protégé derrière une bulle générant moins de remous pour le pilote, mais davantage pour la tenue de cap, malgré tout sans soucis. Les suspensions plus fermes sur la Japonaise font ressentir la nature du revêtement alors que la mousse de selle ne fait guère plus de cadeau à votre anatomie sur les longues étapes. On finirait par avoir mal au c... sur la Yamaha si le passage à la pompe ne venait régulièrement vous apporter une pause salutaire. Sur l'ensemble de l'essai, sa consommation moyenne s'établit à 7,6 litres contre 6,8 litres pour la GS, alors que celles-ci passent en réserve quasiment en même temps et dépassent amplement les 300 km d'autonomie. Plus gourmande donc, la Japonaise doit encore subir le joug de la GS en termes de performances brutes. Lors de nos reprises couplées en 6ème et 5ème, elle se fait déboiter franchement quelle que soit la vitesse. Pourtant, le twin en ligne japonais n'a pas à rougir. Aussi souple que son concurrent du jour (il reprend aisément à 1 500 tr/min en 6ème), il offre par la suite des montées en régime efficaces sans pour autant afficher la hargne (nouvelle !) de la GS mod. 2010. En adoptant un double arbre à cames en 2010, le boxer a gagné en vivacité ainsi qu'une agressivité qu'on ne lui connaissait pas à haut régime... Résultat, alors que la Yamaha baisse les bras au-delà des 7 500 tr/min, la GS continue de pousser jusqu'à plus de 8 000 tr/min dans un ronflement digne d'une Italienne ! Quitte à en fatiguer plus d'un sur les longs raids, à moins de revenir à un rythme plus charitable pour rejoindre notre ultime étape, du côté de Port en Bessin.

De série ou en option ?

Petit déjeuner (presque) pris en compagnie des mouettes sur fond de filets de pêche sur la côte normande, l'heure est cette fois à l'examen de détail. Sur ce point, la XTZ ne manque de rien, de sa transmission par arbre transparente à la conduite, à ses jolies jantes en alu à rayon tubeless chaussées de Metzeler Tourance EXP (idem GS), sa selle réglable en hauteur, sa planche de bord aussi complète et bien plus lisible que sa vieillotte homologue allemande "à aiguilles" ou son espace passager accueillant (malgré la selle ferme). Mais son kit valises devra vite retourner chez le fabricant pour se mettre au niveau des références BMW. Alors que ces dernières offrent une qualité de fabrication sans faille et un très ingénieux système "à tiroir" permettant d'en faire varier la contenance quasi instantanément, leurs imitations japonaises (via un sous-traitant européen) font bien pâle figure, incapables d'accueillir le moindre casque et dangereuses pour l'unique clé commandant les serrures de mauvaise qualité. En face, il faut bien convenir que la GS n'en offre guère plus, à moins de recourir aux fameuses options constructeur. Notamment, nous avons apprécié son système ESA qui permet de régler les suspensions en roulant, alors que la XTZ offre divers réglages... à l'arrêt seulement. Nous avons en outre pu tester l'anti patinage BMW ASC sur un chemin, qui ne nous a guère convaincus à cause de sa brutalité, comparée au bien plus naturel système Yamaha de série, permettant en outre de sélectionner deux modes plus ou moins "interventionnistes". Bref, si on est tentés de focaliser sur les mauvaises valises de la Yamaha, celle-ci n'en démérite pas moins par son équipement complet de série et la qualité de ses assistances électroniques face à la référence allemande... bardée d'options.

Bilan : Le challenge impossible ?

Comme nous l'écrivions dans notre premier essai entre l'Espagne et le Portugal, la XT1200Z est incontestablement une bonne moto, qui sous ses allures de trail aventure nous promettait une chaude confrontation avec la GS. Mais à l'issue de ce match, notre verdict est sans appel. Plus lourde et moins performante, la XT1200Z est un cran au-dessous de la GS, sans pour autant en proposer beaucoup moins "dans la vraie vie". Mieux équipée de série si on fait abstraction de ses vilaines valises, elle propose ses services pour 2 500 € de moins dans cette version "first edition" que la référence allemande. Pas de quoi bouleverser les pragmatiques, mais sans doute faire réfléchir davantage ceux que le caractère particulier des allemandes n'a pas su séduire. Les XT1200Z arrivent en concession en ce moment et des modèles de démo sont prévus...