Nouvelle Aprilia DORSODURO 1200cc

Alors la OUI !!!.... .....le caractere de la 750 en 1200 ca ne peut etre qu !!!! la Shiver c est le moteur de la Dorsoduro et franchement il est hyper sympa surtout avec le systeme Ride by wire !!! le coup de pied au cul a 8000tr en 6eme ............a essayer vivement

Trop gros...mais bella machina!

Décidément, les nouveautés des constructeurs n’en finissent pas de se succéder. Après Kawasaki, Triumph ou bien Honda, c’est Aprilia qui se hisse au sommet de l’actualité en réponse aux suspicions faites concernant la genèse d’une Dorsoduro 1200. La firme de Noale s’est d’ailleurs montrée généreuse : des infos, une photo et une vidéo !

Le lancement d’une Aprilia Dorsoduro 1200 se faisait sentir depuis quelques semaines, ce que Crazy Moto n’avait pas manqué de constater (voire notre article du mois d’août). Et si jusqu’à présent les informations que nous révélions tenaient plus des pronostics que de l’info officielle, Aprilia s’est chargé récemment de lever tous les doutes au sujet de son Hypermotard, première moto à endosser de série le tout nouveau twin de 1200 cm3.

Pour la différencier de la Dorsoduro 750 (ici, en version Factory), Aprilia n’a pas déplacé ciel et terre. Le modèle 1200 lui ressemble en tout point, ou presque, puisque seuls un sabot moteur et un mini-saute vent (au niveau de la bulle avant) sont venus se greffer. Côté châssis, les évolutions sont quasi-inexistantes puisque l’on retrouve les équipements de la 750 : fourche inversée de 43 mm, cadre treillis en acier fixé à des plaques latérales en aluminium, étriers radiaux à 4 pistons à l’avant sur disque de 320 mm et à piston simple à l’arrière sur un disque de 240 mm.



La Dorsoduro 1200 est en revanche plus généreuse dès lors que l’on se penche dans ses carters. Conformément à nos prévisions, elle s’arme d’un bicylindre en V à 4 soupapes par cylindre, et, aussi, d’un double allumage et d’un double ACT. Du costaud qui titille la barre des 130 chevaux à 8 700 trs/min et atteint un couple de 11,7 mkg à 7 200 tours. Alimentée par un réservoir de 16 litres, cette motorisation n’aura aucun mal à mouvoir les 212 kilos de la bête. Un poids qui fera peut-être défaut à une moto qui se place en concurrente de l’Hypermotard Ducati 1100, certes moins puissante, mais plus légère de 40 kilos…

Très attachée à ses technologies, Aprilia les a toutes retenues pour la Dorsoduro : Ride-by-Wire, contrôle de traction emprunté à la RSV4 de 2011, ABS (en option) ainsi que les trois cartographies « habituelles » (Sport, Touring, Rain). La Dorsoduro 1200 est donc, en quelque sorte, une version gonflée de la 750. Dans l’attente des premiers tests qui la mettront face à ses responsabilités, Aprilia nous propose une courte vidéo teasing. Bon visionnage.

Source


L’Aprilia Dorsoduro 1200, passé 7 000 tr/min, ça remue velu : ça vient de là, ça vient des 130 bourrins. Hummm, bons bourrins, très bons ! La même Dorsoduro, passée la première bosselure, ça remue de partout... Ça vient de là, ça vient de... Bon allez, plongez-vous dans ce qui suit, on y parle gros moteur, suspensions tendres, antipatinage, ABS et puis on s’interroge sur son avenir.




Comme distributeur à torgnoles, le twin Aprilia de 1 197 cm³ se pose là. Slurppp ! Encore un bon, un gros « poum-poum »qui décape ! Pourtant, juste avant de filer encaisser la rafale de baffes qui ne manqua pas d’arriver (voir plus loin), il faut bien avouer que l’on doutait... La faute à la frangine tout ça ! Ouais, l’autre là, la p’tite Dorso qui cube pas plus qu’une bouteille de pinard... Celle qui, du haut de ses 75 cl de cylindrée et ses 95 chevaux annoncés promettait la lune et se présentait telle une patineuse sur bitume. Eh bien pffffff... Sitôt essayée, sitôt démasquée. Sitôt passée sur le banc, sitôt à raplapla le soufflé... Les sensations n’y étaient pas, pas plus que les chevaux. Du moins pas les 15 derniers.
Sorte de rendez-vous manqué.

