Technique: tout, tout, tout, vous saurez tout sur le ...."blistering"!

Les pneus Bridgestone ont incontestablement été les vedettes américaines de ce week-end en Australie. Cela a un peu occulté les seconds rôles qu'y ont joués les Dunlop en Moto2.

C'est donc l'occasion unique de se pencher sur ce sujet commun, le "blistering" et d'expliquer pourquoi ces pneus "haut de gamme" sont parfois si peu endurants;

vu du côté du public, on est toujours surpris de voir des motos rentrer après seulement quelques tours, avec des morceaux entiers de gomme manquants, un phénomène qui n'arrive jamais sur la monture du motard lambda.

Tout d'abord, ce phénomène de décollement de morceaux de gomme s'appelle le "blistering", du mot anglais Blister qui désigne les ampoules qui apparaissent sous la peau après un frottement répétitif...

Quand le pneu est physiquement très sollicité, le collage de la gomme sur la structure se délite partiellement, créant ainsi de petites micro-bulles d'air et de solvants (la nature a horreur du vide); avec la température, celles-ci montent en pression, grossissent, grossissent, et finissent par exploser en décollant des morceaux entiers de gomme.

Généralement, le pilote s'en aperçoit par des phénomènes vibratoires et baisse alors le rythme. Anecdotiquement, si les motos n'étaient pas en échappement quasiment libre, il pourrait également s'en apercevoir phoniquement car l'explosion de la bulle d'air est très sonore. C'est ce qui se passe, en autre, sur le très rapide circuit Michelin de Ladoux où les pilotes d'essais roulent parfois jusqu'à volontairement obtenir du "blistering", le "Bang" caractéristique signifiant alors la fin de séance...

Quels sont les facteurs influents?

- La température de piste.
La corrélation est évidente; plus un pneu chauffe, plus le collage est sollicité. Ce phénomène est généralement bien anticipé par les constructeurs  et, à lui seul, occasionne généralement très peu de problèmes. Un pneu peut monter à plus de 100° et la température de la piste n'y a pas une part prédominante, même si elle influe forcément un peu.

- Les efforts physiques sur le pneu.
Concernant ces derniers, il y a évidemment ceux auxquels on pense tout de suite comme, par exemple, le nombre de virages successifs à gauche au Sachsenring (qui a vu de nombreux cas de "blistering", cette année), mais il y en également d'autres, plus subtils.

Par exemple, la façon de piloter intervient également; un pilotage "typé 125", avec une grande vitesse de passage en courbe (Lorenzo) maltraitera moins le pneu qu'un pilotage davantage typé "MotoGP Honda" avec ses trajectoires cassées et ses remises de gaz violentes.

Par ailleurs, on a pu noter, en Allemagne et à Austin, que les Kalex Moto2 étaient généralement plus sujettes à ce phénomène. Cela est dû à leur bras oscillant un peu plus court qui charge plus le pneu arrière que sur les Suter. Mais attention aux généralités abusives; une roue arrière de Suter réglée très en avant dans le bras oscillant peut engendrer les mêmes conséquences!

En ce qui concerne Bridgestone en Australie, le constructeur japonais pensait s'être mis à l'abri en y amenant seulement des pneus à structure dénommées "spéciales résistantes à la chaleur", comme au Mugello, à Indanapolis ou à Assen, plus tôt dans l'année.
C'était oublier que la dernière courbe  de Phillip Island est l'endroit où le pneu arrière chauffe le plus de toute l'année et que le revêtement, refait en hiver dernier, était plus abrasif que jamais.
Pirelli, malgré des tests préalables, avait d'ailleurs été obligé de réduire la course de Supersport cette année; à défaut de tests spécifiques, cela aurait pu, ou dû, mettre la puce à l'oreille de Bridgestone car un printemps particulièrement doux conjugué à un haut coefficient d'abrasion ont entraîné le fiasco que l'on connaît...

- La pression.
Plus que la qualité des gommes (dans la pratique les deux gommes proposées par Dunlop Moto2 sont beaucoup trop proches l'une de l'autre pour que cela soit un critère déterminant), la pression peut jouer un rôle prépondérant dans le "blistering".
Par exemple, en Moto2, les pneus arrières Dunlop ont une carcasse très rigide et nécessitent de fait une basse pression d'exploitation (philosophie NTEC), généralement comprise entre 1.2 et 1.3 bars.
Sauf que quelques "petits malins", pour récupérer "artificiellement"  un peu plus de grip, n'ont pas hésité à descendre encore plus en pression (jusqu'à environ 1 bars, voire moins) et à solliciter ainsi la liaison gomme/carcasse à l'extrême.
Dunlop a d'ailleurs essayé d'endiguer le phénomène en effectuant un sérieux rappel à l'ordre à certains de ses clients...

En MotoGP, si aujourd'hui on arrive à connaître la qualité des pneus choisis par chaque pilote, on n'a malheureusement aucune information fiable et précise sur les pressions utilisées. Michelin était descendu à environ 1 bar avec Rossi...

Photo 1 : Scott Redding - Sachensring 2013
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Photo 2 : Marc Marquez, après 10 tours de course - Philip Island 2013

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   des taffioles à côté de Maxou ou DID

susu a écrit:   des taffioles à côté de Maxou ou DID

merci Susu pour ton observation ,nos locaux ont rien en envier à ces tafioles