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TRIUMPH a little of stories... Before revival Hinckley

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TRIUMPH a little of stories... Before revival Hinckley

Message  Invité le Dim 6 Fév 2011 - 21:26

TRIUMPH a little of stories... Before revival Hinckley

TRIUMPH : 110 ans l'année prochaine !

UN PEU D'HISTOIRE

Fin des années 80, l'usine TRIUMPH, malgré la persévérance de divers "sauveurs", finit par déposer le bilan. Cela dit, dès 1990, une rumeur se propage qui veut que le dernier propriétaire en date, un industriel fou de TRIUMPH qui ne peut se faire à l'idée de laisser tomber à jamais et s'est donc juré de relancer, un jour, la marque pour de bon, Sir John BLOOR, serait décidé à passer à l'action dans les plus brefs délais ! Et à mettre le paquet, dit on, afin de donner à la légende les moyens d'entrer de plein pied dans le modernisme et la compétitivité. Bah, la presse anglaise et son goût immodéré des scoops sans lendemain, toujours prête à faire des choux gras et des gros titres (ou inversement) du renouveau de telle ou telle marque britannique historique disparue corps et biens depuis des décennies, combien de prétendus miracles n'a t elle pas défia ainsi annoncés ? Aussi, cette énième renaissance de TRIUMPH,
c'est à peine si l'on y prête attention... Mais voilà, rien de tout ça ! Pas question ici de délire journalistique, que nenni, effectivement, sous la houlette de BLOOR, la plus grande marque de l'histoire de l'industrie motocycliste grand bretonne redémarre.
Vite fait, bien fait, la société TRIUMPH new look emménage dans une usine ultramoderne à Hinckley, près de (vous avez deviné !) Coventry. Elle présente ensuite au monde du deux roues médusé une gamme de grosses cylindrées tout à fait dans l'air du temps, allant du roadster à la sportive en passant par différentes GT et sportivo GT, assemblées autour de moteurs trois et quatre cylindres dernier cri de 750 à 1000 cm3, paraissant présenter, à l'instar des parties cycles qui les contiennent, toutes les garanties souhaitées pour pouvoir affronter la concurrence, si rude sur ce créneau des machines de prestige. Impensable, ne serait ce que quelques mois plus tôt, pourtant il faut l'admettre, le futur de la moto anglaise semble devoir exister, on l'a rencontré ! Puisqu'en effet, dessins, fiches techniques et photos sont rapidement suivis de prototypes, avant la réalité de la commercialisation, sur le territoire des des Britanniques et dans toute l'Europe occidentale, dès la fin 91.


LES T3, LES SYMBOLES D'UNE RENAISSANCE !

Moto Journal n°950 du 12 juillet 1990, un petit encadré titre "TRIUMPH, L'ATTENTE RÉCOMPENSÉE !".
L'article annonce 2 modèles de 750 et 900 - 3 cylindres et 2 modèles de 1000 et 1200 - 4 cylindres.
Le concept sera modulaire avec un maximum de pièces communes. Dans le numéro 953 du 30 août 1990,
les premières photos sont dévoilées de ce que seront les 750 Trident et 900 Trophy.





Dans le numéro suivant, le 954 du 6 septembre 1990, ce sont 4 pages qui sont consacrées au "RETOUR DE TRIUMPH"
où l'on apprend que les 2 modèles s'appelleront "Sportler" et "Roadster".
(Voir l'article : http://www.triumph-t3-passion.info/intro/mj954.pdf )
Quinze jours plus tard, au salon de Cologne et dans la foulée, au mois de décembre, au salon de Birmingham,
ce ne sont pas moins de 9 modèles qui sont présentés :
750 et 900 Trident pour les "Roadster"
900 et 1200 Trophy pour les "Sportler"
750 et 1000 Daytona pour les versions sportives
.






