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Essai Ducati Hypermotard 1100 Evo - Evo SP : Belles et rebelles
JuJu Mar 24 Nov 2009 - 12:49
Essai Ducati Hypermotard 1100 Evo - Evo SP : Belles et rebelles
Dicton de motard : le plus court chemin entre deux sensations fortes est la ligne... courbe, bien sûr ! C'est pour ce faire que la Ducati Hypermotard a été conçue. Ses évolutions 2010 en versions Evo pour les (super) motards, ou Evo SP à l'attention de plus exigeants encore, optimisent cette très belle recette. Mais sufisamment pour tutoyer la concurrence ? Voici notre réponse.
Ducati Hypermotard 1100 EVO et Evo SP 2010 : 1er essai
Après l'éclosion, fin novembre 2009, d'une petite soeur 796, l'Hypermotard 1100 devait rajuster son blason pour entretenir la flamme. Coincée entre le trail routier Multistrada dont elle partageait jusqu'alors le moteur (avant que le modèle 1200 ne s'annonce à son tour pour 2010) et l'incontournable Monster 1100 refondue en 2009, sa tache ne s'annonçait pas facile ; d'autant que son succès ne fut pas, depuis trois ans, à la hauteur de ses ambitions. Et ce n'est pas l'arrivée de la très médiatique et controversée Streetfighter qui aura arrangé ses affaires. Concurrencé dans sa propre gamme, le beau et gros trail supermotard italien affronte par ailleurs une tonitruante Autrichienne dans la même fourchette de prix : la KTM 990 SMR et ses 30 chevaux de plus en configuration libre (10 ch pour la version française)... c'est toute la difficulté. Un revers que cette évolution 2010 de l'Hypermotard Ducati entend bien effacer. Voyons cela.
En attendant la R... évolution
Passons en revue ses qualités dynamiques essentielles : un moteur "coupleux" et une partie cycle équilibrée, doublés d'une prise en main facile. Ses presque talons d'Achille : la puissance limitée, une autonomie qui l'est tout autant et sa garde au sol un peu juste. Un saut de puce dans le temps et au-dessus de la Méditerranée et nous (re)voici au nord de la Sardaigne, sur le circuit de Mores, où l'Hypermotard nous fut dévoilée en 2007 et où nous attend son évolution 2010. A l'instar de la première livrée (standard - S), le quatrième millésime se décline en deux versions : Evo et Evo SP. L'une sera vendue 11 700 € dès ce mois décembre 2009, la seconde arrivera en février 2010 pour 13 390 €. Fabien Rezé, responsable communication chez Ducati France, nous avoue tabler sur 300 Hypermotard vendues en 2010 : "La proportion devrait s'établir à 200 Evo SP pour 100 Evo, car nos clients préfèrent toujours les modèles haut de gamme", malgré un prix supérieur... esprit Ducati oblige ! C'est donc l'Evo SP qui concentrera notre attention pour cette présentation réalisée uniquement sur circuit, ce que nous regrettons souvent (à bon entendeur). De toute évidence, les petites routes sont l'autre terrain de jeu de la catégorie ! Comme le bon vin (l'époque est au Beaujolais), l'Hypermotard "nouvelle" s'est bonifiée. Au rang des améliorations communes à ses deux versions, on retiendra la puissance relevée de 5 chevaux et les 7 kg gagnés (voir A retenir). Au chapitre des équipements, les Hypermotard embarquent désormais le tableau de bord de la Streetfighter et ses commodos. La SP profite en plus d'une salve de modifications hi-tech, avec l'acquisition de données et des jantes Marchesini forgées ultra light chaussées de gommes hypersport, les étriers monoblocs ou encore l'amortisseur Öhlins "full réglable" ; pratiques aussi, avec un guidon relevé et une garde au sol accrue par le truchement des débattements de suspensions en hausse. Couleurs Ducati Corse et petits équipements, le reste relève du détail.
