CR & S Vun

Dans le cadre de notre dossier "Spécial monocylindre", nous avions envie de vous faire partager les sensations de conduite d'un mono extrême. Cela tombait bien, puisque la marque CR et S nous a conviés à l'essai de sa Vun sur le circuit des Ecuyers, proche de Reims. Voici donc le récit de notre rencontre avec une petite machine italienne fabriquée à la main avec passion. Une moto sur mesure qui a bénéficié des meilleures attentions et qui a nécessité de nombreuses heures de recherche, un travail d'esthète aussi atypique qu'authentique. Lisez plutôt.

Que du beau monde

Derrière toutes ces lettres se cache l'appellation d'une petite marque italienne, basée près de Milan et passée du stade de préparateur à celui de constructeur, même si la diffusion de sa production reste assez confidentielle (moins de 100 unités produites en 2007). CR et S signifie "Café Racer and Superbike". Vun, en dialecte Milanais, veut dire "Un". Un comme monocylindre et première moto. Cette moto, comme beaucoup de prototypes passés au stade de la série, est une histoire de passionnés. Roberto Crepaldi, un bonhomme aussi respectable par son gabarit que sa passion pour les monos des années 50, est à l'origine du projet. Pour cette aventure, il est rejoint par Carlo Talamo, lequel avait introduit Harley Davidson en Italie. C'est ni plus ni moins que John Britten qui se charge de la partie technique. C'est ainsi que la CR et S Britten V 1000 sera créée (souvenez-vous de cette moto bleu et rose qui disputa quelques manches de SBK). Peu après, le décès de John Britten interrompt l'aventure de CR et S. En 2002, deux Italiens (Giovanni Cabassi et Giorgio Sarti) redonnent un souffle économique à CR et S. Dès lors, Roberto Crepaldi cherche à fabriquer une moto épurée et aussi légère que possible. Le recours à un monocylindre était alors inévitable. Mais il voulait aussi réaliser une machine très efficace et véloce en courbe. Pour cela, il embarqua un autre Roberto dans l'aventure, Roberto Pattoni, lequel dirigea l'écurie de moto Paton pendant près de trente printemps !

Plume mécanique de 135 kg

Si la Vun a été exposée au salon de Munich en 2004 pour la première fois, elle a grandement évolué par la suite. Ainsi, le style originel est resté intact, mais la finition, l'assemblage et certains fournisseurs ont changé. Aujourd'hui, quant on s'approche de nouveau de la Vun, on reste admiratif par le travail fourni. Indéniablement plus belle en réalité que sur un catalogue, on a bel et bien affaire à du cousu main. Dans le bon sens du terme. Cinq personnes seulement travaillent sur la fabrication des ces motos. On pourrait presque trouver suffisamment de place sur l'habillage pour écrire le nom de chaque participant. Chaque pièce est montée avec soin et cela se ressent. On se plaît alors à détailler l'intégration du moteur au cœur de cette frêle partie cycle mêlant acier et aluminium. On lorgne sur les équipements haut de gamme comme la fourche Ceriani ou les platines Rizoma taillées dans la masse. On contemple le travail de polissage de certaines pièces. Puis l'on déplace la moto pour les besoins du photographe... et on reste stupéfait par la légèreté de la Vun ! Pour le coup, Roberto Crepaldi aurait du l'appeler "Plume" ! Pensez donc, 135 kg à sec pour la version route "de base". Une grosse mob' cette Vun. Ensuite, on remarque que la machine ne braque pas très bien et son assise augure une ergonomie plutôt spartiate. Mais une chose est sûre : elle donne envie d'être essayée. En selle ! Avec 800 mm d'altitude et une finesse de VTT, la Vun ne demande pas un physique particulier pour se sentir à l'aise à son bord, et c'est une bonne surprise. En observant un confrère prendre place à bord, on comprend le judicieux travail de "couturier" réalisé. Il ne semble avoir aucun mal à caser son plus d'un mètre quatre vingt. Les gabarits moyens (un mètre soixante-dix, 68 kg pour votre serviteur) sont également à l'aise. Le guidon, assez étroit par rapport à ce qu'on connaît sur les roadsters actuels, est conforme au gabarit réduit mais équilibré de la Vun. La selle, sculptée en trois parties pour participer au design d'ensemble, semble prédestiner le postérieur à des douleurs certaines.