Extrait d'une interview réalisée lors de ce salon de Birmingham :
- Ces motos se placent comme des concurrentes des CBR ou ZZR 1000, explique Allan Hurd, le directeur de la production de TRIUMPH, puisque la 1200cc fait 141 chevaux pour un prix d'environ 6900 livres (à peu prés 72 000 F) et que la 900cc fait 100 chevaux et coutera environ 6200 livres (vers les 65 000 F, en comparaison la CBR 1000 fait 59 590 F et la ZZR 61838F). Ensuite, nous proposons les Trident 750 et 900, qui ont une orientation plus routière pratique, puisqu'elles ne sont pas équipées de carénage et se placent comme concurrentes des machines du type de la nouvelle Suzuki GSX1100G. Le moteur de 750cc fait 90 chevaux. La 900 devrait être proposée à 5600 livres (58 000 F) alors que la 750 sera la moins chère de notre gamme à 5200 livres (54600F).
- Mais pourquoi avoir choisi de ne vendre les TRIUMPH qu'en Allemagne et en Angleterre, sans s'attaquer au marché numéro 1 que représente la France en Europe ?
- Nous pensons à la France, indique Allan Hurd, mais nous ne voulons pas précipiter les choses. Cela fait déjà plus de six ans que nous travaillons sur notre gamme et nous voulons continuer à avancer pas à pas de façon à ne pas commettre d'erreur. Bien qu'il y ait des marchés beaucoup plus importants en Europe, nous nous devons bien évidemment de commencer par l'Angleterre. Nous avons aussi choisi l'Allemagne parce que c'est un marché important où les clients sont exigeants, tout en sachant apprécier la qualité, et il nous semble important de pouvoir le percer. Cela ne veut pas dire que nous allons oublier la France comme nous n'oublierons pas non plus l'Espagne ou l'Italie, et nous comptons nous installer dans ces pays d'ici trois ans au plus tard. II faut prendre en compte le fait que nous avons à monter tout un réseau de concessionnaires dans chaque pays, et que si cela n'est pas bien fait, nos produits seront dé crédibilisés. Or nous n'avons tout simplement pas encore les moyens de monter ces réseaux partout.
- Dans ce cas, comment ces réseaux de vente et de service après vente seront ils organisés ?
- Notre réseau de vente sera implanté en janvier ou février 1991 à travers environ trente cinq concessionnaires dans chaque pays. Ces concessionnaires ne représenteront pas uniquement TRIUMPH puisque nous passerons bien sûr par des gens qui vendent déjà des motos. Ils prendront également en charge le service après vente puisqu'ils disposeront de pièces détachées sur place ou pourront les commander directement auprès de l'usine. Pour l'Allemagne, nous avons créé la "TRIUMPH Motors Germany" pour s'occuper des concessionnaires allemands. Pour ce qui est des garanties, elles s'appliqueront sur les standards actuels, à savoir que leur durée sera d'environ un an.

Rapidement (Moto Journal n° 986 et Moto Journal n° 1002) des prises de contact en Allemagne des Trophy 1200
(voir l'article : http://www.triumph-t3-passion.info/intro/mj986.pdf ) et Trophy 900
(voir l'article : http://www.triumph-t3-passion.info/intro/mj1002.pdf ) nous laissent entrevoir le réel potentiel de ces machines.

Finalement, la France n'attendra pas 3 ans, une filiale "TRIUMPH France" est créé et, fin 1991, les premières motos arrivent en concessions. La gamme se compose, bien entendu, des TRIDENT 750 et 900, TROPHY 900 et 1200, DAYTONA 750 et 1000
qui sont revues au niveau des coloris.
Les premiers essais ne se font pas attendre et la 900 Trident est rapidement plébiscitée par la presse, notamment le Moto Journal n°1023 qui titre "TRIUMPH 900 TRIDENT, UN VRAI TRIOMPHE"
(voir l'article : http://www.triumph-t3-passion.info/intro/mj1023.pdf ).




De 1992 à 2004, les best sellers se succèderont, de la 900 Trident à la 900 Thunderbird Sport qui sera la dernière de la lignée, en passant par les 900 Daytona, 900 Speed-Triple et 1200 Trophy .