Ducati Hypermotard Evo SP 2010 : Ca sent l'arsouille
Chanin Philippe – Moto Station - Seconde série : comme les autres Français, Moto Mag' excepté. La première séance est l'occasion de voir du bord de la piste notre excellent confrère à l'oeuvre aux commandes de l'Hypermotard 2010. Nez dans le guidon dès les premiers tours, Etienne Garcin-Marrou titille les Allemands. Sur un "short-circuit" de 1 650 mètres, ça sent l'arsouille à plein nez ; et ça s'entend (lire un peu plus bas). Quinze minutes, pas plus, et c'est la fin de la première séance. Encore fumante (moteur et pneus), la moto n°6 me tend les bras, ou plutôt la selle, épaisse et confortable pour la catégorie, même si son accès réclame une bonne souplesse du bassin et une certaine longueur de jambes... Avec 30 mm de débattement en plus devant et 15 mm derrière, l'Hypermotard Evo SP 2010 se mérite ! Grâce aux nouveaux pontets de guidon, elle offre une position de pilotage moins basculée sur l'avant, plus typée supermotard en somme. Minimaliste, l'Hypermot' Ducati n'offre que sa nouvelle planche, pardon son ordinateur de bord, à se mettre sous le regard. On a la sensation d'être "assis" sur la roue avant, en prise directe avec la route, le couteau entre les dents. A l'attaque...
Jamais brutale mais constante, 100 % utile
Avec ses 171 kg (constructeur, à sec), soit à peine 4 kg de plus que l'Hypermotard 796, la nouvelle 1100 Evo SP signale immédiatement sa légèreté et pour tout dire sa facilité en rapport de sa cylindrée : un "vélo", avec un tout petit réservoir à serrer entre les cuisses. Une fois en place, vient naturellement le besoin d'essorer sa poignée. A la sensation des commandes douces s'ajoute vite celle d'un moteur élastique, acceptant de repartir bas avec vivacité dans un poum poum enivrant (voir plus bas). Plus conciliant qu'hier, le bicylindre en L refroidi par air fait son effet. Son couple maxi relevé de 1 000 tr/min (10,5 mkg à 5 750 tr/min) a permis de lisser sa plage d'utilisation, sans toutefois l'étendre. Et voilà qu'il grimpe sans faillir jusqu'au signal du shift-light réglé à 7 500 tr/min ! La poussée n'est jamais brutale mais constante, 100 % utile. Tandis que la première version faiblissait dans les tours, il est évident que celle-ci supporte mieux la charge. CQFD, même si la réflexion doit être marquée d'un bémol, nos Evo SP étant toutes dotées d'un kit échappement Performance qui optimise la puissance de 8 % environ (soit plus de 7 chevaux et quelques kg en moins). Que voulez-vous, nous sommes en Italie...
Faite pour rouler vite
Sur un circuit technique, mais vite assimilé, nul ne tarde à exploiter comme il se doit l'Hypermotard Evo SP 2010. Et si tous ne parviennent pas à provoquer (et surtout maîtriser) la glisse comme quelques de nos confrères, je peux vous livrer "in live" (ou presque) les sensations "on board" : le cadre treillis tubulaire montre encore une fois sa rigidité. Tout aussi exemplaires, les suspensions haut de gamme filtrent les nombreuses imperfections de la piste sans vraiment nuire à la précision. Quant aux Pirelli Supercorsa, ils sont tout bonnement géniaux tant ils mettent en confiance. A la remise des gaz dans les enchaînements, la roue avant qui n'hésite pourtant pas à quitter le sol réclame qu'on se penche sur son cas. Mieux vaut se montrer souple dans ses mouvements que de violenter la machine si l'on veut éviter sa désapprobation (un amortisseur de direction Öhlins est inscrit aux options). Côté ralentissements, les étriers monoblocs qui confèrent un freinage très puissant se montrent très incisifs à l'attaque. Bref, l'Evo SP est faite pour rouler vite et demande que l'on se concentre sur son pilotage. Sur le circuit de Mores où l'unique ligne droite mesure 450 mètres, nous atteignons 180 km/h. Une piste à la taille de l'Hypermotard qui ne détesterait certainement pas s'échapper aussi sur les routes environnantes. Passons maintenant à la version de base.
