Essai complet : Horex VR6 Roadster (www.motorevue.com)

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Essai complet : Horex VR6 Roadster


Plus de deux ans qu’on attendait cette Horex et son argument massue : un V6 de 1 200 cm3 ouvert à seulement 15° ! Disponible pour l’instant uniquement chez nos voisins germanophones, l’allemande s’est laissé cueillir par nos soins en Suisse et en version full power. Mais si son bloc nous a conscien- cieusement étiré les bras, c’est surtout sa partie-cycle, remarquable de rigueur en regard du poids, qui nous a bluffés.



Pas de secret : pour débarquer sur le marché très concurrentiel du haut de gamme et espérer s’y faire une place, il faut ce que les apôtres du marketing appellent un « plus produit » : un truc que les marques établies n’ont pas. Ça peut être une partie-cycle atypique comme le proposent les Italiens de chez Vyrus ou l’emploi de matériaux hypernobles comme le fait dans une certaine mesure Bimota. Ça peut être aussi le choix d’une motorisation unique.

Ce choix, c’est celui de Horex, qui, après un demi-siècle de sommeil, signe son retour avec rien moins qu’un V6 maison ouvert à 15°. Pour trouver une telle architecture, inutile de prospecter dans le petit monde de la moto. C’est du côté de l’automobile qu’il faut se tourner et plus précisément du côté de chez Volkswagen, qui pour sa Golf la plus sportive a longtemps utilisé un fameux VR6. L’intérêt d’une telle architecture ? Une compacité telle qu’elle permet de coiffer tous les cylindres d’une seule et même culasse. Lorsque l’on regarde pour la première fois le roadster Horex, ce n’est donc pas un V6 que l’on croit distinguer, mais un banal moteur en ligne, pas si large que ça d’ailleurs.

Un bloc peu ou prou comparable en gabarit à celui d’une Yamaha XJR. Certes pas compact. Plutôt haut même mais qui sur la Horex ne jure pas. Il faut dire que l’allemande est particulièrement imposante. Longue, haute (selle à 820 mm d’altitude) et surtout pourvue de périphériques très généreusement dimensionnés. Cadre périmétrique, fourche, tés inférieurs et supérieurs, monobras oscillant, support de bloc optique, pontets : tout est épais, massif... teuton, pourrait-on dire, au risque de flirter avec la caricature.

Alors certes, tout cela procure une sensation de qualité, renforcée par un niveau de finition assez remarquable pour un constructeur aussi jeune et aussi petit : hormis le traitement de surface du bloc moteur, un câblage électrique qui pourrait être mieux intégré et une visserie parfois un peu grossière, tout est bien ajusté, bien pensé (réglages de fourche très accessibles, afficheur pilotable au guidon) et souvent bien dessiné (la pièce de fonderie qui épouse les courbes de la selle en est un bel exemple). Mais cela induit aussi un poids conséquent malgré le recours au plastique (garde-boue et réservoir) : 249 kg en ordre de marche, soit plus de 260 kg avec les pleins. Le genre de masse qui, associée à un centre de gravité haut placé, réclame une attention de tous les instants lors des manipulations à l’arrêt.


Évidemment, lorsque l’on a un V6 entre les mains, ce n’est pas pour rester longtemps moteur coupé. Un argument frappé au coin du bon sens que la Horex vient copieusement marteler (ou plutôt pilonner) dès que l’on actionne son démarreur. Oubliez le feulement policé du flat 6 Honda, et même, celui plus guttural du récent 6 en ligne BMW. Ici, c’est plutôt un jappement façon pitbull qui sort des deux flûtes superposées. Le genre de cri primal dont on se demande bien comment il a pu passer les normes d’homologation mais qui ne donne qu’une envie : essorer la poignée.

Vu le gabarit de l’engin et la puissance annoncée au vilebrequin, on choisit cependant la prudence sur les premiers kilomètres en optant pour le mode touring (il y a deux autres cartographies moteur disponibles : pluie et sport, qui limitent le couple ou accentuent la réactivité du moteur à la poignée). Les premières impressions de roulage sont contrastées : hormis le fait qu’elle soit haute et large, demandant à mon mètre soixante-treize de se hisser sur la pointe des pieds à chaque feu rouge, la Horex étonne par son caractère moteur.