TRIUMPH Trident 750 / 900 à partir de 1992
De 1992

750 Cherry Black

900 Cherry Red
à 1998

900 Pacific Blue/Silver
Les 750 et 900 Trident arrivent en concession, fin 1991. Ce millésime est facilement reconnaissable à la couleur grise clair des ses moteurs. Le collecteur d'échappement, ainsi que les silencieux sont chromés. La finition est assez sommaire avec beaucoup de pièces peintes en gris, notamment platines repose-pieds, tés de fourche, pattes de phare, etc. Beaucoup de durites sont apparentes. Extérieurement, les 750 et 900 sont absolument identiques. Seuls les logos sur les caches latéraux sont différents : inscription 900 pour la 900 et un logo de trident pour la 750. Mécaniquement, la différence de cylindrée est obtenue par modification de la course grâce à un embiellage spécifique. Les pistons ont également un profil différent expliquant ainsi un taux de compression plus élevé. Les coloris sont limités : British Racing Green) et Cherry Red. Au début de l’été 1992 sont apparus de nouveaux coloris, le "Cherry Black" noir aux reflets rouges du plus bel effet. Les moteurs étaient toujours gris clairs
900 TRIDENT :
Trois cylindres en ligne disposés transversalement, quatre-temps, double arbre à came en tête, refroidissement liquide. 12 soupapes.
Cylindrée : 885 cm3 Alésage x Course : 76 x 65 mm Taux de compression : 10.6 à 1 Carburateurs : 3 carburateurs MIKUNI à boisseau plat de 36mm. (KEIHIN à partir de 1998)
750 TRIDENT :
Trois cylindres en ligne disposés transversalement, quatre-temps, double arbre à came en tête, refroidissement liquide. 12 soupapes.
Cylindrée : 749 cm3 Alésage x Course : 76 x 55 mm Taux de compression : 11 à 1 Carburateurs : 3 carburateurs MIKUNI à boisseau plat de 36mm. (KEIHIN à partir de 1998)

TRIUMPH Sprint, Sprint Sport et Sprint Executive 900 à partir de 1993
De 1993

à 1998

Naissance d'un "best-seller" : La 900 Trident Sprint Cette moto est en fait une 900 Trident à laquelle on a greffé un tête de fourche et un tableau de bord de Daytona avec des cadrans à fond noir. Les freins sont encore identiques aux Tridents et les caches latéraux portent le logo 900 Trident. Le moteur est gris anthracite et les silencieux sont spécifiques. Coloris disponibles : Candy Apple Red, British Racing Green et Caspian Blue.
900 SPRINT :
Trois cylindres en ligne disposés transversalement, quatre-temps, double arbre à came en tête, refroidissement liquide. 12 soupapes.
Cylindrée : 885 cm3 Alésage x Course : 76 x 65 mm Taux de compression : 10.6 à 1 Carburateurs : 3 carburateurs MIKUNI à boisseau plat de 36mm. (KEIHIN à partir de 1998)

TRIUMPH Trophy 900 / 1200 à partir de 1992
De 1992

jusque 2003

Version GT du 900 3 cylindres, la Trophy 900 arrive en France fin 1991. Elle est accompagnée d'une version 1200 4 cylindres. Ces 2 modèles sont extérieurement identiques, seuls les logos 900 ou 1200 les diffèrent. Deux coloris sont disponibles, Bleu Caraïbe à motif vert/gris et Gris Fusain à motif blanc/rouge. Mécaniquement, elles partagent également un maximum de pièces communes (même alésage, même course, etc.), modularité oblige. Les silencieux chromés sont identiques aux Tridents et les moteurs sont gris clairs. Elles sont, par contre, équipées d'un amortisseur arrière réglable de la précontrainte et amortissement en compression/détente. Au début de l’été 1992 les teintes tricolores font progressivement place à de nouveaux coloris unis, British Racing Green, Candy Apple Red et Caspian Blue et les motos prennent l'appellation Trophy 3 et Trophy 4.
900 TROPHY :
Trois cylindres en ligne disposés transversalement, quatre-temps, double arbre à came en tête, refroidissement liquide. 12 soupapes.
Cylindrée : 885 cm3 Alésage x Course : 76 x 65 mm Taux de compression : 10.6 à 1 Carburateurs : 3 carburateurs MIKUNI à boisseau plat de 36mm. (KEIHIN à partir de 1998)
1200 TROPHY :
Quatre cylindres en ligne disposés transversalement, quatre-temps, double arbre à came en tête, refroidissement liquide. 16 soupapes.
Cylindrée : 1180 cm3 Alésage x Course : 76 x 65 mm Taux de compression : 10.6 à 1 Carburateurs : 4 carburateurs MIKUNI à boisseau plat de 36mm. (KEIHIN à partir de 1998)