Ducati Hypermotard Evo 2010 : Retour sur terre
Toujours aussi belle, l'Evo - soit le modèle standard de la famille désormais - présente une selle plus basse (845 mm tout de même) que celle de la SP (avec la même position de jambes dépliées) et aucune protection. Plus accessible, plus silencieuse aussi, nous la retrouvons avec des silencieux "stock". Et dés les premières dizaines de mètres sur pistes, les 95 "vrais" chevaux de ce modèle à "prix d'attaque" se montrent franchement plus discrets. Améliorées en rapport des précédents millésimes, les relances sur le gras du couple (entre 5 000 et 6 000 tr/min) s'avèrent moins démonstratives que celles des motos équipées du kit échappement. Logique. En la cravachant, l'Hypermotard cavale pourtant comme un bon cheval sur un circuit taillé à sa mesure, mais en la cravachant seulement ! On en vient à songer que le 1 198 cm3 aurait parfaitement collé au concept. David James, le Product Manager Ducati, martelait ce matin encore lors de la conférence de presse qu'un moteur Testastretta n'aurait pas sa place dans l'Hypermotard, pour cause de système de refroidissement liquide trop volumineux. On se souvient avoir entendu la même chose au sujet de la Multistrada... qui vient de l'adopter sur le modèle 2010. Avec ses 150 chevaux, l'Hypermotard n'aurait plus à rougir face aux KTM conservant, sur ce plan, une décisive (chiffres de vente à l'appui) longueur d'avance.
Plus roadster, moins Supermotard
Revenons à notre Evo 2010 qui prend, sur la piste, sa distance avec la SP. Ses quelques différences la destinent à une clientèle un peu moins pointue. Un peu plus "roadster", un peu moins "Supermotard", l'Evo demeure toutefois agile et équilibrée. Par rapport à la SP, ses réglages de suspensions identiques à ceux des millésimes antérieurs transmettent davantage les retours du bitume. La direction qui devient ferme perd son effet "gommage", même si elle gagne en facilité de placement. Idem pour l'amortisseur qui annihile tout effet de bascule. Conséquence directe, la garde au sol moins importante mène à traîner la pointe des bottes au sol juste avant que les repose-pieds suivent. Si les Pirelli Diablo Rosso offraient un feeling supérieur (profil et gomme Racing) sur la SP, le grip des Supercorsa à connotation plus routière suffit aux performances de l'Hypermotard Evo "de base". Souvent mis à contribution à Mores, la morsure des étriers Brembo sur les disques de 305 mm se montre moins agressive que celle des pinces monobloc issues de la 1 198 et pourtant efficaces sur la SP. C'est un parfait résumé de ces deux motos proches : une Evo plus routière et une Evo SP franchement typée, encore mieux dans son bain sur les circuits de supermotard. Voilà ce qui ressort de leur confrontation !
Bilan : Pour la route surtout
Sans bouleverser ses motos pour 2010, Ducati replace l'Hypermotard dans la "course" en travaillant sur son poids et la puissance de son moteur. Et d'un point de vue dynamique, reconnaissons qu'il y en a toujours bien assez pour s'amuser sur piste, mais aussi qu'un essai routier nous aurait sans doute permis de juger ses trails plus à leur avantage... Car le circuit reste un juge sans pitié, dévoilant très vite les limites des motorisations notamment, et n'en faisant que mieux ressortir le manque de puissance (relatif...) du twin refroidi par air de ces Hypermotard face à des concurrents autrichiens plus démonstratifs. Il n'en reste pas moins de superbes motos à la personnalité toujours aussi affirmée... que leurs tarifs, inchangé pour l'Hypermotard Evo et augmenté de 290 € pour l'Evo SP.
Par Philippe Chanin, photos Gigi Soldano, Marco Campelli et Thomas Maccabelli, Vidéo Aldo Gandolfo
Dicton de motard : le plus court chemin entre deux sensations fortes est la ligne... courbe, bien sûr ! C'est pour ce faire que la Ducati Hypermotard a été conçue. Ses évolutions 2010 en versions Evo pour les (super) motards, ou Evo SP à l'attention de plus exigeants encore, optimisent cette très belle recette. Mais sufisamment pour tutoyer la concurrence ? Voici notre réponse.
