Nouveautés 2012 : BMW F 700 & 800 GS 2012

BMW fait évoluer en douceur ses GS mid-size. Plus de chevaux pour l’une, de meilleures dispositions pour l’autre et surtout l’apparition de plus d’électronique.

On fait le tour du propriétaire pour vous …

La F 700 GS et la F 800 GS font plus que jamais confiance au punch du bicylindre en ligne 798 cm3 quatre soupapes par cylindre, refroidi par eau, alimenté par injection électronique, catalysé avec sonde et servi par une boîte six rapports.

Sur la F 800 GS, le moteur délivre une puissance inchangée de 63 kW (85 CV) à 7500 tr/min et un couple maxi de 83 Nm à 5750 tr/min.

La F 700 GS acquiert quant à elle un surcroît de puissance et de couple par rapport au modèle précédent. Avec 55 kW (75 CV) à 7300 tr/min (F 650 GS : 52 kW (71 CV) à 7000 tr/min), sa motorisation délivre 4 CV supplémentaires, et avec 77 Nm à 5500 tr/min (F 650 GS : 75 Nm à 4500 tr/min), elle muscle également son couple maxi. En combinaison avec une boîte de vitesses tirant un brin plus courts, elle gagne encore en pêche et en allonge.

La F 700 GS est désormais dotée de freins double disque. En cohérence avec le principe « Sécurité 360° », l’ABS est désormais de série pour les deux modèles.

Les nouvelles F 700 GS et F 800 GS misent sur des solutions éprouvées pour la partie cycle. Le cadre en treillis tubulaire acier intègre le moteur comme élément autoporteur. Le cadre arrière en profilé acier, le double bras oscillant alu, de même que les roues et les pneumatiques demeurent également inchangés.

Tout comme la F 800 GS, la 700 GS est désormais dotée d’un frein double disque à l’avant. En outre, les deux nouveaux trails GS sont, pour la première fois, équipés de série avec un ABS deux canaux BMW Motorrad nouvelle génération.

Suspension pilotée ESA (Electronic Suspension Adjustment).
La Suspension pilotée ESA (Electronic Suspension Adjustment) est une première dans ce segment. Disponible en option de première monte, elle permet au pilote de régler très facilement au guidon l’amortissement en détente du combiné amortisseur arrière, et de sélectionner un mode « confort », « normal » ou « sport », afin de l’adapter en fonction du terrain ou du style de conduite. La molette de réglage manuel de la précontrainte a vu son ergonomie optimisée.

Contrôle Automatique de Stabilité ASC (Automatic Stability Control).
Disponible également en option montée en usine, et tout aussi inédit dans le segment des nouvelles F 700 GS et F 800 GS, BMW Motorrad propose son système ASC (Automatic Stability Control). Cet antipatinage conçu par BMW Motorrad empêche le patinage de la roue arrière à l’accélération, qui, en causant une perte de guidage latéral, pourrait provoquer le décrochage de la roue arrière. Bénéfice : une conduite plus sûre, a fortiori sur revêtement à faible adhérence.

Nouveaux modules de commande au guidon.
Les commodos des nouvelles F 700 GS et F 800 GS bénéficient des évolutions BMW Motorrad les plus récentes. Ils se distinguent par une plus grande compacité et une ergonomie améliorée.

Poste de pilotage aux cadrans redessinés et affichage d’informations supplémentaires.
Le tachymètre et le compte-tours analogiques sont disposés l’un au-dessus de l’autre, leurs cadrans redessinés améliorent la lisibilité de la vitesse et du régime moteur. Par ailleurs, l’affichage du niveau de carburant et de la température du circuit de refroidissement est disponible en série.

Abaissement du poste de pilotage sur la nouvelle F 800 GS.
Les nombreux acquéreurs potentiels de la F 800 GS qui exprimaient le souhait de voir la hauteur de selle abaissée sont exaucés : BMW Motorrad offre désormais la possibilité de surbaisser la moto, en combinaison avec une selle plus basse disponible en option d’origine ou en seconde monte.