Alors légitimement, pour la grosse, on doutait. Si bien qu’une malheureuse anticipation nous poussait à appliquer ce vilain ratio de déperdition et de miser sur 110 chevaux grand max en faveur du plus gros supermotard de la production. Mais faute de banc de puissance (la compagnie aérienne Iberia n’autorisant que 23 kg maxi en soute et par personne), nous n’avons pas été en mesure de prendre sur place le pouls du bicylindre Twin Spark (TS = à double allumage, soit deux bougies par cylindre).

Cependant, au poignet et au feeling, nous lui avons trouvé une (très) bonne santé ! Souple et disponible dès les plus bas régimes (2 000 tr/min en 5e sans pilonnage ni anémie), le gros twin distribue baffes et torgnoles à tours de vilo sur une large plage de régimes. Et surtout dans le dernier tiers du compte-tours. Fort entre 4 et 6 000 tr/min, l’équipage mobile reprend de l’élan dès 7 000 tr/min et file déclencher la coupure d’allumage 2 500 tr/min plus loin. Là, l’entrée en action du rupteur ne vous stoppe d’ailleurs pas brutalement. On en connaît qui interviennent si sauvagement à ce moment-là qu’ils vous envoient directement goûter du pontet de guidon !

Bref, ce gros twin Aprilia est du genre bien élevé et généreux en « coups de bottes » dans le derrière. Mais puisqu’il est sous l’influence directe d’une commande des gaz de type Ride by Wire, la cartographie à préférer est celle dictée par le mode T (Touring).
Ainsi paramétrée, cette commande électronique des papillons d’alimentation (plus fine que celle présente sur la 750) propose une bonne connectivité entre la poignée et la roue arrière. Reste que, si pour je ne sais quelle raison vous souhaitez absolument saboter ce diktat, libre à vous d’enclencher le mode S (Sport) et de subir la réactivité exacerbée du Ride by Wire.

Là, ça devient du n’importe quoi ! À peine l’on chatouille la poignée de gaz que l’on se retrouve sur la place passager (notez que si vous étiez deux au départ, ça sent l’embrouille...). Pire, cette réactivité débordante déstabilise complètement l’équilibre de la
moto, qui n’est déjà pas un exemple du genre (on y reviendra). Genre de cartographie totalement inutile.
Quant au mode R (Rain), ben on attend qu’il pleuve et puis c’est tout ! Là, la puissance chute à 100 chevaux (dans le cas de la version libre) et la courbe de couple devient douce comme un agneau confit (la version française dispose elle aussi d’un caractère adouci en mode R). À l’opposé du virulent mode S, celui-ci fait preuve d’arguments recevables pour faire valoir son utilité.

Enfin, les propriétaires ayant retenu la double option ATC (Aprilia Traction Control) et ABS ne lui prêteront aucune attention. En effet, lorsque l’ATC est enclenché (il peut ne pas l’être si vous le souhaitez), l’antipatinage (réglable sur 3 niveaux de sensibilité d’intervention) prévient de toute dérobade de la roue arrière. Sorte de gardien de votre p’tite gueule d’ange (ou de sale gosse, ça marche aussi, l’ATC n’étant pas regardant).

Très sensible et réactif sur « 3 », il bride sensiblement le turbulent V2 à la moindre alerte. Pneu froid et/ou revêtement glissant, no stress, l’électronique vous exempte de frayeur et/ou de bobos. L’entrée en action du système se manifeste par un voyant clignotant au tableau de bord et par une baisse sensible de la distribution du couple moteur.
Moins castrateur, le mode « 2 » nous a donné l’occasion de ressentir une légère amorce de patinage en sortie de rond-point glissant avant de réguler la motricité. En « 1 », le calculateur autorise un poil de fun en plus et nous avons ainsi pu sentir la roue avant quitter de quelques centimètres le bitume au passage de certaines cassures en pleine accélération.