Ducati Hypermotard 1100 EVO et Evo SP 2010 : 1er essai
Après l'éclosion, fin novembre 2009, d'une petite soeur 796, l'Hypermotard 1100 devait rajuster son blason pour entretenir la flamme. Coincée entre le trail routier Multistrada dont elle partageait jusqu'alors le moteur (avant que le modèle 1200 ne s'annonce à son tour pour 2010) et l'incontournable Monster 1100 refondue en 2009, sa tache ne s'annonçait pas facile ; d'autant que son succès ne fut pas, depuis trois ans, à la hauteur de ses ambitions. Et ce n'est pas l'arrivée de la très médiatique et controversée Streetfighter qui aura arrangé ses affaires. Concurrencé dans sa propre gamme, le beau et gros trail supermotard italien affronte par ailleurs une tonitruante Autrichienne dans la même fourchette de prix : la KTM 990 SMR et ses 30 chevaux de plus en configuration libre (10 ch pour la version française)... c'est toute la difficulté. Un revers que cette évolution 2010 de l'Hypermotard Ducati entend bien effacer. Voyons cela.
En attendant la R... évolution
Passons en revue ses qualités dynamiques essentielles : un moteur "coupleux" et une partie cycle équilibrée, doublés d'une prise en main facile. Ses presque talons d'Achille : la puissance limitée, une autonomie qui l'est tout autant et sa garde au sol un peu juste. Un saut de puce dans le temps et au-dessus de la Méditerranée et nous (re)voici au nord de la Sardaigne, sur le circuit de Mores, où l'Hypermotard nous fut dévoilée en 2007 et où nous attend son évolution 2010. A l'instar de la première livrée (standard - S), le quatrième millésime se décline en deux versions : Evo et Evo SP. L'une sera vendue 11 700 € dès ce mois décembre 2009, la seconde arrivera en février 2010 pour 13 390 €. Fabien Rezé, responsable communication chez Ducati France, nous avoue tabler sur 300 Hypermotard vendues en 2010 : "La proportion devrait s'établir à 200 Evo SP pour 100 Evo, car nos clients préfèrent toujours les modèles haut de gamme", malgré un prix supérieur... esprit Ducati oblige ! C'est donc l'Evo SP qui concentrera notre attention pour cette présentation réalisée uniquement sur circuit, ce que nous regrettons souvent (à bon entendeur). De toute évidence, les petites routes sont l'autre terrain de jeu de la catégorie ! Comme le bon vin (l'époque est au Beaujolais), l'Hypermotard "nouvelle" s'est bonifiée. Au rang des améliorations communes à ses deux versions, on retiendra la puissance relevée de 5 chevaux et les 7 kg gagnés (voir A retenir). Au chapitre des équipements, les Hypermotard embarquent désormais le tableau de bord de la Streetfighter et ses commodos. La SP profite en plus d'une salve de modifications hi-tech, avec l'acquisition de données et des jantes Marchesini forgées ultra light chaussées de gommes hypersport, les étriers monoblocs ou encore l'amortisseur Öhlins "full réglable" ; pratiques aussi, avec un guidon relevé et une garde au sol accrue par le truchement des débattements de suspensions en hausse. Couleurs Ducati Corse et petits équipements, le reste relève du détail.
Ducati Hypermotard Evo SP 2010 : Ca sent l'arsouille
Chanin Philippe – Moto Station - Seconde série : comme les autres Français, Moto Mag' excepté. La première séance est l'occasion de voir du bord de la piste notre excellent confrère à l'oeuvre aux commandes de l'Hypermotard 2010. Nez dans le guidon dès les premiers tours, Etienne Garcin-Marrou titille les Allemands. Sur un "short-circuit" de 1 650 mètres, ça sent l'arsouille à plein nez ; et ça s'entend (lire un peu plus bas). Quinze minutes, pas plus, et c'est la fin de la première séance. Encore fumante (moteur et pneus), la moto n°6 me tend les bras, ou plutôt la selle, épaisse et confortable pour la catégorie, même si son accès réclame une bonne souplesse du bassin et une certaine longueur de jambes... Avec 30 mm de débattement en plus devant et 15 mm derrière, l'Hypermotard Evo SP 2010 se mérite ! Grâce aux nouveaux pontets de guidon, elle offre une position de pilotage moins basculée sur l'avant, plus typée supermotard en somme. Minimaliste, l'Hypermot' Ducati n'offre que sa nouvelle planche, pardon son ordinateur de bord, à se mettre sous le regard. On a la sensation d'être "assis" sur la roue avant, en prise directe avec la route, le couteau entre les dents. A l'attaque...