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BMW remet ses petites GS au goût du jour. La F 650 GS change de patronyme et devient donc F 700 GS. Sauf que comme sa devancière, la moto s’appelle 700 alors que la cylindrée de son moteur est identique à la F 800 GS. Le moteur, qui cube donc toujours 798 cm3, gagne 4 chevaux pour culminer à 75 chevaux (71 sur sa devancière). Le couple progresse légèrement (7,8 mkg contre 7,6 précédemment) mais est plus haut perché (5 500 tr/min au lieu de 4 500 tr/min). Pour améliorer les reprises, la transmission finale a été raccourcie. L’ABS est désormais proposé en série et la moto hérite d’un deuxième disque à l’avant. Les suspensions électroniques ESA sont en option tout comme l’ASC (antipatinage).

Au niveau esthétique, on remarque la nouvelle tête de fourche agrémentée d’une bulle redessinée. La partie arrière reste identique à la moto actuelle, on note juste l’arrivée d’un feu à leds. Les commodos sont désormais « à la Japonaise » et le tableau de bord évolue pour plus de lisibilité.

Disponible à la rentrée, la F 700 GS sera disponible en trois coloris (rouge, gris clair, gris foncé) et en version 35 Kw pour les futurs jeunes permis. Le tarif n’a pas encore été communiqué, mais on peut supposer que la moto va coûter environ 8 500

j'vous l'met dans l'mille.............triumph dans 3 mois ils sortent la tiger 700

et chez le revendeur calédonien, c'est pour 2014 ?

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Essai BMW F700GS 2013 : All is road


1. Essai BMW F700GS 2013 : Loin des interdictions.

Pouvons-nous encore trouver du plaisir à rouler ? Radar, répression, prix du carburant… Sans encore parler de militantisme pour toute personne qui ose entrer dans une concession moto et signer un bon de commande, il faut reconnaitre que les temps sont tristes pour les amateurs de 2 roues de plus de 125 cc. Mais oublions un instant tout ça ! Une moto agréable suffisamment puissante pour se faire plaisir, prête à vous emmener loin de tous ces soucis ? Il en existe… Et la BMW F700GS fait partie de celles-là…

Il est des marques qui empruntent un chemin différent, se démarquent justement… Oui je travaille mes jeux de mots mais il faut au moins ça pour aborder mon premier article traitant d’une BMW ! Comme pas mal de motards de mon entourage, je prenais ce ton dédaigneux… BMW en moto … oui quand je serai vieux, pour rouler pépère… Le confort, tout ça, on verra plus tard. Puis un jour, on me parle d’une S 1000 RR ! Là, soudain, ça dépoussière un peu mon état d’esprit de jeune intellectuellement inférieur et j’ouvre les yeux. Derrière cette bête de course, il y a l’identité d’une marque qui faisait déjà des motos à une époque où Yamaha ne faisait que des pianos et où Honda n’était pas encore créée. Parce que oui, BMW et les motos, c’est une histoire qui date de presque 100 ans et déjà le chemin pris à l’époque était différent. Aujourd’hui, à l’instar de Moto Guzzi ou autre Harley Davidson, être client Béhème c’est rouler différent, un design hors norme, plus gros, plus imposant et un autre « way of life »… Je ne comprenais pas… Mais après quelques tours de roues en 700 GS, j’ai compris. 798 cm3, 75 chevaux, 192 km/h en vitesse maximale et 77 Nm de couple, je sais que je ne vous fais pas rêver mais j’ai vu la moto autrement et c’est cela que je m’en vais vous narrer. C’était ma première fois en BMW…