Reine des arabesques

Le démarrage à froid du monocylindre d'origine Rotax impose l'aide du starter pour gaver l'injection Dell'Orto (spécifiquement étudiée pour CR et S) à double injecteur. La sonorité est trépidante et caractéristique des monocylindres et pour tout dire peu étouffé. Autre caractéristique immédiatement perceptible, les vibrations sont omniprésentes. L'essai se déroule sur le circuit des Ecuyers, à deux pas de Reims. On s'inscrit sur la voie d'accès plein d'excitation. Les premiers tours de roues sont pour le moins déconcertants. Premièrement, le circuit des Ecuyers est particulièrement torturé : un coup à gauche, un coup à droite, un pif paf, un paf pif, il n'en finit pas de tourner, de descendre, de monter. Ensuite, il n'est pas courant de rouler avec une moto aussi légère et arguant de bénéficier d'un châssis hérité d'une moto de GP. A cela, s'ajoute une spécificité de ma moto d'essai : une poignée de gaz à tirage ultra court (1/4 et pas plus). Dès lors, chaque micro rotation de la poignée semble directement commander le sursaut du gros piston de 10 cm, avec l'inertie que cela implique sur la moto toute entière. Après 15 minutes, on commence à y voir plus clair. Pour devenir évidente, la Vun demande plus de vitesse afin de dessiner de plus belles arabesques. On a alors moins l'impression de forcer à son guidon. En rentrant plus vite en courbe, elle devient plus facile à placer et bénéficie de davantage d'élan à la sortie. Il faut également être le plus progressif possible sur la poignée des gaz, ceci afin de limiter les a coups en raison de ce tirage court qui agît comme un effet On-Off sur l'alimentation. Les mains engourdies par des vibrations que l'on croyait disparues du monde moto (pour ma part, la dernière fois, ce devait être avec une Husaberg d'enduro !), notre troupe rentre au box. On échange rapidement avec Roberto. L'inertie du moteur influant sur la partie cycle, le compacité de la moto et son potentiel en virage font penser à la première Buell de sport, l'XB9S, et Roberto est assez d'accord avec cette opinion.

Neutralité exemplaire

Je repars avec la version la plus simple. Ici pas de tirage rapide, des suspensions souples et divers aménagements "grand public". Au fil des tours le circuit devient plus familier et la sylphide Vun devient aussi plus naturelle. On parvient plus facilement à se déplacer sur la selle. On trouve alors appui sur le long et plat réservoir. Instinctivement, la moto devient plus aisée à tenir avec les cuisses et le train avant fait preuve de bon nombre de qualités. La géométrie marque la réussite du travail de ses concepteurs. La moto est en effet vive, sans excès. On ressent toute la légèreté lors des mises sur l'angle, ou lors des corrections de trajectoires en contre braquant, mais jamais la Vun ne donne la sensation de "tomber", ou vous oblige à forcer lors d'une phase de pilotage. Une neutralité exemplaire. Les suspensions de la version de base, au travail plus souple, ne nuisent pas vraiment à la précision de l'ensemble. La moto ne "flotte" pas et digère bien les transferts de masse. Si bien que l'on peut s'aider franchement du frein avant pour chasser le point de corde, et ce sans une réprobation du châssis qui fige la moto ou la relève. On peut alors optimiser sa vitesse de passage en courbe et ainsi se rendre compte des capacités très élevées de la petite bête. Avec 54 chevaux, la motricité est excellente et l'on se délecte de ne pas douter lors des remises de gaz sur l'angle.