Jamais brutale mais constante, 100 % utile
Avec ses 171 kg (constructeur, à sec), soit à peine 4 kg de plus que l'Hypermotard 796, la nouvelle 1100 Evo SP signale immédiatement sa légèreté et pour tout dire sa facilité en rapport de sa cylindrée : un "vélo", avec un tout petit réservoir à serrer entre les cuisses. Une fois en place, vient naturellement le besoin d'essorer sa poignée. A la sensation des commandes douces s'ajoute vite celle d'un moteur élastique, acceptant de repartir bas avec vivacité dans un poum poum enivrant (voir plus bas). Plus conciliant qu'hier, le bicylindre en L refroidi par air fait son effet. Son couple maxi relevé de 1 000 tr/min (10,5 mkg à 5 750 tr/min) a permis de lisser sa plage d'utilisation, sans toutefois l'étendre. Et voilà qu'il grimpe sans faillir jusqu'au signal du shift-light réglé à 7 500 tr/min ! La poussée n'est jamais brutale mais constante, 100 % utile. Tandis que la première version faiblissait dans les tours, il est évident que celle-ci supporte mieux la charge. CQFD, même si la réflexion doit être marquée d'un bémol, nos Evo SP étant toutes dotées d'un kit échappement Performance qui optimise la puissance de 8 % environ (soit plus de 7 chevaux et quelques kg en moins). Que voulez-vous, nous sommes en Italie...
Faite pour rouler vite
Sur un circuit technique, mais vite assimilé, nul ne tarde à exploiter comme il se doit l'Hypermotard Evo SP 2010. Et si tous ne parviennent pas à provoquer (et surtout maîtriser) la glisse comme quelques de nos confrères, je peux vous livrer "in live" (ou presque) les sensations "on board" : le cadre treillis tubulaire montre encore une fois sa rigidité. Tout aussi exemplaires, les suspensions haut de gamme filtrent les nombreuses imperfections de la piste sans vraiment nuire à la précision. Quant aux Pirelli Supercorsa, ils sont tout bonnement géniaux tant ils mettent en confiance. A la remise des gaz dans les enchaînements, la roue avant qui n'hésite pourtant pas à quitter le sol réclame qu'on se penche sur son cas. Mieux vaut se montrer souple dans ses mouvements que de violenter la machine si l'on veut éviter sa désapprobation (un amortisseur de direction Öhlins est inscrit aux options). Côté ralentissements, les étriers monoblocs qui confèrent un freinage très puissant se montrent très incisifs à l'attaque. Bref, l'Evo SP est faite pour rouler vite et demande que l'on se concentre sur son pilotage. Sur le circuit de Mores où l'unique ligne droite mesure 450 mètres, nous atteignons 180 km/h. Une piste à la taille de l'Hypermotard qui ne détesterait certainement pas s'échapper aussi sur les routes environnantes. Passons maintenant à la version de base.
Ducati Hypermotard Evo 2010 : Retour sur terre
Toujours aussi belle, l'Evo - soit le modèle standard de la famille désormais - présente une selle plus basse (845 mm tout de même) que celle de la SP (avec la même position de jambes dépliées) et aucune protection. Plus accessible, plus silencieuse aussi, nous la retrouvons avec des silencieux "stock". Et dés les premières dizaines de mètres sur pistes, les 95 "vrais" chevaux de ce modèle à "prix d'attaque" se montrent franchement plus discrets. Améliorées en rapport des précédents millésimes, les relances sur le gras du couple (entre 5 000 et 6 000 tr/min) s'avèrent moins démonstratives que celles des motos équipées du kit échappement. Logique. En la cravachant, l'Hypermotard cavale pourtant comme un bon cheval sur un circuit taillé à sa mesure, mais en la cravachant seulement ! On en vient à songer que le 1 198 cm3 aurait parfaitement collé au concept. David James, le Product Manager Ducati, martelait ce matin encore lors de la conférence de presse qu'un moteur Testastretta n'aurait pas sa place dans l'Hypermotard, pour cause de système de refroidissement liquide trop volumineux. On se souvient avoir entendu la même chose au sujet de la Multistrada... qui vient de l'adopter sur le modèle 2010. Avec ses 150 chevaux, l'Hypermotard n'aurait plus à rougir face aux KTM conservant, sur ce plan, une décisive (chiffres de vente à l'appui) longueur d'avance.