TRIUMPH Daytona 750 / 900 / 1000 / 1200 et Super III à partir de 1992
De 1992

La 900
jusque 1997

1200 Pimento Red
Les versions sportives 750 et 1000 Daytona sont présentées au salon de paris 1991. Elles arriveront en concession en fin d'année. Techniquement, ces sportives sont identiques aux Tridents et Trophy, même partie cycle, même réservoir, mêmes bases moteur. Seule la motorisation 1000 est réservée à la sportive.
900 DAYTONA :
Trois cylindres en ligne disposés transversalement, quatre-temps, double arbre à came en tête, refroidissement liquide. 12 soupapes.
Cylindrée : 885 cm3 Alésage x Course : 76 x 65 mm Taux de compression : 10.6 à 1 Carburateurs : 3 carburateurs MIKUNI à boisseau plat de 36mm
900 DAYTONA SUPER III :
Trois cylindres en ligne disposés transversalement, quatre-temps, double arbre à came en tête, refroidissement liquide. 12 soupapes.
Cylindrée : 885 cm3 Alésage x Course : 76 x 65 mm Taux de compression : 12 à 1 Carburateurs : 3 carburateurs MIKUNI à boisseau plat de 36mm
1200 DAYTONA :
Quatre cylindres en ligne disposés transversalement, quatre-temps, double arbre à came en tête, refroidissement liquide. 16 soupapes.
Cylindrée : 1180 cm3 Alésage x Course : 76 x 65 mm Taux de compression : 12 à 1 Carburateurs : 4 carburateurs MIKUNI à boisseau plat de 36mm
1000 DAYTONA :
Quatre cylindres en ligne disposés transversalement, quatre-temps, double arbre à came en tête, refroidissement liquide. 16 soupapes.
Cylindrée : 998 cm3 Alésage x Course : 76 x 55 mm Taux de compression : 11 à 1 Carburateurs : 4 carburateurs MIKUNI à boisseau plat de 36mm

TRIUMPH Speed Triple 900 (T301) à partir de 1994
De 1994

jusque 1996

Début de l'été 1993, la presse moto fait état d'une futur "Café Racer" dans la gamme Triumph tenant à concurrencer la DUCATI 900 Mostro. La Speed Triple est présentée au salon de Paris 1993 sous l'aspect brutal d'une 900 Daytona dénudée dont elle reprend la majorité des ingrédients. La silhouette a été affinée et le choix du noir uniforme lui confère une agressivité sans égal. La Speed Triple est le café racer des années 90, le prolongement des Tritons, Tribsa, Dresda qui furent, en leur temps, l'expression suprême de la moto à sensation.
900 SPEED TRIPLE :
Trois cylindres en ligne disposés transversalement, quatre-temps, double arbre à came en tête, refroidissement liquide. 12 soupapes.
Cylindrée : 885 cm3 Alésage x Course : 76 x 65 mm Taux de compression : 10.6 à 1 Carburateurs : 3 carburateurs MIKUNI à boisseau plat de 36mm