Satanées vibrations

Au fil des tours, le bonheur grandit et le mode d'emploi se révèle. Le monocylindre Rotax pilonne pas mal sous 3 000 tr/min, puis il monte assez vite dans les tours. La poussée est satisfaisante de 3 000 tr/min à 6 500 tr/min. Au-delà de ce régime, on a la sensation d'utiliser un surplus d'allonge, un peu à la façon des ultimes tr/min d'un bicylindre sportif, mais le rupteur veille au grain. Cette plage de régime est finalement assez typique des monocylindres et la consistance du bloc Rotax aidant, on se régale à rouler sur le couple. Côté perfs, la moto pousse fort, ca ne fait pas l'ombre d'un doute, car la courte ligne droite est avalée rapidement. Côté sensation en revanche, le monocylindre Rotax n'est pas aussi démonstratif que le dernier moteur LC4 de chez KTM, bien plus rageur en haut. En outre, si la boîte de vitesses se montre précise et rapide et bien étagée (on perd en effet très peu de régime lors de chaque passage de vitesse), elle reste assez dure à manier (faute de rodage ?). Surtout, il reste ces satanées vibrations qui amputent pas mal de plaisir (à mon goût). Certes, certains diront que c'est une délicieuse preuve de sale caractère, mais peut-être l'équipe CR et S aurait-elle pu chercher à les atténuer. Toujours est-il que la Vun possède une partie cycle ultra efficace. Transcendé par le poids mini (135 kg à sec), ce mono de 652 cm3 dans un corps de 125 cm3 autorise des freinages incroyables ! Le simple disque Brembo à commande radiale apporte un bon feeling, permettant des phases dégressives au freinage. La fourche Ceriani encaisse l'exercice de bonne grâce et l'on s'étonne toujours de la stabilité de la moto malgré un excès de brutalité. Cette légèreté participe au plaisir de pilotage autant qu'à cette sensation de ne pas trop se fatiguer ! On a l'impression de pouvoir rouler à 100% pendant des heures sans transpirer, la Vun prolonge le plaisir sur circuit.

Par des passionnés pour des passionnés

La CR et S Vun n'est pas une moto comme les autres. Elle n'est pas non plus un énième ajout de bric et de broc qui donne naissance à une bitza douteuse. Propulsée avec caractère par le mono Rotax (le même que celui des BMW F 650), la Vun cultive une autre philosophie du café racer. Ici, pas question de gros moteur, pas plus que de performances ébouriffantes (un gros 180 km/h compteur), mais une partie cycle tranchante bénéficiant d'un train avant royal de neutralité, le tout accordé à une puissance "humaine", jouissive et totalement exploitable. Une moto plaisir, un rien radicale d'utilisation. Sûr que pour rouler tous les jours, il y a plus pratique, mais pour "trajecter" sur votre départementale favorite et frimer lors des concentres, il n y a pas beaucoup plus original. Reste un tarif à la hauteur de cette moto faite sur mesure, à partir de 14 220 € (au 28/05/08). Mais à ce prix, vous avez aussi la satisfaction d'entrer dans une famille (V)unique !



EDIT par cobalt57co
Photos remises et article complété(il manquait la troisième page...)

CR et S Vun : A retenir

CR et S Vun
Prix : 14 220 € pour la version de base (gris mat sur les photos), 23 940 € pour le modèle piste (non homologué sur route et non garanti)
Garantie : 2 ans
Coloris : à la carte, suivant options