Plus roadster, moins Supermotard
Revenons à notre Evo 2010 qui prend, sur la piste, sa distance avec la SP. Ses quelques différences la destinent à une clientèle un peu moins pointue. Un peu plus "roadster", un peu moins "Supermotard", l'Evo demeure toutefois agile et équilibrée. Par rapport à la SP, ses réglages de suspensions identiques à ceux des millésimes antérieurs transmettent davantage les retours du bitume. La direction qui devient ferme perd son effet "gommage", même si elle gagne en facilité de placement. Idem pour l'amortisseur qui annihile tout effet de bascule. Conséquence directe, la garde au sol moins importante mène à traîner la pointe des bottes au sol juste avant que les repose-pieds suivent. Si les Pirelli Diablo Rosso offraient un feeling supérieur (profil et gomme Racing) sur la SP, le grip des Supercorsa à connotation plus routière suffit aux performances de l'Hypermotard Evo "de base". Souvent mis à contribution à Mores, la morsure des étriers Brembo sur les disques de 305 mm se montre moins agressive que celle des pinces monobloc issues de la 1 198 et pourtant efficaces sur la SP. C'est un parfait résumé de ces deux motos proches : une Evo plus routière et une Evo SP franchement typée, encore mieux dans son bain sur les circuits de supermotard. Voilà ce qui ressort de leur confrontation !
Bilan : Pour la route surtout
Sans bouleverser ses motos pour 2010, Ducati replace l'Hypermotard dans la "course" en travaillant sur son poids et la puissance de son moteur. Et d'un point de vue dynamique, reconnaissons qu'il y en a toujours bien assez pour s'amuser sur piste, mais aussi qu'un essai routier nous aurait sans doute permis de juger ses trails plus à leur avantage... Car le circuit reste un juge sans pitié, dévoilant très vite les limites des motorisations notamment, et n'en faisant que mieux ressortir le manque de puissance (relatif...) du twin refroidi par air de ces Hypermotard face à des concurrents autrichiens plus démonstratifs. Il n'en reste pas moins de superbes motos à la personnalité toujours aussi affirmée... que leurs tarifs, inchangé pour l'Hypermotard Evo et augmenté de 290 € pour l'Evo SP.
Par Philippe Chanin, photos Gigi Soldano, Marco Campelli et Thomas Maccabelli, Vidéo Aldo Gandolfo
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JuJu
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Nombre de messages : 6228
Age : 36
Localisation : [On the road!!!]
Moto : FZ1-N!
Humeur : Gaaaaaaaaaaaz!
Date d'inscription : 04/05/2008
Re: Essai Ducati Hypermotard 1100 Evo - Evo SP : Belles et rebelles
JuJu Mar 24 Nov 2009 - 12:52
Ducati Hypermotard 1100 Evo et Evo SP : A retenir
Pratique :
Ducati Hypermotard 1100 Evo :
Coloris : habillage rouge, cadre rouge, jantes noires - habillage noir, cadre noir, jantes noires
Disponibilité : décembre 2010
Tarif : 11 700 € clef en main
Ducati Hypermotard 1100 Evo SP :
Coloris : habillage rouge, cadre rouge, jantes noires – habillage blanc, cadre rouge, jantes noires
Disponibilité : février 2010
Tarif : 13 990 € clef en main
Ce qui change sur les Hypermotard 1100 Evo et Evo SP 2010
Ducati 1100 Evo Standard :
- pneus Pirelli Diablo Rosso
- poids total abaissé de 7 kg
- gain de 1,8 kg sur le châssis (sections forgées du bâti arrière allégées)
- tableau de bord et commodos issus de la Streetfighter
- écopes latérales de réservoir allégées
- entrées du boîtier de filtre à air élargies
- peinture noire bras de fourche...