2. Essai BMW F700GS 2013 : A l'attaque !

15 Février 2013, on m’invite à aller chercher une moto pour un essai ou plutôt, on me dit sur un ton viril et brutal : va prendre la BMW 700 GS… BMW ? Je me souviens encore ce que j’ai répondu… Mais enfin c’est une marque d’adulte, je ne suis qu’un enfant - A cela, on m’a indiqué la porte et surtout de me dépêcher. Dans le garage des véhicules de presse, on trouve des K1600 GTL et autres 1200 GS, mais c’est une plus petite qui m’est réservée. Enfin plus petite, façon de parler, ils ne font pas dans le style « nain de jardin » et avec mon 1m.73 je pense que je serai en appui sur un seul pied… Et encore sur la pointe pour pas tomber. Mais trêve de bavardage, un petit tour de la bête s’impose. Une F700GS montre au premier coup d’œil qu’elle succède à la lignée des GS, des célèbres trails un peu tout-chemin mais surtout routiers lancés dès 1980. Et même si le dessin a toujours évolué, l’esprit doit rester le même : tenir la dragée haute à une certaine Yamaha Tenere et autre Honda Africa Twin qui n’ont d’ailleurs pas réussi à suivre la cadence lorsque la grande époque du Paris-Dakar se fut tassée.

Massive, imposante, « moto de bonhomme », on n’est pas sur le gabarit de la gargantuesque 1200 GS mais la marque tient clairement à flatter l’ego de l’acquéreur de la version mid-size. L’aspect général dans sa robe marron mat avec une selle noire et grise tranche avec une certaine sobriété. Tout est bien assemblé, bien fini, matériaux et plastiques s’avèrent de qualité à l’exception du garde-boue avant, plutôt grossier. La selle surpiquée d’orange et perchée à 82 cm du sol, est épaisse, confortable avec une assise creusée qui vous permet de poser les 2 pieds bien au sol avec un petit mètre 70 alors que l’on a une position haut perché ! Le regard asymétrique des phares, typique des dernière tendances de la marque ne fait pas l’unanimité, mais pourquoi pas. C’est vrai sortons de ce monde consensuel où tout est carré… Vive les jardins à l’anglaise !

Le tableau de bord est lisible, complet, avec un vrai ordinateur de bord, un indicateur de pression de pneus, une gestion de cartographie de suspension (normal, confort ou sport) soit la technologie Electronic Suspension Adjustement (ESA), le tout avec une commande au commodo gauche… système davantage développé sur la grande sœur de 1200 cc.

On peut cependant être surpris par le compteur de vitesse analogique, pas que je fasse le difficile, mais on voit du numérique partout, tellement plus précis alors pourquoi une marque réputée si techno refuse-t-elle le progrès sur ce point ? Grosse critique par contre sur la qualité des boutons…

Dommage, un plastique pas top, des fixations encore moins bonnes qui ne présagent pas d’une durée de vie très longue. Les poignées chauffantes, dont j’ai eu la chance de bénéficier sur ce modèle qui disposait du « pack touring » m’ont bien été utiles par ces sympathiques journées d’hiver, mais pour une totale efficacité, prévoyez des manchons. Ainsi, avec la bulle de protection, vous serez paré pour les temps froids.

Pour en finir avec les observations à l’arrêt, on peut s’attarder un peu sur la selle. Large, elle donnera à un passager un bon confort sur de longues distances et la moto, grâce à sa bonne conception, ne sera pas déséquilibrée quel que soit le gabarit de ce-dernier. Dommage qu’il n’y ait pas d’espace de rangement en dessous… Même pas la place pour un bloque-disque, ce qui vous obligera à avoir un sac quasi en permanence avec vous.

Rouler avec un tel engin dans les agglomérations peut s’apparenter à l’usage d’un 4x4 dans les mêmes villes mais pour le coup si une grosse voiture peut effectivement se révéler comme de la frime, le trail de BMW propose autre chose dans son utilisation quotidienne et je vais m’en expliquer très rapidement !