On s’attend à un bloc étonnant de souplesse comme savent l’être certains 6-cylindres (dont le flat Honda, exemplaire à cet égard), capable de faire l’élastique et de reprendre très bas dans les tours. Et c’est plutôt un 3 en ligne pas très bien élevé qu’on a l’impression d’avoir entre les cuisses lors de ces évolutions à allure modérée. Un moteur avec du caractère mais aussi des petits à-coups d’injection. Entendons-nous bien : c’est un peu étonnant mais pas foncièrement gênant, d’autant que la moto vient de sortir et que l’on sait que les injections électroniques, lacunes régulières des petits constructeurs, finissent souvent par être optimisées via une mise à jour informatique.

Une fois sortis de la ville et de ses basses vitesses, le VR6 dévoile d’ailleurs un visage beaucoup plus conciliant. Très conciliant même. Fort de ses 14 mkg de couple, il tracte fort à tous les régimes. Mais sans jamais se montrer violent malgré les 161 ch qui, législation suisse oblige, sont théoriquement tous là et absolument pas bridés. Certes, l’exemplaire que la concession FMC de Lausanne nous a gentiment prêté n’affiche que 200 km au compteur et s’avère donc loin d’être rodé.


Mais on peut aussi penser que malgré la puissance brute de sa machine, Horex a tenu à livrer une moto en cohérence avec l’esprit néorétro qui l’habite : une machine facilement exploitable, y compris en mode « sport ». De fait, sur une grosse partie de la plage de régime (jusqu’à 7 000 tr/min), le bloc se montre relativement placide (attention, relativement hein ! Ce n’est quand même pas une Bonneville), pour ensuite envoyer du plus lourd jusqu’à 11 000 tr/min. Bref, ça tire sur les bras mais gentiment, sans surprendre le pilote et surtout sans jamais déborder la partie-cycle. Car c’est celle-ci qui nous a finalement le plus séduits.

Avec plus de 260 kg sur la balance, on pouvait s’attendre à un comportement camionesque. Il n’en est rien. Certes, la Horex n’a pas la vivacité d’une CB 1000 R dans les enchaînements de courbe, mais elle reste malgré tout étonnamment à son aise. La mise sur l’angle se fait très facilement, sans engagement excessif du pilote et surtout le train avant met particulièrement en confiance. La fourche WP contient très bien les transferts de masse et ne verrouille pas la direction lors des freinages sur l’angle, ce qui est plutôt rare sur des motos aussi lourdes. Côté partie-cycle, il n’y a en définitive que le freinage qui nous a déçus.

Non pas l’ABS, qui se déclenche assez tardivement, mais tout simplement les freins. Le frein arrière est inexistant et les freins avant très perfectibles. Les imposants disques wave associés à des pinces radiales Brembo avaient pourtant de quoi laisser augurer du très bon. Mais à l’usage, le freinage manque d’agrément – le maître-cylindre avant d’entrée de gamme n’y est probablement pas pour rien – et aussi de mordant et surtout de puissance. Sur une machine de ce poids, capable d’emmener son pilote à 250 km/h, ce genre d’approximation n’est pas défendable. Espérons qu’il s’agit d’une erreur de jeunesse et que Horex saura rapidement la corriger, afin de mettre la puissance de décélération au niveau d’une machine globalement bien née.



Verdict

Développer une machine complète autour d’une architecture moteur atypique est une démarche qui force le respect, surtout en cette période de marasme économique. Horex y est parvenu brillamment, avec une moto qui présente quelques lacunes de jeunesse, mais s’avère bien construite et bien pensée. Le tarif est certes élevé mais, si au-delà des qualités intrinsèques de la machine, on le met en perspective avec l’effort industriel qu’a demandé sa gestation, il ne semble pas injustifié.