TRIUMPH Tiger 900 à partir de 1993
De 1993

Tiger Pimento Red
jusque 1998

Tiger Volcanic Red
Salon de Cologne 1993, TRIUMPH présente son gros trail, concurrent des CAGIVA Elefant et YAMAHA Super Ténéré. Et ce nouveau Trail ne fait pas dans la demi-mesure. Avec ses 85 CV, c'est le plus puissant du moment, mais aussi le plus lourd avec 257 kg tous pleins faits. La puissance maxi du 3 cylindres, commun à la gamme, est ramené à 85 CV et couple de 8.35 mkg est obtenu à 6000tr/mn par l'adoption d'arbres à cames spécifiques. A la conduite, elle s'avère une grande routière confortable, plutôt concurrente d'une 850 TDM. Le tout terrain n'est pas son terrain de prédilection, vu son embonpoint.
Particularité de ce millésime, ses carters moteurs assortis aux coloris de la moto.
Coloris disponibles : Pimento Red, Khaki et Caspian Blue.
900 TIGER :
Trois cylindres en ligne disposés transversalement, quatre-temps, double arbre à came en tête, refroidissement liquide. 12 soupapes.
Cylindrée : 885 cm3 Alésage x Course : 76 x 65 mm Taux de compression : 10.6 à 1 Carburateurs : 3 carburateurs MIKUNI à boisseau plat de 36mm. (KEIHIN à partir de 1998)

TRIUMPH Thunderbird 900 (T-Bird) à partir de 1995
De 1995

T-Bird Cherry Red
Jusque 2003

T-Bird British Racing Green/Cream
Lors de la sortie de la série Trident, il a été reproché à TRIUMPH le style trop "moderne". Les nostalgiques de la marque souhaitaient autre chose. Toujours sur la même base moteur, TRIUMPH présente en 1995 la Thunderbird 900. Thunderbird, un nom magique évoquant la 650 sortie 45 ans plus tôt. Son style est superbe, tout en rondeur rappelant les TRIUMPH d'antan. L'aspect "rétro" est parfait, forme du réservoir, logo en relief, pots "saucisson", roues à rayon, tout y est. Coté moteur, à l'exception du carter inférieur, tous les carters moteurs sont différents ainsi que les fonderies de cylindre et de culasse. En revanche, mis à part l'arbre à cames, toutes les pièces mobiles sont identiques aux autres TRIUMPH. Le système de reniflard est celui des 4 cylindres. Pour réduire la puissance et déplacer la valeur de couple, TRIUMPH a agi sur la compression, le réglage de carburation, l'échappement le filtre à air, le boîtier d'allumage et, bien sûr, des arbres à cames identiques à la Tiger. Au niveau châssis, la partie arrière du cadre a été redessinée et réalisée en tubes ronds.
Coloris disponibles : Diablo Black, Aegean Blue, Cherry Red et Cherry Red/Cream.
900 THUNDERBIRD :
Trois cylindres en ligne disposés transversalement, quatre-temps, double arbre à came en tête, refroidissement liquide. 12 soupapes.
Cylindrée : 885 cm3 Alésage x Course : 76 x 65 mm Taux de compression : 10 à 1 Carburateurs : 3 carburateurs MIKUNI à boisseau plat de 36mm. (KEIHIN à partir de 1998)