Alors oui, le système est performant mais il va quand même un peu à l’encontre du potentiel crapuleux d’un supermotard.
Bref, à la vue des prestations moteur, on s’est dit qu’une fois l’ATC (Aprilia Traction Control) déconnecté, cette Dorsoduro 1200 nous ferait complètement oublier la p’tite 750 résolument peu sportive. Les premiers kilomètres réalisés sur voie rapide ont permis de chauffer les gommes, de palper le niveau de confort (qui fait d’abord illusion puis finit par tanner en bonne et due forme) mais aussi de laisser transparaître une certaine inertie. L’engin est lourd (203 kg à sec pour cette version ABS), long (1 528 mm) et dispose d’un angle de colonne très ouvert (27,3°). Nous sommes donc loin d’une géométrie joueuse dont jouissent les KTM 990 SM et Ducati 1100 Hypermotard.
Cela dit, vu son équipement, la grande soeur semble promettre une bien meilleure rigueur que la 750 cm³, qui, elle, souffre d’un cruel désaccord de suspensions. Partie-cycle renforcée, fourche multi-réglable, amortisseur Sachs de type Piggy Back lui aussi réglable de partout, pneus Pirelli Diablo Corsa III, ça met un essayeur en confiance.

Là-dessus, on peut qualifier la position de pilotage de vraiment excellente pourvu que l’on ne soit pas un géant. Dans ce cas, le renflement supérieur du réservoir impose d’écarter exagérément les jambes. Les fourmillements distillés avec les hauts régimes sont filtrés par les repose-pieds et les pontets de guidon caoutchoutés. Le rythme est coulé, les virages enroulés, ça le fait. Ça se profile alors plutôt pas mal.

Sauf que, malgré toutes ces bonnes intentions, sitôt à l’attaque des petites routes sinueuses prévues pour ce premier test aux alentours de Jerez (Andalousie), chez elle aussi ça remue... « Y a des boulons mal serrés ou c’est moi ? », me dis-je tout d’abord sous mon casque. Non, non, tout est en ordre mais ça cloche du côté équilibre quand on lui rentre dedans.
La suspension arrière dénuée de système de progressivité s’affaisse sur les bosses et l’hydraulique ne parvient pas à maîtriser les mouvements imposés par le ressort. La moto pompe sur plusieurs mètres, cherche constamment à se redresser et quitte le cap imposé.

Grosse frustration, d’autant que l’avant se montrait plutôt conciliant au moment de l’inscription. On se met donc à piloter la Dorsoduro uniquement sur l’arrière en se disant que l’on va la caler à l’accélération. Rien n’y fait. Pas même la force du moteur conjuguée à l’effet de chaîne. Impossible de tendre l’amortisseur. La moto reste en bas, assise sur son ressort, et flirte avec la butée de course. Voire y parvient : un balaise et bonnard confrère du genre généreux en gaz et frisant le quintal s’y est confronté.

Pour le duo, il faudra se pencher sur les réglages proposés par l’élément Sachs. Mais finalement, l’épure retenue sur les Dorsoduro semble décidément inappropriée à un pilotage viril. Il va falloir l’aborder dans une autre optique que la pure déconnade, ce bel appareil.



Verdict

Décidément, les lignes toniques et exotiques de la famille Dorsoduro laissent suggérer une tendance fun et sportive qui ne se retrouve pas en dynamique. Forte du plus gros moteur de la catégorie et survendue lors de la conférence de presse, nous pensions découvrir un engin explosif bon à faire pleurer l’enrobé sur lequel il déboule.

Finalement, si le moteur nous a convaincus dans cette livrée full power, le débriefing tenu en compagnie de quelques responsables du projet a révélé une recherche avérée de polyvalence et d’accessibilité plus que de sportivité.

Bon, pourquoi pas, seulement en accusant 20 à 30 kg de plus que la concurrence et en boudant toute praticité, il sera difficile pour la Dorsoduro de faire le dos rond au moment des comparatifs.