- gain de 5,2 kg sur le moteur (- 3,2 kg sur les carters technologie Vacural, - 0,75 kg sur les caches magnésium, - 1,25 kg sur le nouveau vilebrequin type 848)
- nouvelles culasses
- nouveaux pistons
– taux de compression de 10.7.1 à 11.3.0
- nouveaux arbres à cames et chambres redessinées
- nouveau radiateur d'huile
- surface de refroidissement + 85 %
- simple allumage Siemens (double précédemment) associé à deux sondes lambda
- puissance en hausse de 5 ch (95 chevaux)
- couple maxi inchangé mais plus haut (10,5 mkg de 4 750 à 5 750 tr/min)
- révision tous les 12 000 km
Ducati 1100 Evo SP :
identique à l'Evo Standard mais avec aussi :
- Pneus Pirelli Diablo Supercorsa développés pour la moto
- Fourche Marzocchi plus 50 mm (30 mm de débattement à 195 mm - 20 mm de tubes)
- Traitement des tubes antifriction
- Etriers 4-pistons Brembo monobloc
- Jantes Marchesini forgées (- 1,9 kg)
- Amortisseur Öhlins (au lieu de Sachs) débattement + 15 mm
- pontets de guidon rehaussés de 20 mm
- garde au sol remontée de 30 mm
- hauteur de selle augmentée (875 mm)
- sliders de repose-pieds
- peinture noire platines repose-pieds
- nouveau logo Ducati Corse
- nouveaux coloris
- Acquisition de données
- moins 1 kg (171 kg à sec)
Pour ce qui concerne l'ensemble des données techniques de la moto, consulter notre essai de la première version ici
La gamme d'accessoires Ducati Performance :
- Nez carbone
- Amortisseur de direction Ohlins
- Cache réservoir carbone
- Tapis de réservoir
- Sacoche de réservoir (14 litres)
- Commandes aux pieds rehaussées (+ 20 mm) et reculées (+ 20 mm)
- Selle Racing
- Selle basse
- Powershift (Shifter)
- Kit ligne d'échappement Termignoni 2 en 1 avec silencieux titane, Ecu (allumage) Racing, élément de filtre à air Racing
- Kit homologué silencieux Termignoni 2 en 2 carbone
- Cache-chaîne carbone
- Couronne en Ergal anodisée
- Porte couronne en aluminium anodisé
- Protection de couronne en aluminium noir
- Porte-plaque d'immatriculation carbone
- Repose-pieds Racing et pédale
Pratique :
Ducati Hypermotard 1100 Evo :
Coloris : habillage rouge, cadre rouge, jantes noires - habillage noir, cadre noir, jantes noires
Disponibilité : décembre 2010
Tarif : 11 700 € clef en main
Ducati Hypermotard 1100 Evo SP :
Coloris : habillage rouge, cadre rouge, jantes noires – habillage blanc, cadre rouge, jantes noires
Disponibilité : février 2010
Tarif : 13 990 € clef en main
Ce qui change sur les Hypermotard 1100 Evo et Evo SP 2010
Ducati 1100 Evo Standard :
- pneus Pirelli Diablo Rosso
- poids total abaissé de 7 kg
- gain de 1,8 kg sur le châssis (sections forgées du bâti arrière allégées)
- tableau de bord et commodos issus de la Streetfighter
- écopes latérales de réservoir allégées
- entrées du boîtier de filtre à air élargies
- peinture noire bras de fourche...