Bien et si on l’essayait ? Gants, casque, écharpe, gros manteau, pull, sous pull… On part au ski ? Non juste en banlieue rurale, y’aura des bœufs, des chevaux, des lasagnes. On démarre, un bruit rauque, caverneux typique bicylindre ne ment pas sur la marchandise, moto de bonhomme qu’on vous dit. Quand on est dessus, prêt à partir, ce côté grosse moto est vraiment bien présent mais tellement accessible même pour un petit bonhomme. Je sais je me répète mais je me demande encore comment fut-il possible que j’eusse posé mes deux pieds au sol, moi qui suis encore obligé de me mettre sur la pointe des pieds au comptoir de La Poste ! On y va, pas de bloc moteur à plat qui vous cache les mollets, dommage j’aime bien. Non, tout est bien rangé de ce côté-là, le bicylindre 4 temps de 75 chevaux répond immédiatement avec un très bon couple qui laisse beaucoup de monde sur place. Pas de creux à l’accélération et une puissance continue qui ne relâche rien jusqu’au rupteur à 8500 tours/minute.

Alors oui 75 chevaux ça fait un peu léger pour une moto de 210 kg mais même si l’accélération n’est pas foudroyante, la vitesse de pointe donnée de 192 km/h, en plus de vous enlever votre permis si vous jouez trop avec, est vite atteinte. L’étagement des rapports est bon, vraiment, les reprises sont aseptisées mais efficaces. La moto ne faiblit pas et même quand le rythme s’accélère, le moteur répond toujours présent. En ville, la BMW, de par son gabarit, n’est pas dans son meilleur élément. Sa longueur de 2280 mm ainsi que sa largeur de 880 mm ne font pas d’elle la reine du slalom entre voitures quand c’est chargé, et même si son rayon de braquage est minuscule, il ne peut pas faire de miracle : bien des fois vous devrez rester en arrière faute de pouvoir vous faufiler. En revanche, le confort procuré par les suspensions et la selle gommera les pavés et autre nids de poule de la chaussée, merci à l’esprit motocross. La chaleur dégagée par le moteur ne se ressent pas mais il faisait tout de même assez froid lors de mon essai. Le bruit, enfin, alerte assez bien les autres usagers, ce qui est un plus en termes de sécurité.

La GS 700 réclame du kilomètre, rêve de grands espaces, veut voir le monde. Alors j’ai été obligé de l’emmener dans nos contrées et là, elle étonne vraiment de par la protection et le confort qu’elle procure (une bulle un peu plus haute, en option, peut être un bon investissement). La répartition des masses efface le poid, le réservoir mis à l’arrière vous donne un train avant léger, fin, précis. Le large guidon et la roue avant de 19 pouces permettent une prise d’angle chirurgicale de précision et extrêmement rassurante. La moto va là où on lui dit et même si cela semble évident, pas mal de machines ne peuvent se vanter d’un tel comportement.

L’enchaînement de virages est naturel, droite, gauche, cette moto est un serpent ! Soudain, on a une envie, je ne sais pas d’où elle est venue celle-là, mais la position haute donne envie de grandir encore et de se mettre debout… Comme un bébé qui un beau matin se dresse sur ses deux jambes, j’ai fait pareil. Et sans me casser la figure ! J’étais l’homme debout, le maître du monde comme Leonardo Di Caprio dans Titanic. On est bien là en haut, on domine tout, cette position est évidente à faible allure et donne des envies d’escapades en forêt ! Mais du calme, je vous vois avec des yeux lubriques, la combinaison de cross à la main… Mais non voyons, on se calme, surtout toi là-bas au fond avec les cheveux en pétard. Si elle vous permettra de prendre à l’occasion un sentier battu, c’est une machine de plus de 200 kilos qui n’est clairement pas faite pour ça et les pneus d’origine vous diront « NON tu t’égares étranger ». Alors je ne sais pas ce que cela peut donner avec des pneus taillés cross mais, à chaque machine son lieu de prédilection et pour celle-là, c’est le bitume sous toutes ses formes certes, mais du bitume quand même !