Aprilia Dorsoduro 1200 ABS et ATC

+ 230 km/h
130 ch* - 11,7 mkg*
203 kg* (poids à sec)
12 890 € (standard : 11 690 €)

Dispo immédiate

*données constructeur

En plus de l’ABS et de l’antipatinage, l’équipement Touring proposé en option fera finalement d’elle une voyageuse agréable. © Milagro

ça déboite!

et elle a de la gueule !!!

Superbe, et surement trés efficace...

Superbe !!!

J'ai hâte de voire la fiche technique; pas pour la puissance (y'en a surement assez) , mais pour le poids. C'est, à mon avis ce qui fera la différence dans la catégorie.

L'idéal serait qu'elle ne dépasse pas les 200 kg tts pleins faits, mais j'y crois pas.

Mon truc ça serait une Dorsoduro 750 / 900 cm3 de 120 Cv et - de 200 kg avec les pleins :D

Regarde juste un peu plus haut, il y a les réponses à tes questions...

203 kg à sec...ici mais 212 kg ailleurs, dans tout les cas, au-dessus de 200 kg.
130 cv

Essai nouveauté 2011 - Aprilia Dorsoduro 1200: Le mieux peut-il être l'ennemi du bien ?

Par André Lecondé - le Lundi 01 novembre 2010


1. Essai nouveauté 2011 - Aprilia Dorsoduro 1200: Un coeur d'athlète

D'abord sorti avec un twin 750 homogène, le Supermotard de Noale prend du galon en grossissant son organe jusqu'au delà du litre de cylindrée. 1 200 exactement, de quoi répondre au défi du compatriote Ducati qui, lui, parle carrément d'Hypermotard. Chez Aprilia, on en reste à Dorsoduro, un opus au gabarit et à la plastique identiques à l'aînée moins musclée, ce qui laisse espérer un caractère plus explosif et ludique.
Pour plus d'agrément ? C'est ce que nous allons voir au travers de cette présentation presse en Espagne qui suivait celle d'une fantasmagorique RSV4 Factory APRC.
Autant dire qu'avec cette nouvelle référence ancrée de manière obsessionnelle dans la tête, la partie ne s'annonçait pas facile et laissait présager l'injustice pour une Dorso qui n'a pourtant rien à voir dans l'esprit et la conception.



Toujours aussi sympathique à mater, mieux membrée et avec plus de souffle, la Dorsoduro élargit a priori son champ d'horizon mais ce potentiel se voit mis sous l'éteignoir à l'aune de sa vocation supermotard. Un genre, une niche aux contours décidément obscurs faits de symboles, de paradoxes et de styles tandis que ses adeptes ont trouvé là l'occasion d'exprimer au grand jour des valeurs au guidon jusque là fermées au plus grand nombre.

Une Supermoto, ça se mérite, surtout avec un gros twin revendiquant 130ch. Ici, la demi-mesure n'a pas sa place, le compromis n'est pas la norme et pour tirer toute la quintessence d'un tel engin, il faut se cracher dans les gants et élever son niveau de jeu. Sinon, on se laissera trainer en faisant illusion, tout en développant son corps au fil des kilomètres. Car elle est physique la gueuse !



2. Essai nouveauté 2011 - Aprilia Dorsoduro 1200: Un squelette ambulant

L'élément nouveau de cette Dorsoduro est le moteur, et il revient donc de lui accorder le premier rôle.
Consensuel en dessous des 2 500 tr/mn il démontre au-delà un caractère enjoué tandis que sa sonorité est sympathique. Rien à voir avec la mitrailleuse de campagne de la 750, cette fois, on a droit au canon de la DCA, et ce n'est pas pour nous déplaire.


On peut changer son caractère d'une simple pression du pouce en sélectionnant un des trois modes mis à disposition et à présent bien connus et maitrisés chez Aprilia. Un T pour Tourisme, et vous aurez de quoi évoluer au quotidien de manière dynamique, un S pour Sport et vous serez le tourbillon de la circulation et un R pour Rain, afin de vous jouer des éléments. Un régime qui nous avait bien aidé du côté de Nice, lors d'une présentation de la Factory 750 particulièrement arrosée.