Moteur

La mécanique qui anime la Vun est un monocylindre connu. Il s'agit du Rotax de 652 cm3 équipant les BMW F 650. CR et S a travaillé en partenariat avec Rotax pour développer sa propre configuration.
L'allumage d'origine Walbro vient se greffer sur le monocylindre via un double allumage. L'injection est développée avec Dell'Orto. Elle utilise deux injecteurs dans un conduit diam. 52 mm. La lubrification par carter sec du bloc Rotax est entièrement revue pour CR et S. Tout comme le refroidissement avec un unique et généreux radiateur d'eau, monté latéralement afin de ne pas prendre de place devant le moteur.
L'échappement catalysé en acier inoxydable ou en titane suivant les versions prend place sous le moteur (comme sur les Buell) pour recentrer les masses. A noter que les ambitions commerciales de CR et S étaient légitimes dès le départ, car en restant avec un volume de vente réduit en Europe, la marque n'était pas obligée de satisfaire à Euro 3. Sur la version piste qui n'est plus garantie, de nombreuses pièces sont modifiées. Arbre à cames, soupapes, injection, boîte à air ajourée et filtre à air racing, lubrification et refroidissement ad hoc, allumage allégé, etc., tout ceci concourt à rendre le moteur plus puissant à haut régime surtout. Selon CR et S, il devient très vif et s'associe parfaitement à une poignée des gaz à tirage court. C'est cette version qui s'est illustrée en compétition, lors de courses de "super single" en Europe.



Plusieurs configurations moteur existent au catalogue CR et S :

Version standard CR&S VUN "VR1" Euro 3 :
54 chevaux à 7 000 tr/min
6 mkg à 5 000 tr/min
Taux de compression : 9,7 : 1
Poids à sec : 135 kg

Version routière CR&S VUN pour jeune permis européen "VR2", Euro 3 :
29 chevaux à 6 000 tr/min
3,8 mkg à 4 000 tr/min
Taux de compression : 9,7 : 1
Poids à sec : 135 kg

Version piste CR&S VUN, non homologué et non garantie dite "PPP" :
68 chevaux à 7 500 tr/min
6,65 mkg à 6 500 tr/min
Taux de compression : 12,5 : 1
Poids à sec : 128 kg




Partie cycle

Le châssis est l'œuvre de Roberto Pattoni. Il se présente comme un treillis en acier, les tubes soudés à la main au TIG et réalisés un par un. Le bras oscillant adopte une sculpture similaire avec un renfort supérieur. La suspension arrière fait appel à un mono-amortisseur monté sans biellettes de type Cantilever. Le moteur, le cadre et le bras oscillant sont liés par l'intermédiaire de platines en aluminium taillées dans la masse. C'est le sous traitant Rizoma qui a été choisi pour réaliser les pièces en alu taillées dans la masse dont les tés de fourche, les plaques latérales du cadre et les commandes aux pieds. La boucle arrière est en acier, boulonnée et démontable, et peut être remplacée par une boucle en alu. La hauteur de la boucle est ajustable sur 20 mm de façon à abaisser la selle ou à l'élever (800 mm ou – 20 mm). Le réservoir, façonné à la main, est en aluminium (12,5 l).
L'équipe de CR et S a recherché un maximum de compacité et de légèreté lors de l'élaboration du châssis de la Vun. C'est pourquoi l'huile prend place dans un réservoir annexe (3,5 l.) situé dans un réceptacle à la base du moteur, le tout fabriqué à la main, cela va de soi.
L'échappement prend place sous le moteur afin de centraliser les masses.
On note alors des similitudes avec le concept Buell. Pour la légèreté, outre l'emploi de l'aluminium, on retrouve du carbone pour des pièces de l'habillage, la boîte à air ou les supports de certains organes. A noter que l'on peut commander le châssis seul (cadre, boucle arrière, suspensions complètes et bras oscillant) chez CR et S pour 5 940 €. Si vous aviez envie de mettre votre vieux mono Rotax dedans.
Enfin, dernier détail insolite, l'importateur allemand a confectionné un panier en véritable forme de side à atteler qui sert de transport de bagages. Il s'installe en dix minutes et permet de transporter une tente de camping et divers accessoires. Cette option est facturée 9 600 €.





Détails

Le tableau de bord est entièrement numérique, ultra léger, compact pour ne pas gâcher le dessin mais difficile à lire. On y trouve la vitesse, le régime (par baregraph), l'heure, la température moteur, divers trips.
Le shift light est peu visible également.
Les rétroviseurs sont inutilisables, que ce soit pour leur taille, la disposition ou les vibrations qui les brouillent.
L'avertisseur sonore est faible, la tension de chaîne se fait par excentrique pour un alignement parfait de la roue.