Le freinage, dans la même logique, est très bon, il n’est pas brutal pour un sou mais réellement efficace. Adaptés, les deux disques de 300 mm Brembo à l’avant et un autre de 265 mm à l’arrière couplés à un ABS réactif arrêtent la bête par presque tous les temps, sur tous revêtements et en toute sécurité. Enfin la consommation d’environ 7,5 l/100 km est correcte, sans plus. En l’utilisant un peu partout, en duo, chargé ou sans rien, je me suis arrêté à la pompe après 210 km environ (la jauge d’ailleurs n’est pas très fiable) ce qui est dans la moyenne des roadsters et autres motos de moyenne cylindrée.


3. Essai BMW F700GS 2013 : L'avis de Caradisiac Moto [+fiche technique]

C’est ainsi que s’est fini cet essai de la F700GS, je l’ai ramenée chez BMW, un genre de moto qu’il ne m’avait encore jamais été donné l’occasion d’essayer… Le trail routier. Le look est atypique je vous l’accorde et si on ne devait s’en tenir qu’à son aspect extérieur, il faut reconnaître que rouler en BMW est un réel choix, de par les prix, un cran au-dessus, mais un esprit. C’est un style à part qu’il faut apprendre à connaître…

Parce qu’une marque qui a produit des motos qui roulent encore 80 ans après peut effectivement se permettre de faire autrement et surtout montrer qu’elle sait bien le faire. La 700GS ne fait pas exception, elle respecte sa lignée mais en se rendant bien plus accessible qu’une grosse 1200. Je reste sur un bon ressenti, une moto joueuse et sérieuse à la fois, qui procure un vrai plaisir de pilotage, du confort, de la polyvalence. De plus, si on a les moyens de la barder d’options, elle devient une moto à vivre toute l’année pour les balades, le travail, les courses, la nuit le jour, le froid et le chaud. Alors oui je n’ai pas beaucoup de critiques, mais pour le coup, il n’y en a pas beaucoup à faire à part sur la qualité des comodos.

A partir de 9200 €, c’est limite « bon marché » pour la marque germanique : c’est du fiable, du robuste, avec de la finesse. Ses performances de routière en font une très bonne moto pour débuter et pour cause elle fait partie de ces machines bridables pour répondre aux normes du nouveau permis A2 (elle ne sera plus qu’à 48 ch. dans ce cas) par contre, elle risque de perdre beaucoup de son charme.


Caradisiac a aimé :

Comportement et précision de la machine
Moteur volontaire
Répartition des masses


Caradisiac n’a pas aimé :

Qualité de certains plastiques (surtout comodos)



Prix :
à partir de 9200 €

Disponibilité immédiate.

Coloris :
Beige Ostra mat metal / Gris Glacier metal / Rouge Gala metal


Quelques options :

Poignées chauffantes
Ordinateur de bord
Béquille centrale
Supports valises
ESA
ASC


Fiche technique BMW F700GS

Moteur : Bicylindre 4 temps refroidi par eau, quatre soupapes par cylindre, deux arbres à cames en tête, graissage à carter sec
Cylindrée : 798 cm3
Puissance max : 55 kW (75 ch) à 7300 tr/min (réduction de puissance possible à 35 kW (48 ch) à 7000 tr/min)
Couple maxi : 77 Nm à 5300 tr/min (si réduction de puissance : 60 Nm à 5000 tr/min)
Pneu avant : 110/80-19
Pneu arrière : 140/80-17
Suspension AV : Fourche télescopique, diamètre des fourreaux Ø 41 mm
Suspension AR : Double bras oscillant en profils d'acier, combiné ressort-amortisseur central commandé par système de biellettes, compression à réglage hydraulique en continu à l'aide d'une molette, détente réglable
Frein AV : Frein double-disque (diamètre 300 mm), étrier flottant à 2 pistons, ABS
Frein AR : Frein monodisque (diamètre 265 mm), étrier flottant à 1 piston, ABS
Longueur : 2280 mm
Largeur : 880 mm
Hauteur : 1215 mm (pare-brise en série)
Hauteur de selle : 820 mm (selle basse : 790 mm, kit de surbaissement : 765 mm, selle confort : 835 mm)
Poids tous pleins faits : 209 kg Réservoir : 16 litres