Le modèle mis à disposition bénéficiait aussi de l'ABS et de l'ATC, soit le contrôle de traction. Les deux éléments se sont révélés particulièrement efficaces et réactifs. La RSV4 nous l'avait démontré, cette Dorsoduro nous en a convaincu, on sait dresser les puces savantes du côté de Noale. On a trouvé là-bas la recette de l'électronique au service de la performance. Non, le progrès n'est pas castrateur et pour le coup, c'est un bienfaiteur. Ceci dit, si vous êtes sceptique, vous pourrez choisir en concession un modèle sans aides, un soupçon moins cher. Mais au regard de ce qui va suivre, j'aurais plutôt tendance à vous le déconseiller.


Menée grand train sur des routes à donner le tournis particulièrement vallonnées, la Dorsoduro 1200a été sommée de nous livrer toute l'étendue de ses compétences à encaisser, à absorber, à se discipliner lorsque tout autour tout n'est qu'inégalités et bosses. Avec la 750, moins puissante et de fait aux fondamentaux linéaires, progressifs, nous avions ressenti une certaine homogénéité dans le domaine des suspensions. Là, puisque le rythme s'est élevé, on ne joue plus dans la même cours et on se retrouve plus sur la défensive. Il arrive que la 1200 ait tendance à réagir sur certaines aspérités.

L'interrogation vient des suspensions et elle prend une tournure de question existentielle. Car les apparences sont trompeuses.
La moto est haute mais au roulage, on constate un débattement limité et le relief du sol est systématiquement remonté. La Supermotard de Noale ne fait pas dans le compromis et il vaut mieux exceller dans le négoce en virage pour jouir de tout le potentiel d'un engin qui ne vous pardonnera pas grand chose. Le moindre égarement se paie cash.

Cette Dorsoduro demande du doigté et du courage de même qu'un squelette de Terminator. 187 kms parcourus à bon train ont puni mon séant et réveillé des zones jusque là inconnues de mon corps. Heureusement, l'autonomie est limitée, ce qui permet de faire des pauses. Car un long trajet avec elle, c'est Dorso, duro, bobo.



3. Essai nouveauté 2011 - Aprilia Dorsoduro 1200: Conclusion, une affaire d'initiés

Cette Dorsoduro est étonnante. Supermotard, elle s'est affublée d'un 1200 de bonne facture qui l'amène à plus de 255 km/h en pointe au compteur, ce qui, dans l'absolu, ne lui sert pas à grand chose, sauf à distiller quelques sueurs froides. Physique, elle demande à être domptée et elle ne se laissera pas faire sans combattre.
Pour ce faire l'ABS et l'ATC ne seront pas de trop.


L'engin relève du paradoxe et on en revient à la conclusion que nous avait inspiré la 750. Son défaut c'est de s'être niché chez les Supermotos. En trail, avec un châssis plus docile, elle aurait des arguments à revendre. En attendant, on piaffe d'impatience de voir la Shiver plus polyvalente suivre la même inflation en matière de cubage.

On a aimé:

Le moteur

L'ABS et l'ATC trois modes

On aurait voulu:

Que ce soit moins dur

La même en Shiver



4...photos...


5. Essai nouveauté 2011 - Aprilia Dorsoduro 1200: Caractéristiques techniques

L'Aprilia Dorsoduro 1200 pèse 212 kg à vide soit seulement 16 kilos de plus que la 750. Pour le reste, elle est aussi longue, soit 2,25 m, tout autant large de 92,5 cm et haute de 1,20 m.

Le moteur M555M est un bicylindre en V à 90° 4 temps de 1.197 cm3 de cylindrée, d'une puissance de 130 ch, alimenté par un réservoir étendu de 12 à 15 litres.

Les suspensions Sachs (monoamortisseur et ajustables à l'arrière) offrent un débattement de 155 à 160 mm.

Les freins à double disque sont identiques, larges de 320 mm à l'avant (étriers 4 pistons) et 240 mm à l'arrière (étrier monopiston).

Les pneus montés sont 120/70ZR17 à l'avant et 180/55ZR/17 à l'arrière.

Disponible en blanc ou en noir, son tarif commence à 11 690€ pour la version nue et 12 890€ équipée avec l'ABS et l'ATC