Options

Le catalogue CR et S regorge d'options toutes plus variées les unes que les autres. Le but est de se confectionner un modèle
totalement personnalisé :

Disque de frein avant "wave" Braking : 180 €
Fourche Ceriani Racing avec traitement anti friction : 990 €
Jantes en magnésium : 1 980 €
Protection du réservoir d'huile en carbone : 624 €
Châssis avec finition polie : 900 €
Peinture epoxy moteur : 384 €
Bords de jantes colorés : 144 €
...

Fiche technique

Moteur : 652 cm3, 4 temps, monocylindre, alésage 100 mm x course 83 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, 6 vitesses, démarreur électrique, transmission par chaîne
Puissance 54 ch. (40 kW) à 7 000 tr/min, couple 5,9 daN.m à 5 000 tr/min


Partie cycle : cadre treillis acier et platines alu., fourche diam. 46 mm réglable en détente et compression, mono-amortisseur AR entièrement réglable, freins AV 1 disque diam. 320 mm / étrier radial 4 pistons - AR disque diam. 220 mm / étrier 1 piston, pneus AV 120/70 x 17 - AR 160/60 x 17

Gabarit : dimensions NC, empattement 1 386 mm, chasse NC / angle NC, hauteur de selle 800 mm, garde au sol NC, réservoir NC, poids à sec (constructeur) 135 kg

Performances : vitesse maxi environ 180 km/h (compteur), conso. moy. de l'essai : env. 6,5 l./100 km

Source : http://www.moto-station.com/article4336-cr-et-s-vun-petite-serie-mais-grosse-emotion.html


Encore une fois,une moto trouvée au hasard de mes recherches sur le net...En voila une qui pourrait bien ns faire changer notre perception des monos...Une belle bécane avec un look néo-rétro sans équivoque,on aime ou on aime pas,moi ça me plait pas mal... :D
Et pis,y'a qd meme quelques détails qui devrait en faire baver quelques un... Jugez plutot :
" On lorgne sur les équipements haut de gamme comme la fourche Ceriani ou les platines Rizoma taillées dans la masse."

C'est sur que pr les watts faudras repasser...Faut dire que je pense pas qu'on puisse tirer grd chose d'un mono...54 ch,c'est déja pas mal...

Aprés pr le look,c'est spécial,j'ai pas du tout aimé au début,puis a force de regardé,y'a quand meme quelque chose qui en ressort...
Enfin,ça reste de l'italien...

Avec 54 cv, c'est pas une bête de course !!! Même si le poids est super

favorable, ils auraient mieux fait de travailler à partir d'un moteur style Aprilia

SXV et vu le prix du bestiau on pourrait se la fabriquer nous même la bécane

Article de Juju complété et photos remises...

La CR&S Vun s'exhibe chez Paradise Moto.
Par Alexandre Hubner-Loriol - le Lundi 07 mars 2011


Avant que la Duu soit disponible à la vente dans l’hexagone à la fin du printemps (pour retrouver l’article c’est ici), c’est une autre CR&S qui débarque chez l’importateur tricolore.

Paradise Motorcycles vient de recevoir une Vun toute de noir mat vêtue… et de carbone s’il vous plaît. Hors des sentiers battus, la moto équipée d’un monocylindre estampillé Rotax est visible chez le concessionnaire parisien.

Pouvant être personnalisée à la carte (comme la Duu), la six et demi devrait pourvoir miser sur une bonne maniabilité et un moulin joueur (de 54 chevaux en version de base à 68 bourrins si vous préférez la déclinaison « plus ») afin de séduire les adeptes du genre.

Avec un poids sur la balance qui devrait varier entre 128 et 135 kilos pour la déclinaison routière (données constructeur non vérifiées), la milanaise proposera un tarif évolutif en fonction de vos exigences (prix démarrant à environ 15,000 euros TTC).




Contact lecteur

Paradise-moto.com.

01 40 67 75 25.