TRIUMPH Thunderbird Sport 900 à partir de 1998
De 1998

T-Bird Sport Tornado Red/Jet Black
jusque 2004

T-Bird Sport Jet Black/Racing Yellow
La Thunderbird Sport est une version qui s'encanaille par rapport à T-Bird standard avec une esthétique plus aguicheuse et une mécanique vitaminée. La puissance passe à 83CV grâce à un rotor d'allumage (doigt d'allumage en bout de vilebrequin) différent et une boîte à 6 rapports au lieu de 5. Elle adopte, par ailleurs, une rampe de carbus Keihin, comme les autres modèles de la gamme. L'étagement de la boîte reste le même que sur la T-Bird, avec des rapports assez serrés, la sixième étant destinée à donner de l'allonge. La partie cycle a reçu aussi plusieurs améliorations. Le bras oscillant est légèrement plus long, ce qui, avec le passage à une roue avant de 17" au lieu de 18, déplace le poids davantage sur la roue avant. La fourche renferme des ressorts à triple pas différents et offre des possibilités de réglage en compression et détente en plus de la précharge. Le combiné arrière offre les mêmes possibilités d'intervention. Le débattement a ainsi gagné 20mm par rapport à la T-Bird. Le freinage a été renforcé par l'adoption d'un double disque de 310mm à l'avant associé à des étriers double piston. Le double pot est magnifique évoquant un peu l'Hurricane X75. D'ailleurs TRIUMPH aurait aimé reprendre l'idée des 3 silencieux superposés, mais la chose se serait révélée impossible à homologuer.
Coloris disponibles : Racing Yellow/Jet Black et Tornado Red/Jet Black.
900 THUNDERBIRD SPORT :
Trois cylindres en ligne disposés transversalement, quatre-temps, double arbre à came en tête, refroidissement liquide. 12 soupapes.
Cylindrée : 885 cm3 Alésage x Course : 76 x 65 mm Taux de compression : 10 à 1 Carburateurs : 3 carburateurs KEIHIN à boisseau plat de 36mm

TRIUMPH Legend TT 900 à partir de 1998
La 900 Legend TT est commercialisé en Juin 1998. Son lancement sonne le glas de la 750 Trident et elle sera la modèle d'entrée de gamme de TRIUMPH. Ce modèle sera, de plus, proposé en 34 CV afin de conquérir la clientèle des jeunes permis. Sa hauteur de selle se voit abaissée de 3 cm par rapport à la T-Bird, ce qui a nécessité de redessiner complètement l'arrière du cadre et la forme de la boîte à air. Du même coup, le dessin des biellettes de suspension a été revu. Les freins sont identiques à la T-Bird, en revanche, elle reçoit des jantes de 17" à l'avant et à l'arrière comme la T-Bird Sport. Le moteur est parfaitement identique à la T-Bird, hormis le traitement externe époxy noir. Deux silencieux du type de la T-Bird Sport sont également adoptés.
Coloris disponibles : Imperial Green, Cardinal Red et Obsidian Black.
De 1998

Legend TT Cardinal Red
Jusque 2001 sans aucune modification

Legend TT Imperial Green
900 LEGEND TT :
Trois cylindres en ligne disposés transversalement, quatre-temps, double arbre à came en tête, refroidissement liquide. 12 soupapes.
Cylindrée : 885 cm3 Alésage x Course : 76 x 65 mm Taux de compression : 10 à 1 Carburateurs : 3 carburateurs KEIHIN à boisseau plat de 36mm

TRIUMPH Adventurer 900 à partir de 1996
Voici le premier custom de la gamme TRIUMPH. Bâtie à partir de la Thunderbird, l'Adventurer a cependant une gueule bien à elle. Elle possède une partie arrière de cadre modifiée. Selle monoplace et garde-boue arrière suivent également les canons de la mode Custom. Les 2 silencieux d'échappement sont également spécifiques. Mécaniquement, elle est identique à la T-Bird. Coloris disponibles : Heritage Gold/Ivory et Violet/Ivory.
De 1996

Adventurer Violet/Ivory
Jusque 2001

Adventurer Jet Black/Lucifer Orange
900 ADVENTURER :
Trois cylindres en ligne disposés transversalement, quatre-temps, double arbre à came en tête, refroidissement liquide. 12 soupapes.
Cylindrée : 885 cm3 Alésage x Course : 76 x 65 mm Taux de compression : 10 à 1 Carburateurs : 3 carburateurs MIKUNI à boisseau plat de 36mm. (KEIHIN à partir de 1998)

Sources :
TRIUMPH T3 Passion
http://www.triumph-t3-passion.info/index.html
http://fr.wikipedia.org/wiki/Triumph_Trident


Claude, Motard pour la Vie…
http://fmnc.forumpro.fr/presentation-passage-souhaite-avant-de-commencer-le-forum-svp-f12/claude-motard-pour-la-vie-t2002.htm

Belgian Tiger Photos :
http://fmnc.forumpro.fr/presentation-passage-souhaite-avant-de-commencer-le-forum-svp-f12/trombinoscope-t3666-40.htm#87867




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