- gain de 5,2 kg sur le moteur (- 3,2 kg sur les carters technologie Vacural, - 0,75 kg sur les caches magnésium, - 1,25 kg sur le nouveau vilebrequin type 848)
- nouvelles culasses
- nouveaux pistons
– taux de compression de 10.7.1 à 11.3.0
- nouveaux arbres à cames et chambres redessinées
- nouveau radiateur d'huile
- surface de refroidissement + 85 %
- simple allumage Siemens (double précédemment) associé à deux sondes lambda
- puissance en hausse de 5 ch (95 chevaux)
- couple maxi inchangé mais plus haut (10,5 mkg de 4 750 à 5 750 tr/min)
- révision tous les 12 000 km
Ducati 1100 Evo SP :
identique à l'Evo Standard mais avec aussi :
- Pneus Pirelli Diablo Supercorsa développés pour la moto
- Fourche Marzocchi plus 50 mm (30 mm de débattement à 195 mm - 20 mm de tubes)
- Traitement des tubes antifriction
- Etriers 4-pistons Brembo monobloc
- Jantes Marchesini forgées (- 1,9 kg)
- Amortisseur Öhlins (au lieu de Sachs) débattement + 15 mm
- pontets de guidon rehaussés de 20 mm
- garde au sol remontée de 30 mm
- hauteur de selle augmentée (875 mm)
- sliders de repose-pieds
- peinture noire platines repose-pieds
- nouveau logo Ducati Corse
- nouveaux coloris
- Acquisition de données
- moins 1 kg (171 kg à sec)
Pour ce qui concerne l'ensemble des données techniques de la moto, consulter notre essai de la première version ici
La gamme d'accessoires Ducati Performance :
- Nez carbone
- Amortisseur de direction Ohlins
- Cache réservoir carbone
- Tapis de réservoir
- Sacoche de réservoir (14 litres)
- Commandes aux pieds rehaussées (+ 20 mm) et reculées (+ 20 mm)
- Selle Racing
- Selle basse
- Powershift (Shifter)
- Kit ligne d'échappement Termignoni 2 en 1 avec silencieux titane, Ecu (allumage) Racing, élément de filtre à air Racing
- Kit homologué silencieux Termignoni 2 en 2 carbone
- Cache-chaîne carbone
- Couronne en Ergal anodisée
- Porte couronne en aluminium anodisé
- Protection de couronne en aluminium noir
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Re: Essai Ducati Hypermotard 1100 Evo - Evo SP : Belles et rebelles
JuJu Mar 24 Nov 2009 - 12:53
Fiche technique
Moteur : 1078 cm3, bicylindre en L à 90°, 4 temps, alésage 98 mm x course 78,5 mm, refroidi par air, 1 ACT et 2 soup./cyl., injection électronique diam. 45 mm, boîte 6 vitesses, transmission par chaîne, embrayage multidisques à sec - Puissance 95 ch. (69,9 kW) à 7 750 tr/min, couple 10,5 daN.m à 5 750 tr/min
Partie cycle : cadre treillis acier, fourche Marzocchi inversée diam 50 mm, déb. 165 mm (Evo SP 195 mm), mono-amortisseur AR Sach déb. 141 mm (Ohlins réglable 156 mm Evo SP), freins AV 2 disques diam. 305 mm / étriers radiaux Brembo 4 pistons (monoblocs Evo SP) - AR disque diam. 245 mm / étrier 2 pistons, jantes Marchesini 5 branches (forgées Evo SP), pneus AV 120/70 x 17 - AR 180/55 x 17 Pirelli Diablo Rosso (Supercorsa Evo SP)
Gabarit : empattement 1 455 mm, chasse NC / angle 24°, hauteur de selle 845 mm, réservoir 12,4 litres (réserve NC), poids à sec 172 kg (171 kg Evo SP)
Performances : vitesse maxi N.M, conso moy. constructeur 6 l./100 km, autonomie moy. env. 200 km
Moteur : 1078 cm3, bicylindre en L à 90°, 4 temps, alésage 98 mm x course 78,5 mm, refroidi par air, 1 ACT et 2 soup./cyl., injection électronique diam. 45 mm, boîte 6 vitesses, transmission par chaîne, embrayage multidisques à sec - Puissance 95 ch. (69,9 kW) à 7 750 tr/min, couple 10,5 daN.m à 5 750 tr/min
Partie cycle : cadre treillis acier, fourche Marzocchi inversée diam 50 mm, déb. 165 mm (Evo SP 195 mm), mono-amortisseur AR Sach déb. 141 mm (Ohlins réglable 156 mm Evo SP), freins AV 2 disques diam. 305 mm / étriers radiaux Brembo 4 pistons (monoblocs Evo SP) - AR disque diam. 245 mm / étrier 2 pistons, jantes Marchesini 5 branches (forgées Evo SP), pneus AV 120/70 x 17 - AR 180/55 x 17 Pirelli Diablo Rosso (Supercorsa Evo SP)
Gabarit : empattement 1 455 mm, chasse NC / angle 24°, hauteur de selle 845 mm, réservoir 12,4 litres (réserve NC), poids à sec 172 kg (171 kg Evo SP)
Performances : vitesse maxi N.M, conso moy. constructeur 6 l./100 km, autonomie moy. env. 200 km
Source: http://www.moto-station.com/article7350-p1-ducati-hypermotard-1100-evo--evo-sp-belles-et-rebelles.html
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